Igaz. Ez ősrégi korszak tervezése.

Az egyenáramu rendszerekben (mint a metro is) aránylag egyszerü a visszatáplálás megoldása, hiszen csak nagyobb feszültséget kell generálni mint ami a áramsinben/felsövezetékben van.
A baj ott kezdödik, hogy a visszatáplálás csak akkor hatásos, ha van fogyaszto (másik vonat stb) ami ezt az energiát el is tudja használni, mert a központ (áramtelep) semmit sem tud ezzel kezdeni. S itt kezdödnek a bajok, mert ha nincs további fogyaszto a szakaszon, akkor a visszatáplálás hatástalan. Ezért kell az ellenállás a legmodernebb rendszerekben is. A modern hajtásokban (aszinkron motor) meg komoly (drága) elektronika teszi lehetövé a visszatáplást és ehhez tartozik a szigetüzemekben (mint a metro) még egy forgalomszervezés is, hogy legyen megfelelö fogyasztás az adott szakaszban. Nyilvánvalo, hogy amikor a metrot épitették nem igen volt megfelelö technika ezen kérdések kezelésére. (Meg pénz sem)

A Taurus esete a csuszással egy kicsit más tészta. Elöször is mérnöki ostobaság (marketinghajsza) ekkora teljesitményt berakni egy 4 tengelyes kb 80 tonnás mozdonyba.(ekkora teljesitményhez 6 tengely meg kb 30 t tengelynyomás kellene (azaz joval nehezebb).
Az ilyen irányu oktatás elsö szemesztereiben azzal zaklatják a diákokat, hogy számolgassák mekkora erö vihetö át ilyen esetekben a 8 keréken. A Taurusnál (meg a hasonolo mozdonyoknál) ezt többszörösen tullépik igy nyilvánvalo, hogy kipörög a kerék még száraz sinen is. Ráadásul a modern aszinkron motoros hajtás inkább diszkrét mint folyamatos ( hasonlo mint a léptetömotor) igy az ugrások fokozzák a kipörgés lehetöségét, és még sok éves munka vár a fajlesztésre, hogy optimalizáják ezt a jelenséget ill a kezelését. . A Taurus volt az elsö ebben a kategoriában, de voltak hasonlo konstrukciok már 40 éve is, amik pontosan ezen buktak.
Csak összehasonlitásképen a világ legerösebb gözmozdonyai ( ahol ugye nincs egy tengelyes kipörgés) kb 2000-2500 LE-t tudtak leadni a 4 csatolt tengelyen mielött mind a 4 kipörgött volna) - Tauruszon ennek 4szeresét igyekeznek leadni.

Van egy jó vastag (és drága) könyvem a Taurusról.
Pár éve megleptem magam Karácsonyra
Érdekes olvasmány...

Akkor olvasgasd, mert rengeteg uj (addig alig ismert) cucc van azokban a csodagépekben ( amik szintén már nem ujak, hiszen már 2 évtizedes konstrukciok).

Tauruszal kapcsolatban másik érdekes dolog, hogy az indító vonóereje kisebb, mint az 50 Éves Szergejé (M62). Méghozzá 70kN-el, persze a teljesítménye sokkal nagyobb.
Innen látszik, hogy nem tehervonati gép, hanem gyorsvonati. Nem arra van tervezve, hogy ezer tonnákat csak úgy kirántson az állomásról, hanem néhány kocsis személyvonatokkal hamar elérje az utazósebességet. Így kerül hát a Máv legerősebb mozdonya 2 kocsis vonatok élére.
Persze az igaz, hogy mindegynek kéne lennie, hogy mi van a mozdony mögött.

A két kocsi az elég sarkitott, az RJ 7 kocsijával simán elmegy akár 250km\h-val is. Minden mozdonynak vannak teljesitményhatárai és valoban a Taurus inkább a nagyobb sebességre lett méretezve mint a lassu, de nehéz tehervonatokra (mint a szergej).
Univerzális mozdony meg nincs - legfeljebb álmodozo fejében.
A vasut meg azzal vontat amilye éppen van.

Bővebben: Link
Az 1000 -esről nem találtam sok infót, csak annyit, hogy hegyipályásították.
Azért tudok ilyesmiről, mert nekünk anno tanították a kandóban, ráadásul az egyik tanárunk volt a fogas villamosításának tervezője. (Szini István)

A Taurus a Siemens Eurosprinter családjának tagja.
Bővebben: Link
Többféle változat készült belőle, a MÁV 10 darabja az osztrák Taurushoz hasonló, hogy közlekedni tudjon a nagysebességű vonalakon is 200 km/h sebességgel. Ahhoz meg kell a sok kW.
De van belőle tehervonati kivitel is.

Az Eurosprinterböl van tehervonati kivitel is, de a Taurusbol nincs.

Azok az ostoba mérnökök elég sokat számolgattak, míg megalkották az ES64U családot. Európában a max tengelyterhelés 210 - 225 kN. Rájöttek, hogy célszerűbb két négytengelyes mozdonyt alkotni, mint egy hattengelyest. Ha megnézed a hegyi pályás (alpok) teher vonatokat, mindenütt két mozdonyt látsz.

Tévedés én nem a mérnököket minösitettem, hanem amire kényszeritették öket. ( a kettö nem ugyanaz!).
Nem is volt semmi különösebb gond alapjában a mozdonnyal (ES64U) családdal, csak igen nehezen hangolhato össze a lehetöségekkel meg az igényekkel. A 250 Taurusbol (mert ennyi készült) még a 30% sincs kihasználva arra amire tervezték ( gyors ->160km/h vonatokra), igy a jelentös részük Ausztriában is lassu nehéz tehervonatokat cipel egyedül vagy tandemben, ami nem kevés energiapocsékolással jár ( jármü adottságait/lehetöségeit messze elkerülve). A két mozdony összteljesitménye lenne akkora mint eggyé, ( vagy csak valamivel több) akkor stimmelne az egyenlet.
A hattengelyes mozdonyokat egyes országokban kerülik mint macska a forro kását, mert rengeteg kárt tesz a felépitményben.

Készíts halálcsillag csúcsdíszt.

25 éves lesz az új Videoton. Bővebben: Link

A legfőbb ok, hogy nem lehet kihasználni a hattengelyes gép tapadósúlyát, mert a tengelynyomás nem teszi lehetővé nagysúlyú gépek használatát.
A másik ok, ahol szükség lenne rá, ott leginkább szűk ívek vannak, ami a háromtengelyes forgóvázak kanyarbeállásánál probléma.

Ez nem egészen van igy, mert ezért születtek a hat meg többtengelyes gépek, hogy csökkentsék a tegelynyomást viszont növeljék a vonoeröt. A tengelynyomás minden gépre kötelezö, azaz ha 4 tengelyes akkor is mondjuk 20t lehet, ha meg hat akkor is 20t, csak az utobbi 6x20t-val fogja átvinni a vonoeröt.
Amugy éppen tegnap tanulmányoztuk, hogy a 4 csatlos 4x20t tengelynyomásu gözös utcahosszal veri a modern 4 tengelyes 23t-s dieselmozdonyt a nehéz vonatok élén ugy fürgeségben mint sebességben. A mintegy 6-8 km hosszu nehéz bányavasuton a gözös 3 perccel gyorsabban viszi fel ugyanazt a szerelvényt, mint a modern diesel. Mégis a felhasználo a bevált gözösöket akarja lecserélni.

Mert a dieselt üzemeltetni, egyértelműen olcsóbb és jobb hatásfokú, mint a gőzös. A mozdonyvezető számára is jobb körülményeket biztosít. Ezért is veszett ki anno a gőzvontatás olyan gyorsan.

Ez ugy általában mind igaz, de egyben maszlag is, olyan helyen ahol pl. szenet cipelnek napi 24 orában az egyik helyröl a másikra, igy ott a szén mint üzemanyag nem tétel, hiszen több szorodik szét a vágányok mellett, mint amennyi a mozdonyokba kell. Minden vonat 1000t szenet jelent, oránként 4-5 vonat fordul! És még a benzinkutra sem kell elmenni.....
A diesel üzemanyagot viszont importálni/tárolni kell drága pénzért és szinte naponta változo árakon.
Az igaz, hogy a mozdonyvezetö számára a modern mozdony kényelmesebb - de azt hiszem az ilyen üzemben (bánya) aligha lehet döntö érv, akkor a bányászoknak is párnázott karosszéket kellene biztositani a tárnában.
Ha meg annyira fontos lenne a kényelem, akkor a gözmodonyokat is fel lehetne szerelni kényelmesebb vezetöállással.
Elnézve a legujabb elektromos meghajtásu exkavátorokat meg egyébb munkagépeket ugyanebben az üzemben már párhetes használat után is ugy néznek ki mintha soha sem lett volna rajtuk tisztességes klimatizalt, pormetes vezetö/kezelöállás, csak a computer képernyöje árulkodik a gép fiatal voltárol. Az a dieselmozdony is ugyanugy fog igen hamar kinézni bármilyen kényelemre tervezték.

Mo-n a szenet is importálni kell, mert a gőzmozdonyokban nemigen felelt meg a magyar szén. (kicsi a kalória érték, sokat kell lapátolni) Utóbb át is alakították olaj tüzelésre, már amelyiket lehetett. A gőzmozdonyt akkor is fűteni kellett, mikor nem csinált semmit, mert a felfűtés hosszú ideig tartott.
A svájciak azt is elkövették, hogy rezsót raktak a gőzősbe, mert villanyuk volt, szén meg nem.
Úgyhogy a villany a jövő, mert villanyt bármiből lehet csinálni, de szenet, meg olajat nem.
Az is igaz, hogy a villany beruházás igényes, de csak egyszer kell megtenni, a fenntartás már nem kerül sokba.
Amerikában voltak vezetőfülkés gőzmozdonyok, szenük is van, mégis áttértek a dízelre, (olajuk is van) ha nem is nagy tempóban, de már villamosítanak szépen.

Természetesen más a helyzet a modern vasutakon, arrol nincs is vita.
De amikor mindenki azt szajkozza, hogy mindenre az optimális megoldást kell keresni (ma már lassan külön PC-t akarnak gyártani a titkárnönek az e-mailek olvasásár/irására), meg van balkezes meg jobbkezes kanál, 1villa stb., az adott bányában (ahol szén is van, viz is van, meg alig 30 éves kitünöen müködö gözösök tömege is ott van, ott a nagy tanácsadoknak fel sem merül a fejében, hogy ez itt az optimális és gazdaságos megoldás!
Korábban az egyik uj tárnábol hatalmas kamionokkal probálták a szenet továbbitani - a kamionok életkora nem érte el a 2 évet sem! Arrol nem is beszélve, hogy negyedévenként elfogyasztottak a dizel meg olaj mellett egy komplett abroncskészletet (betonutak ugye ilyen helyen ismeretlenek) - most ugyanazon nagy tanácsadok azon rágodnak, hogy mit kezdjenek a tömérdek mennyiségü kinyirt gumiabroccsal.

Sajnos, muszáj megtartani a jó öreg fékező ellenállásokat. Mert van olyan helyzet, amikor fékezni kell, de a főáramkörben áram nem folyhat. Például a villanyváltók érzékelője, vagy szakasszigetelők alatti áthaladásnál...

Tegnap lőttem ezt a képet. Igazából nem jöttem rá hogy miért/minek Talán a postást várja egy előkészített kávé?

Ha nincs odacsavarozva, akkor ingyen vihető
Ha oda van csavarozva, akkor postaláda

Mellesleg bár kissé "unortodox", de funkcióját tekintve nem butaság. Felénk például ha a kézbesítő nem tudja megbízhatóan betenni a küldeményt (azaz nem fér bele a ládába), akkor csak egy értesítést hagy ott, és este lehet elsétálni és sorba állni a postán...

Itt még az ajtóérintkezővel az lehet jelezni bent a házban, hogy küldemény jött.
+1: Nem ázik meg a levél.

De az is lehet hogy ételfutár hordja ki az előfizetéses menüt...

Csak nehogy más kiszedje a csomagot a mikróból Mondjuk ha ételfutár viszi ki az ebédet akkor lehet rányom még pár percet hagy melegedjen, a lejárati idő pedig bent szólal meg

Hozzáférhető a 3-as metró műszaki állapota.
Részlet1:

Azért jófajta reléket építettek be anno.

Részlet2:


Ez meg a ha-ha részlet.
A négy apostol a következő három: Péter, Pál.

Nem értelek. Három diszpécser, és egy menetirányító. Hol itt a probléma?

Ha csak úgy nem.

Nem tudom honnan ollóztad be.
De a vasútüzem kicsit más.
Lehet persze dobálózni számokkal, meg jól is hangzik.
Meg falevéltől csúsznak egymásba vonatok.

Ez például egy "veretes rész".

Megbízható forrásból, amely a neten is elérhető már.
Ha a moderátor nem ellenzi akkor beteszem a linket

Jellemzően nem relét, hanem jelfogót szoktak erre a célra használni. Sokkal biztonságosabb SIL -el minősített robusztusabb szerkezetek például XJ jelfogó. Ezek működése előre meghatározott számú lehet megközelítőleg egymillió működés. Ha ezt meghaladja - abból sok baj adódik. Márpedig Magyarországon meghaladja. Erről persze senki nem beszél, hogy a berendezéseket jócskán a tervezett életciklusán felül használják, ami önmagában véve is rizikós. Ennél kevesebbért is akasztottak embert.

Szerinted miért ellenezné?