Állítmányból kissé hiány van, így nem tudom, hogy mit is akartál a gépállandókkal meg a melegedéssel, de miért ne változhatna a teljesítmény?

Te.:


Én.:


Olvass figyelmesebben, a többszörös szabályzás azért kell, mert a PWM/kitöltési tényező/ szabályzással a rájutó feszültséget /nevezheted váltónál fázishasításnak is, ugyanaz a lényeg, csak nem egyen!/
A frekvenciaváltóval, pedig a fordulatszámot lehetne szabályozni. A mikrokontroller programozónk itt előbb pont ilyet tervezett.

sziasztok !
Van NÉMI IGAZSÁGOTOK ---elég pongyolán fogalmaztam !
Amit akartam :
A tiszta PWM a feszültség átlag értékét változtatom , a négyszögjel kitöltési tényezőjével----ezt szoktam látni DC hajtásban..
A frekiváltó :
3F jel frekvenciája változtatva/6,,,10 hz-tól,,,,,,,,,120Hzig/ ittnem a kitöltési tényező változik.. hanem a frekvencia tényező /50Hz-en kb 4,4 /szerint a feszültség is ..tehát 10Hz 44V --------100Hz 440V ez viszont abszolut csucs /kevés ideig --mert leég a motor/a teljesitmény görbét max 1 min-ig illik átlépni.
PAfi-nak: a max teljesitményt nem lehet átlépni.
a hatásfok tényleg ilyen rossz----a stabil mechanika miatt/ nagy légrések /a 700W-os generátort 1,,,1,2 kw /1,3,,,,,1,6 LE hajtja/REMÉLEM MOST ÉRTHETŐBB VOLTAM? BOCSI

Szia!



Már többen megelőztek, de megerősitemWM-et és 3f frekvenciát egyaránt kezelem, hiszen pl induláskor nem szükséges teljes teljesitményel elérni a minimum
frekvenciához tartozó sebességet, ezt valúszinüleg kellemetlen rángatózásnak éreznéd!.

A mikrokontroller itt azért is tünik hasznos eszkoznek, mert mérni is képes, nem csak vezérlésre, hanem szabályozásra is alkalmas.

A hatásfok tudtommal rohamosan romlik, ha a tényleges fordulat nagyon elmarad a meghajtó frekihez képest.

Nekem van 1 3kerekes EL-GO mopedem, alapvetően nem én vezetem, hanem a mikrokontroller, ő dönti el a gyorsulás mértékét, a lassitás mértékét és a végsebességet. Jól feltöltött akkunál pici emelkedő nem lassit, mert rászabájoz! Csak negyedtöltésnél kezdem érezni a fenekemmel az akku állapotát! Sajnos gagyi szénkefés motorja van, cserére szorul!

Üdv.: Palkoci

És szerinted frekiváltóban hogyan változtatják a feszültséget, ha nem PWM-mel?



Miért ne lehetne átlépni a max. teljesítményt nagyobb feszültségen?

(Most majd jön a válasz, hogy "mert leég". De mitől égne le, ha az áram nem nő, vagy akár egy kicsit csökken is? Akkora örvényáram keletkezne az állórész vasában? Valahogy nehéz elhinnem, hogy annyira rossz minőségű lenne az a vas. Vagy kihagyták volna a szigetelést a lemezek közül?)

Sziasztok!

Bocsánat, hogy beleokoskodom a gondolatkisérletetekbe, de lehet hogy segít néhány gondolat. Egyenlőre nem világos milyen motort is akartok építeni, és ehhez milyen vezérlőt akartok.
Motorok:
1. Egyenáramú, kefés, brush: létezik állandómágneses, vagy gerjesztett, ezen belül shunt (párhuzamos), series (soros), compound (vegyes), vagy akár külső (külön) gerjesztésű.
2. Váltakozó áramú, aszinkron, induction: egy és többfázisú
3. Váltakozó áramú, szinkron: gerjesztett forgórészű, vagy állandómágneses (brushless)
4. Egyéb motorok, mint a kapcsolt reluktancia, léptetőmotor, hiszterizis vagy akár az univrzális (lásd furógép és kéziszerszámok) szerintem nem alkalmasak elektromos autó meghajtásához, ezekkel kár kezdeni is valamit.

A legolcsóbb az egyenáramú motor, vezérlése is a legegyszerűbb. Közel hasonló áru a háromfázisú aszinkron motor, ennek vezérlése inverterrrel vagy hajtással történhet. Az inverter egyszerűbb és olcsóbb, a hajtás drágább, de kiküszöböli az aszinkron motor jelleggörbéjéből adódó negatív tulajdonságokat, amit az inverterek nem képesek.
A kefenélküli (brushless) motor a legdrágább, szabályozása hajtással megoldható.
A fent említett megoldások mind PWM (Pulse Width Modulation) vagy magyarul ISZM (Impulzus Szélesség Moduláció) segítségével történnek. Bár egyenáramú gép esetén, mi úgynevezett Open Loop (nyitott hurok) módban Duty Cycle (kitöltési tényező) megoldást is alkalmazunk, ahol a motorra jutó feszültség a tápfeszültség és a kitöltési tényező szorzata...

Az eredeti felvetésre, miszerint egy motorra lehet-e nagyobb feszültséget adni, mint a névleges, a válasz igen de:
A motorok tekercselésekor a névleges feszültség szabja meg a szigetelési osztályt, tehát az öregedéssel kombinálva átütéshez, menetzárlathoz vezethet. A nagyobb feszültséghez nyilván nagyobb fordulatszám tartozik, itt a csapágyakat és brushless motoroknál a mágnesek ragasztását, általában a forgórész mechanikai határait kell figyelembe venni.

Javaslom a Budapesti Műszaki Egyetem könyvesboltját, ahol szakirányú könyvek beszerezhetők kb. 3-5000Ft-os áron.

Szia !
mert kovácsoltvasból van 3 db -ól áll az egész/tengely---1-ik --másik villás darab/ ráadásul 200-----1500Hz -en müködik.

Időközben befejeztem az eKacsa elkészítését.
Le is lett vizsgáztatva.
Információk itt találhatók:

http://www.evpermanent.com/hu/info2hu.php

Elindult az ePorsche átépítésem is.

Gratulálok! Sajnos nem mindig követem az eseményeket. Szerintem is az a helyes út amit Te csináltál, csinálsz. Kifejleszteni, legyártani a motort és a hajtáselektronikát házilag komoly felkészültséget és tapasztalatot igényel. És lehet, hogy a végén drágább is lesz, mint a gyári, talán még rosszabb is...

Szándékosan maradtál az alacsony feszültségnél?
Kellett a beépített alkatrészekről valamilyen bizonylat, megfelelőségi nyilatkozat a gyártótól?

Én lemezeltet láttam.

Már tavalyelőtt beszereztem a Halász Sándor: Villamos hajtások című tankönyvet, merthogy anélkül nehéz lett volna levizsgáznom belőle...

Építeni semmilyet nem akarok, mert nem látom értelmét. Ha valamilyen nagy teljesítményű, nagy frekire tervezett motor (gép) olcsón beszerezhető, akkor abban látok fantáziát.

Ha egy 600 V-os motoron növeled a feszültséget, akkor nő az átütés valószínűsége, de egy törpefeszültségű gépen ennek nincs jelentősége, mert a legvékonyabb zománcréteg is simán elszigetel akár 200 V-ot is. Ha 15 V-on nem üt át, akkor hasonló körülmények közt 60 V-on sem fog. Mivel egy autó-generátor nyilván a fordulatszámot is bírja, egyedül az örvényáram, vagy esetleg a hiszterézis-veszteség okozhat gondot.

Olyan motort kell beépíteni, amilyet olcsón be lehet szerezni, és elég a teljesítménye, nem rossz a hatásfoka. Ez lehet aszinkron, szinkron, kommutátoros, nem kell előre eldönteni. Persze egyszerű lenne külső gerjesztésű kommutátoros motorral megoldani, de ezeket nem 2 fillérért adják, pláne ha segédpólusos. Ha nem segédpólusos, akkor meg nagy nyomatékon erősen szikrázik, nem annyira túlterhelhető. Stb...

Szia!
gratula......,minden lényeges kérdést érintett ill. megkaptam a válaszokat is....
nagyon jó szinvonalú .........

Az alacsonyabb feszültségnek előnyei és hátrányai is vannak. Hátránya a nagyobb áramok miatt szükséges nagyobb keresztmetszetű vezetékezés.
Előnye a valamivel olcsóbb elektronika és az akkumulátortelep egyensúlyának könnyebb kézbentarthatósága.
A Porschéba már 11kW/144V-os motor és 90Ah-s LiFePO4 akkumulátor kerül.
További két járgány meg még előkészületben van.

Csak ajánlani tudom mindenkinek Beszprémi Lajost, +36 30 927 08 50, Győr, Gyümölcs utca 23. Ő elfekvő készletek értékesítésével foglalkozik, nála minden megtalálható ami egy ilyen barkácsoláshoz szükséges.
Én Siemens Brushless motort vásároltam nála, természtesen használtan, gépből kiszerelve, az új árának tizedrészéért.
De a cégünk vett már tőle aszinkron és kefés motort is, nagy elkókat, IGBT modult, stb. Sajnos ez nem egy bolt, amit tud szerezni az van...

Halász Tanár Úrat tisztelem, de Ő túlságosan is elméleti szakember, ezért a könyv is sajnos az.
A nagyfrekvenciás (50Hz helyett 400Hz) gépek a repülőgépiparban használatosak a súlycsökkentés miatt, de ilyet nehezen fogsz találni.

A kefés motort száműzik lassan az iparból, ilyet nem tervezni kell, hanem leselejtezve megvenni. A modern mikroprocesszoros szabályozókkal akár egy krumplit is meg lehet forgatni, tehát egy robusztusabb aszinkron, vagy egy hatékonyabb brushless a jövőbe mutató megoldás.

Köszi, fölvettem vele a kapcsolatot! (Beszprémi? Nem Veszprémi?)



Egyetértek, de pont ezért nagyon lassan avulnak el a benne leírtak. A gyakorlatot úgysem könyvekből kell megszerezni!

Viszont amit a PWM modulációk kapcsán kidolgozott, az számomra megdöbbentő. Tavalyelőtt elkezdtem foglalkozni a periodikusan és a természetesen mintavételezett PWM modulációk spektrumával, és mikor megkérdeztem a témáról, a kezembe nyomta egy IEEE-ben 1976-ban megjelent cikkét, amiben a számításai eredményét tette közzé. Na mondom, akkor ez a probléma is letudva.



Meg még száz más helyen... Pl. az éppen tárgyalt autó generátorok is magasabb frekin mennek, és hatását tekintve a nagy fordulatszámú (3000 1/perc fölött) kommutátoros motorok is nagyfrekvenciásnak tekinthetők, hiszen az armatúrában nagy(obb mint 50 Hz) a frekvencia! Ezért (meg a hűtés miatt) tud olyan kicsi lenni pl. egy flex motorja.



Mi (talán mások nevében is beszélhetek) nem a jövőbe akarunk mutatni, hanem járművet akarunk hajtani, tehát a lehetőségekből és árakból kell kiindulni, nem a trendekből. (Mindig dühít, amikor valamit azzal indokolnak, hogy az "korszerű". Ilyen indok nem létezik! Lehet valami kicsi, olcsó, egyszerű, gazdaságos, környezetkímélő, szép, de annak a szónak, hogy "korszerű", nincs valódi jelentése, és általában akkor használják, amikor nincs, vagy nem akarják elárulni a valódi okot.) Lehet valami a jövőbe mutató, és mégis hasznavehetetlen, meg lehet elavult, és tökéletesen használható. (Mielőtt félreértenéd: ezzel sem az aszinkron vagy DC BL ellen, sem mellette nem foglalok állást, hanem azt akarom mondani, hogy csak konkrét esetben, minden szempontot figyelembe véve lehet dönteni!)

Beszprémi. Ne keverd össze Veszprémi Karcsi nevével, aki szintén a VGH tanszéken tanít(ott??)

A kefés motor nem azért elavult mert én azt mondom, hanem a konstrukció miatt. A kommutátor és a kefe mechanikai és elektromos tulajdonságai miatt a hatásfoka nem versenyezhet egy BLDC-vel és a jobb aszinkronokkal sem. A BLDC azonban a mágnes mechanikai rögzítése és az ütésre való érzékenysége (ez utóbbi az állandómágneses kefésre is igaz) problémás lehet egy járműben.
Egy elektromos autót sokféleképpen meg lehet valósítani, de ahhoz, hogy nagyobb hatótávolságú legyen a hatásfok maximalizálására kell törekedni. Persze ezt egy jól megválasztott karosszériával kell kezdeni, és így tovább....

Mellesleg egy jó hajtás sokéle motor (állandómágneses DC, BLDC, aszinkron) vezérlésére alkalmas hardware módosítás nélkül, így abban igazad van, hogy mindegy milyen motort vesz, fejleszt az ember, ha van egy univerzális hajtása.

A nagyfrekvenciás motorok területén talán nem pontosan ugyanarra gondolunk, de lehet, hogy igen.
3000 1/perc az 50Hz két pólusú motornál. Természetesen az 50Hz a kiadott áram alapharmónikusának a frekvenciája. Erre a motorra gond nélkül lehet adni 100-200Hz-es áramalapjelet. Ettől még a motort 50Hz-re tervezték! A repülőgép motor esetében azonban akár 1kHz-es jelet is adhatsz, nem úgy, mint az 50Hz-esre. Persze adni adhatsz, de nézd meg az eredményt is...
Hozzáteszem, hogy egy 400Hz-re tervezett motorra nem igazán jó egy átlagos 5-10kHz-es kapcsolóferkvenciájú hajtás, vagy inverter.

Megnézetem egy-két barkácsgépes katalógusomat, a maximális üresjárási fordulatszám 6000 1/perc volt egy Ferm, vagy Kinzo sarokcsiszolónál, azaz 100Hz.

Szia!
a forgórészről beszéltem.
Az állórész már 1930-ban is lemezelt volt...

Most hétvégén , ha minden igaz, megindul a villanytrabant. Majd a képeket, meg lehet videókat is felrakom ide!! Ha rossz idő lesz, napolom...
És meglátjátok, hogy miért güriztem több mint egy évet.

Majdnem kettőt!!

Kiváncsi vagyok rá! Remélem nem lesz rossz idő

Mult héten mentem vele!! Nem sokáig persze, de nem az én hibám...
Ím egy kis mult. De haladok a minél olcsóbb végkifejlet felé.
Először egy tirisztoros motorsebesség szabályzót építettem, de nagy áramoknál nem voltam képes lezárni a tirisztort, ezért dobtam az ötletet, pedig full kész volt / két erős orosz 160A-es tirisztor volt benne/.
Aztán POWER MOSFET-ekkel építettem /12db 33A, 200v,200w-os/ egy kitöltésitényező szabályzós motorvezérlőt, ezzel mentem a mult héten hétvégén 400m-t , aztán hatalmas füst kerekedett, és a 12 FET-ből csak 5 élte túl. Volt amelyiknek a lába olvadt el, volt amelyik szimplán kettérobbant, és sok csak nyilt lánggal égett...de sebaj!!
Most a HÉV vezérléséhez hasonlóan mágneskapcsolókkal fogom sorosan, és párhuzamosan kapcsolgatni az akksikat, a megfelelő nyomaték, árambírás, és feszültség eléréséhez.
A héten beugrottam a MÉH telepre, és vettem 7 kilónyi mágneskapcsolót 800Ft-ért, most alakítom át őket morze érintkezősre, és növelem az árambírásuk.
Ha kész lesz, lesz 6 féle motorsebesség fokozatom, és ehez tartozó 4 váltóáttételem, tehát 24 féle sebességgel mehetek vele. Átkapcsoláskor olyan érzés, mint amikor az autómata váltós autó vált.

Egyelőre még nem látom értelmét a képeim feltöltésének, mert inkább videót akarok, amin látszik, és hallatszik /a csend/ az , hogy gurul.
Nem kis poén volt: elindultam az utcánkban, jött szemben két biciklis, és leugrottak a bicajról, kérdik Fateromat, ez meg milyen trabant??? Mondja büszkén kicsi fiára ELEKTROMOS!!!!

Miért robbantak szét a fetek?
12*33amper az majdnem 400 amper!
vagy ettől is nagyobb áramok szaladgáltak?
válogatott fetek voltak, vagy egy szériából valók?
a relés megoldás az biztos tuti jó lesz!
Légyszi, ha kész azért rakjál fel képeket is!

Minden részletre kiváncsi vagyok! az akkuk elhelyezése, a motor beépítése....stb.

Direkt úgy méreteztem a FET-eket, hogy darabonként max 10A , ha folyik, akkor 0,64v esik fetenként, ez 6,4w-os veszteségi teljesítmény. A lábai is bírták volna a 10A-t, durván brutál réz sínes 2mm vastagon átónozott vezetősávok, zénerrel, soros100ohmmal levédett gate-ek. védődióda gyárilag minden FET-ben. és még kívülre is 10A-nyi. Plusz a motor kapcsokra is záróirányban 15A-nyi. Külön válogatva nem voltak, de 12 voltos nyitófeszültséget kaptak, és már asztali mérésnél is 10v-nál teljesen kinyitott mind. Tehát nagyon összeválogatni nem kellett őket. De a széria azonos volt. A motorkapocs védődiódák is ketté voltak nyílva, ebből következtetek arra, hogy maxigázon a szaggatásból eredő impulzusok a diódákat csattintották szét először, majd a 200v-os fetek nem bírhatták a 72v megszakításakor egy 6,5kw-os motoron jeletkező nem éppen 72v-os feszültségimpulzusokat.
De én voltam a hülye. mert helyhiány miatt kihagytam a folytótrafót, ami megvan, de az összes kapcsolásban hiányzik. Hát én is kihagytam...Azt persze nem vettem alapul, hogy itt a dc motor szabályzós, és hasonló topicokban keringő kapcsolások 12v-os üzemben kell működjenek. Ahoz képest csak bírta 400m-en keresztül.
Az beszólhat, aki már épített alacsony költségvetésből 2 hét alatt 6500w-os motorsebesség szabályzót, és elsőre működött neki...

Elmult vasárnap már végre elállt az eső, ezért ki tudtam állni!
24v-nyi akksipakkal nekiindultam, a váltásokat és az indulást kivéve végig 45-50A folyt a motorba, szépen felváltogattam hármasig, akkor ment 10-el. végülis 1200w-al 10-el mentem, és végre saját lábán/kerekén/ jöttem vele vissza.
Most csinálom a 100A-es váltóérintkezős MK-t, és akkor berakom a maradék akksikat is hátra, nem kapcsolgatom sehova az akksikat, símán sorban lesznek, és egyre fejjebb kapcsolom az MK-kal az akksifeszültséget. A 12v kimarad, mert szinte meg sem mozdította, ezért marad a 24-48-72v, és váltóáttételenként az akkoris 3x4 sebesség. Mivel párhuzamos gerjesztésű a motor, ezért nem szalad el terhelés nélkül, állandó marad a fordulatszáma, és csak a feszültséggel változtatható.
24v-al is baró volt, a szomszéd megállt a lapátolásban, amikor elsuhantam mellette, majd visszafelé kérdezte, mi ez.:? BIOTRABANT?

Gratulálok!
Bár én inkább maradtam volna a FET-eknél.
Nekem most pénteken indult el az ePorsche.
Az építésről néhány kép:
www.eporsche.permanent.hu

Most hétvégén , mivel szép volt az idő, és az Asszony sem nyaggatott, beépítettem a maradék akksipakkot is a csomagtartóba. A váltóérintkezős mágneskapcsoló hátra került. Ha nyomom a Gázpedált, /villanypedál/ akkor egy fokozatkapcsolót tologat, Keresztreteszelve két mágneskapcs. kapcsolja a 24v-ot, ez egy jó erős alapjáratnak felel meg, majd a másik MK átvált, hátra a 48v-os leágazásra, majd a hátsó MK átvált a 48v-ról a legvégére a 72v-ra. Naggyából feltöltöttem/12v-onként/ mert még nem dobtam össze a töltőt, de már meg van minden hozzá.:1000VA-es 76v /12A-es trafó, árammérő 25A-ig, Fázishasítós teljesítményszabályzó a primerre, és így akár 6v-tól 100v-ig lesz változtatható, bármekkora akksi tölthető vele 12A-ig.
No szóval kiálltam, nyomtam a pedált, és meglepődtem, mert abszolút nem érződött megugrás a feszültségléptetésben, nem győztem váltani! Így alig töltött akksikkal, 4-esben közel45-el ment, amíg el nem fogyott a szomszéd utca, és fékeznem kellett. Bizonyára kiforgott volna 50-ig, ha van ideje felgyorsulni, hátmég ha fel lesz normálisan töltve.

Bence, ha már te ily jártas vagy az e-autó építésben, kérdés.: jót tenne az én jó kis párhuzamos gerjesztésű motoromnak, ha kisebb gerjesztőfeszültséget engednék rá véggázon, merthát akkor jobban felpörögne??Csak nem tudom, hogy ott van-e elég nyomatéka, és, hogy nem.e árt neki??

Válogattam néhány képet, ami jól sikerült.:

Régebbről is néhány.:

TÉVEDTEM!!
Most este megmutattam Apósomnak, és mivel a 24v-nyi akksipakk töltve lett, ezért meglepő élményben volt részem.: A 48/72v-os MK nem is húzott be, tehát 43-al hétvégén, 48v-ról mentem. most,hogy behúzott rendesen, úgy megugrott a gép, mit egy vissza kettő padlógáznál...
Gyengébbek kedvéért az üzemi 12v-ról húznak a MágnesKapcsolók, és ha leesik a 12v, akkor nem húznak be.

LÁTTAM A KOCSIDAT A TÉVÉBEN!
Kozma Éva nevű apáca vezette. Nameg most látom, hogy a Porsche/a fehér/ is a tied volt, gondolom, azt meg te vezetted...A kacsa meg marad az Asszonynak mi??
Nem semmi, könnyű annak akinek van sok jó akksija, mert ezzel foglalkozik...
Gratulálok mindenesetre.
Népszerűsítsük az e-járgányokat!!