Hát igen. Ezërt az USAban meg Japánban is a vészrádiok mind AM közép vagy hosszuhullámuak, mert azok müködését egyszerübb biztositani.
Tavaly az osztrákok üzembehlyezték a mobiltelefonos vészjelzést, ami persze müködik, ha nincs vészhelyzet, amikor állnak az adooszlopok és a rajtuk levö mikrohullámos linkek látják egymást.

Repülöbaleset kivizsgálása

2002-ben egy tajvani JUMBO BOEING 747-s alig 20 perccel az indulás után szétesett a levegöben, több mint 200 áldozattal. Senki nem tudta pontosan megállapitani mi is történhetett, söt Pekingre akarták fogni, mert ök éppen hadgyakorlatot tartottak a környéken, egy repülönyi szakember érkezett az USAbol és a helyiek is mindent megtettek, hogy kideritsék mi is történt. A tenger mélyéröl meg egy közeli szigetröl több mint 600 részét találták meg. A két fekete doboz sem adott semmi választ a kutatoknak. 2-3 ember azonban nem adta fel. Amint a 600 talált repülögéprészt átvizsgálták egy közeli katonai támaszponton, megállapitották, hogy a gépet nem lötték le és a fedélzeten sem robbant fel semmi. Ekkor elövették a gép törzskönyvét amibe minden eseményt rögziteni kell. A China Air meglehetösen felületesen vezette a törzskönyvet, amibol csak az derült ki hogy 20 évvel a baleset elött a repülögép nagyon meredek szögben hagyta el a runwayt ( betont) és a farka hozzáért a futópályához. Egy mezei és gyakori eseményröl van szo, ezért sok gép végén vagy egy ujabb kerék van, vagy valamilyen ütközö felület, hogy a repülögép teste ne érhessen a betonhoz. Nem igy a Jumbon.
Egy szuper komputerrel a megtalált részek mély analizise után meg tudták állapitani, hogy a gépröl melyik rész szakadt le elöször és a többit is sikerült sorba állitani, amiböl kiderült, hogy a gép hátulja szakadt le elsönek. Elöször arra gyanakodtak, hogy az ott tartott csomagok polcaival történt valami, és azok mozgása okozhatta a balesetet. Amikor a gép emelkedik a belsö nyomás nagyobb az átlagnál azaz a gép mint egy lufi fel van fujva. Ami már az elsö napokban feltünt, hogy törésvonalak között volt sok öregebb is, söt több részen sárgásbarba valamit találtak a felületen, amire nem igen volt magyarázat. Ezután ujra kutatás a törzskönyvekben, hogy mi is történt a 20 ěvbel korábbi rossz felszállás után. Hogyan tüntették el a horzsolásokat. A Boeing utasitása alapján ilyenkor ki kell foltozni a megsérült géptörzset. Azaz a megsérült részt ki kell vágni és egy uj aludarabbal kell helyettesiteni pontosan a munkakönyv szerint . Arra nem találtak utalást, hogy pontosan mit is csináltak, de az egyik folt alatt csiszolási nyomokat találtak. Azaz a részt nem vágták ki csak lecsiszolták és ráraktak egy foltot. Minden ilyen részt nem találtak meg, de ekkor került figyelem arra a sárgásbarna rétegre amiben a laborban. Nikotin és füst maradványokat találtak. Ekkor már világosodott, mert a 80-as 90-es években még szabad cigizni a fedélzeten, aminek a füstje a mikrorepedéseken kijutott a gépböl. Ez okozta a sárgásbarna réteget a gépen, ami az elsö foltozás után még vagy 20000szer szállt fel és vitte az utasokat. Természetesen ezek a mikrorepedések minden felszállás közben tovább repedtek a folt alatt is ( innen az régebbi meg az uj törésvonalak) egészen 2002-ig amikor már a tulnyomás gyözött és a gép mintegy lufi elpukkadt a levegöben.
Azt majd talán a következö generácio fogja eldönteni, hogy fusi volt-e a javitás a 80-s években, vagy a munkaleirás nem volt jo, de a cigifüst nélkül a mai napig csak találgatnák mi is történt 2002-ben. A China Air akkor évekre leállitotta a Jumbokat, a Boeing is uj eljárást dolgozott ki az anyagvizsgálatra meg a hasonlo rossz startokra, de talán csak most dolgozzák át a foltozás modját és az azt követö anyagellenörzést. Talán ez az elsö eset a történelemben, amikor a cigifüst hasznos volt. Nem mentette meg ugyan az akkori utasokat, de a munkamenetek lavinaszerü átdolgozásához vezetett.