Ne bonyolítsd el ennyire. Ha egy fojtóra egyenfeszültséget kapcsolunk, akkor azon lineárisan fog nőni az áram. ( feltéve, hogy nincs ohmos ellenállása. Ha meg van, akkor a nagyobb áramok tartományában exponenciális lesz az áram időfüggvénye ) Tehát, a gerjesztőfeszültség, - vagyis az egyenfeszültségnek az egyel magasabb rendű függvényét képezi a fojtó, ezt nevezzük mondjuk áramnak. Tehát, ha ezt a lineárisan növekvő függvényt deriválod, akkor egy egyenest kapsz. Ebből az következik, ha egy fojtóra négyszögjelet kapcsolsz ( szimetrikusat ) akkor a fojtó árama háromszög lesz. Tehát, a fojtó integrálja a feszültséget, a primitív függvény tulajdonképpen egy háromszögjel lesz. Vagyis, ez az áram. Ugye, az árammeredekség U/L, az áramnövekmény, - legyen mondjuk delta i, vagy di, -
( U/L) x tbe.
Tehát, egyszerűen meg kell csak integrálni a fojtóra jutó feszültséget és máris előáll az áram. Az egy másik kérdés, hogy illene figyelembe venni a fojtó ohmos ellenállását is. Hát, át kell hidalni az integrátort egy ellenállással, aztán már megy is. Csak az integrálási időállandókra kell figyelni, a kettőnek egyenlőnek kell lennie. Tehát: L/R = RC
Az a baj a 100mV-tos söntfeszültséggel, hogy nagyon nagy veszteséget okoz. Ráadásul, ha ez egyszerű kábelből van, akkor a melegedésével változik az ellenállása, tehát, változni fog a rajta eső feszültség is. Vagyis, összevissza lesz a motor árama. Télen kisebb, nyáron nagyobb... nem az igazi...

Hát, gondold meg, hogy ha szaggatott a motor árama, az mivel jár, mondjuk 500 Hz-en. Azzal jár, hogy egycsomó felharmónikus áram lesz, hiszen az éppen aktuális kitöltési tényezőjű áramot össze kell rakni valamiből. Ezt az áramkör tulajdonképpen szinuszokból rakja össze, ahol van az alapharmónikus, meg van elvileg végtelen számú páros és páratlan felharmónikus áram. De meg is lehet fordítani a dolgot, a motor árama a fourier analízis alapján alap- és felharmónikusokra bontható. És sajnos, a felharmónikus áramok nem visznek wattos összetevőt, ezek csak úgy folynak... És sajnos, az effektív értékük négyzetével lesz arányos a motor tekercselésében a veszeteség. És akkor még nem beszéltem a motor vastestében okozott örvényáramú és hiszeterézisveszteségről.
Igen, fel kell menni a frekivel. Ez még nem jelenti az áramkör elbonyolítását. De azért érdemes megnézni egy gyári vezérlőt. Legalább egy nagyságrenddel bonyolultabb...

Atya úr isten.
Mikröl beszéltek ti itt?
A felét (negyedét) nemértem.Adtok házifeladatot rendesen.
Én azthittem tudom hogy müködik a dióda,de ezekszerint közelröl sem.Bele lehet merülni újra.
A tekercsekröl (mint olyan) apszolút semmit nemtudok,azon kivül hogy egy darab vasra drótot tekernek rá.Ennek igazán neki kell ülnöm.
A kondi vásárlást nem sietem el.Majd ha kialakult hogy mekkora frekin kéne járatni (fojtóval vagy annélkül) és az értékeire is van pontos meghatározás.De addig is kutatok hogy hol-milyet.
A diódákat kicseréltem 12db MBR20100CTG tipusura.Ugyhogy elvileg a magasabb frekinek nincs sok akadája.

Gulyi88:
Tölem is fogadj el egy nagy kalappal..

Ui:
Megyek tanulni az elektonikát.

Nem érted a diódát? Néha én sem... alkalmanként kijön belőle a füst, aztán nem működik tovább... csinálhatnának neki valami komolyabb tokozást ilyenek ellen...

Ezt a Hestoret messze el kell kerülni. Ez a dióda náluk 210,-Ft/db, a LOMEX-nél meg kb. 150. Azért nem mindegy...

Azt olvastam hogy a schotky diódák nem birják a fesztüskéket és gyorsan eldurran benne a jelzó füstpatron.Az enyém 100V-os és még birja.Én is a lomexben vettem egész pontosan 111.8 Ft-ért.(most néztem a számlát).
A kondikat böngészem,de nehéz olyat talállni ami megfelel a célnak,olcsó és még kapni is lehet.
http://www.farnell.com/datasheets/79238.pdf
Most ezt néztem ki és talán a Farmell-nél lehetne beszerezni de nyilván aranyárban.
Egy vaterás megoldás.
http://www.vatera.hu/elektrolit_kondenzator_200v_470uf_rubycon_1550...4.html
Vélemény???

Szia.
Kicsit számolgattam,amihez nagyon nagy segitség a hozzászólásod.
A 200A az édes kevés nekem.Legalább 400A kell hogy dinamikusan gyorsuljon az autó.
Sehol nem találtam hogy tekercsek párhuzamos kötésénél hogyan alakul az eredö induktivitásuk.De gondolom 4db 100uH az 1db 25uH-nek felel meg.
Én ETD59 maggal,400A motorárammal és 100A-es áramingadozással számoltam.
L=(Ui*dt)/di = 12uH
Akkor 4db fejenként 50uH fojtó kell.
ETD59:4mm légrés,139mm belső mágneses út,AL=311 ur=2000.
50uH 13 menet kell. N=gyök(L/AL)
Egy fojtón 100A megy igy a gerjesztése 1268A
A vasra jutó gerjesztés=21,65A
H gerjesztés = 155.7A/m
Ez igy még nem volna telitésben,de jó drága lenne és azt sem tudom hogy ez igy megfelelő lehetne e.?
A telités kezdetét hogyan lehet föntebbvinni 0.4T-röl?
A fojtónak az ohmos értékét hogyan lehet kiszámolni?
A maradék 100A-es áramingadozást a kondikkal kellene pótolni.Erre nincs valami megközelitő képlet?
Milyen kompromisszumokat kell kötni?

Feljebb ár nem nagyon lehet sajnos menni, a ferriteknél ez már a plafon.
A légrés további növelésével csökenthető valamennyire a gerjesztés, de akkor már túlságosan sok zavart fog szórni, bár ezt nem tudni menyire probléma.

Jó lenne valami gyakorlati tapasztalat, hogy gyárilag hogyan oldják meg, mennyire mennek rá az áram simítására.

Kompromisszum ha frekiben felmegyünk még.
De akkor bejönnek a kapcsolási veszteségek.
Ha 0,4T fölé megyünk nemannira probléma, attól még a motor pörögni fog, csak a fojtó elveszti a szerepét. De amikor visszamész 0,4T alá, illetve visszahűl a fojtó újra betölti a szerepét.

ETD magok nagyon drágák.
Javaslom inkább a felvásárolt régi ferriteket.
Pesten vettem egy híradástehnikai boltban egyszer ferritet E55-t cséve nélkül 400ft ért
Bővebben: Link
Ez már elég rég volt 1-2 éve azóta lehet már nincs nekik.

Az ohmos ellenállást a vezeték átmérőjéből és a hosszából számolhatod.

Szóval, nagyon sok gyakorlati tapasztalat kellene ahhoz, hogy egyáltalán meg lehessen mondani, hogy milyen üzemviszonyok vannak. Ugye, ha az autó csak gurul, akkor csak a légellenállást, meg a kerekek surlódási ellenállását kell legyőznie a motornak. Ehhez, nem kell túl nagy teljesítmény. ( áram ) Ha gyorsít, akkor már gond van, mert Newton valamelyik törvénye értelmében F=m x a, ahol F az erő, m a tömeg, a pedig a gyorsulás. Nyílván, még egy elfogadható gyorsuláshoz is nagy erő kell. Ha meg még emelkedőn kell felmenni, hát, az még komolyabb. Tehát, az áramfelvétel, a csúcsáram nagyon fog változni. Termikusan, nem kell a fojtót a 400 A-re méretezni, elég lesz kisebb is. Ugyanez érvényes a kondira is. A kondi attól melegszik, hogy áram folyik rajta. Őt is, mint a fojtót, az áram effektív értéke fogja melegíteni (nagyjából) Az viszont jóval kisebb lesz mint 400 A, hiszen, nem gyorsít folyamatosan a motor. Nehéz megmondani, kondinak én egy olyan 100 A effektív áramra méretezett pakkot tennék be. Természetesen, a lehető legkisebb ESR-rel, meg impedanciával ami a standard kondikból kijön. Ha a kondik netán melegednének, akkor még mindíg lehet betenni, majdnem akárhova az autóban ( azért ez nem olyan egyszerű, mert be kell tartani azt a szabályt, hogy a kondira rámegyünk két vezetékkel és a kondiról elmegyünk két vezetékkel ) Valójában az aksi áramát kellene nézni, szkóppal, mégpedig gyorsításkor. Ha az nagyon hullámos, akkor mehet bele fojtó, különben nem biztos hogy kell. Ezt már tényleg bárhova teheted az autóban, ahova elfér. Nem baj, ha előre teszed, a menetszél tudja hűteni. Ha viszont teszel bele fojtót, akkor biztosan kell kondi, mert az igaz, hogy az aksiból sima ( simább ) áramot vesz fel a vezérlő, de ettől még a fetekbe ugyanaz a négyszögáram fog befele folyni. A fojtón folyó sima áram a vezérlő által felvett áram középértéke! A csúcsértéket ekkor a kondiknak kell szolgáltatni, tehát a kondik áram igénybevétele jelentősen megnő. Természetesen a fojtót csúcsáramra kell méretezni, nehogy telítsen, mert akkor már csak úgy működik, mint egy légmagos fojtó.
Ferritet a Tali Bt-nél érdemes venni, ez Vácon van. Viszonylag tiszteséges áraik vannak. Meg rossz monitorokból, tv-ből lehet kitermelni. Nagyon jó lenne az U60-as, meg 59-es, régi tv-k sorkimenőtrafója volt erre megcsinálva.

Idő közben egyre mélyebbre ások a témában.
2 nem jó hírem is van.
Egyik hogy a szaggatott áramvezetés valóban nem jó a motornak, mind veszteség, mint kommutálás szemponjából.
Másik hogy a csúcsáram maximálisan 1,5-2 szerese leeht a névelges áramnak (motor konstrukciófüggő, kompaundált, kompenzált, vagy semmilyen..),
emellett célszerű lenne "idegen" hűtést is biztosítani a motornak.
(nem csak a túlmelegedés miatt nem lehet nagyobb árammal megetetni! Armatúravisszahatás --> szikrázó kommutálás, kefe kommutátor meghibásodás...)

Szaggatott áramvezetés:
Arra gondoltam hogy cseréljük le a PWM et, legyen egy olyan vezérlő, aminek a bekapcsidejét állítja a gáz poti, a kikapcsidejét meg a motor árama szabja meg (azaz hamarabb visszakapcsol, mint ahogy az áram elfogyna (megadható egy deltaI hullámosság)).
A kapcsolófrekit valósznűleg felülről be kellene határolni.
Ha az áram már a motoron alapból nem szakad meg akkor a táp fojtótekercset és kondit bőven lehet csökkenteni. Bevethető fegyver lenne a freki emberi értéken tartására a motor forgórész induktivitás növelése is ha szükséges (ezen pedig a katt-féle L-integrálós áramjel képzés is).

A csúcsáramon csak egy mechanikus váltószerkezet tudna segíteni.

Hogy alakulnak a ferrit paraméterei ha két magot szorosan egymás mellé illesztünk és ugy rakjuk össze a két felet?Az AL értéke és a vasban megtett mágneses út gondolom nem változik.De mi a hejzet a légréssel?Az sem lessz 2mm hejett 4 mm-er de a légrés felülete a duplája lessz.És ha jóltudom a légrés tárolja az energia nagyrészét.Bár ez nincs benne az itt számolt képletekben,de mi válltozik ha egy ilyen magot csinál valaki?
A gyári vezérlőkben nincsen fojtó csak kondi.Szerintem ugy vannak vele hogy majd a motor induktivitása megszűri az áramot.Végül is a gyári vezérlők nem egy adott motorra vannak tervezve hanem a DC motorrokra,amiböl ezer fajta lehet.
Köszönöm a doksit,nekem nagyon hasznos.

Minél nagyobb a légrés az AL annál kisebb.
A motor valamennyit tényleg simít mert van belső induktivítása, de erről csak úgy bizonyosodhatunk meg hogy beterheled mondjuk 400A-al és közben méred a bemenő áram hullámosságát.
Ha a motornak nem lenne belső induktivítása és nem használnánk fojtót akkor az akkukról felvett áram és a motorba folyó áram értelem szerűen ugyan az lenne négyszög alakban.

Csinálok majd 1-2 szimulációt hogy látszódjon szépen a különbség.

Gyakorlati tapasztalatbol sajnos még elég kevés van és ott is sok a saccolás.Az biztos hogy olyan 40-50 km-es fojamatos tempónál 120-140A körüli áramot vesz fel.Ha ilyenkor még adok egy kövérebb gázt akkor igen gyorsan kiakasztja a 200A-ig skálázott müszert,viszont teljesen elfogathatóan gyorsit.Ebböl következtetek arra hogy olyan 400-500A közé kellene tenni az áramkorlátot.
Mechanikailag csak annyit tudok módositani hogy áttételt változtatok a végsebesség kárára.De sajna még nemtudom a végsebességét.Ha egyszer eljutok oda hogy megtudom mérni akkor olyan 60-70km/h közé szeretném tenni.Elméletileg most a motor csúcsfordulatszámán 80km/h fölött kellene mennie.De mivel ez egy városi kisautó ezért nincs is ennyire szükség.
Akkor nagyábol már tudom hogyan kell méretezni a fojtót.A kondit pedig szinte hasraütésre,persze az itt emlitett szabájok betertása mellett.
Javits ki ha nemjól gondolnám,de a kondipack ESR értékénél figyelembe kell venni a fojtó ellenállását.Mert ha túl kicsi az ESR akkor a kondik a tervezettnél több áramot fognak szolgáltatni,és hiába teszek utánna bele több kondit,azzal az ESR is csökken.Bár közel nem olyan mértékben mint ahogy az áramtürése nől.
A lényeg,elöbb össze kell szögelni egy megfelelő fojtót és az alapján a kondit.
Hány voltos kondik kellenének?Szerintem a 63V-os az nagyon határeset.Igaz ha mindent jócsináltunk akkor már nemnagyon kellene lennie feszültségtüskéknek amik tönkretennék.(de kitudja)És ha jól tudom akkor a kondik a névleges feszültségük végefelé már lassan töltődnek (viszont gyorsan sülnek kifelé).Most melyik a jobb?Gondolom ha egyforma gyorsan sül és tölt.Akkor viszont mindenképpen 100V-osak kellenének.A 200V már sok.
Van egy pár régi rossz TV a közelemben.Meg is vizsgálom ezeket a nagyfesz tafókat.

Erre az összefüggésre már nekem is sikerült rájönnöm.És arra is hogy az AL értékét nem lehet a nulláig csökkenteni.De négy félmag összeillesztésénél milyen paraméterekkel lehet számolni?Mi az ami változni fog?Vagy ez igy értelmetlen dolog?
Akkor én megpróbálom minnél elöbb rátenni a szkópot az akksira és megnézni a jelet hogyan alakul terhelésen.És összevetjük.
A mérést ugy tudom a legkönnyebben megcsinálni hogy a szkóp melegpontját a pozitiv pólusra teszem,a testet pedig a negativ pólusra kötött két méteres kábel végére.

A motor plussz hűtés szükségességére én is gondoltam,de mikor tesztelgettem áramkorlát nélkül a motoron alig lehetett érezni hogy melegebb volna a környezeténél.Persze biztos más a hejzet fojamatos üzemnél a forgórész vagy a kommutátor hőmérséklete.
Mikor kitámasztott kerekekkel (álló motornál) terheltem és figyelgettem a dolgokat,akkor egyszer észrevettem hogy egy idő nyúzás után igen magas áramnál (olyan 300-400A) elkezdett szikrázni a kommutátornál a szénkefe.Onnantol kezdve befejeztem az álló motorral való terhelgetést.
Szerintem az álltalad irt értékek ennél a motornál sokkal magasabbak.
Kicsit kifejtenéd bővebben az ötletedet?
Én régebben agyaltam olyasmin hogy a gázzal nem a kitöltési tényezőt állitanám hanem a motor álltal felvehető áramerösséget.És ha elérte,új ciklus.Az áramkomparátor erősitését allitanám a potival.Vagy valami ilyesmi.Nem mertem fölvetni mert féltem hogy hülyeség.
Ha jól gondolom a te ötleted is valami hasonló.Viszont itt a frekvencia állandóan válltozni fog.És erre hogyan lehet fojtót méretezni?Tetszik az ötlet és készen állok a kisérletezésre.
A motor induktivitását hogyan lehet megnövelni?A motor elé (negativ pólus és motor közé) bekötni egy sima vasra tekert huzalt.?

A pwm frekvencia növelésével...
Most milyen frekin próbálkozol???

Azt hiszem 10kHz.

OrCad et nem használ valaki?
Megcsináltam a motort meg a fő cuccokat, de a U,I,P mérő csúcsot mér és nem RMS-t.
Nem tudja valaki hogy lehet átállítani?

Az a baj, hogyha a bekapcsolási időt a gáz poti határozná meg, akkor az áram, különösen álló helyzetben, induláskor esetleg nagyon fel tudna menni. Lehet ez ellen (is) védekezni, de egyszerűbb megoldás lenne az áram kétpontszabályozás. Tehát, ha a gázpedál mondjuk 5 V-ot állít be, akkor egy komparátor figyeli az áramjelet, ha ez mondjuk meghaladja az 5,5 V-ot, akkor kikapcsolja a tranyókat, ha meg lecsökken 4,5-ra, akkor bekapcsolja azokat. Tehát, a motor áram két érték között fog fűrészelni. Sajnos, a frekije változni fog, ennek megfelelően lesz hangja is a szerkezetnek. Esetleg visítani fog valamennyire.
Attól, hogy a motoráram nem szakad meg, tehát a motoron folyamatos lesz az áramvezetés, még nem jelenti azt, hogy komoly csökkentést lehetne elérni a bemeneti szűrőkörön. Inkább úgy fogalmaznék, hogy nem kell akkora, mint a szaggatott vezetés esetén. ( szaggatott vezetés esetén baromi nagy értékek adódnának)
Az áram kétpontszabályozós megoldás nagyon egyszerű lehet, nem kell hozzá TL494, vagy hasonló, sima opampokból össze lehet rakni, én csak attól aggódom, hogy a hangja nagyon csúf lesz... De miért ne lehetne megcsinálni fix frekvenciájúra? Akár diszkrét alkatrészekkel is meg lehetne oldani. Én sosem használok kapcs.táp vezérlő ic-t, nekem mindíg voltak velük problémák. Miután ezek kész valamik, ha utólag kitalálok valamit, akkor azt már csak nagyon körülményesen tudom megcsinálni velük. Egyszer csináltam egy 1 kW-os tápot TL494-el. Az ic távolról sem tudja azt a kitöltési tényezőt, amit ráírtak. Mindenféle okosságot kellett kitalálnom, hogy valahogy megcsináljam 99 % kitöltési tényezőjűre. Szóval, inkább diszkrét alkatrészek... Nem beszélve arról, hogy az igaz, hogy több alkatrész kell hozzá, - bár ezek filléres dolgok, - meg több nyák kell hozzá, de egy berendezés árában a nyák mérete alig játszik szerepet. Ott van a doboz, a ki-bemeneti szűrők, stb. Ezek jóval drágábbak és terjedelmesebbek.

Hát, az hogy nagyobb áramoknál a kommutátor jobban fog szikrázni, az baj. De egy ilyen motort karban kell tartani, néha ki kell cserélni a keféket, meg fel lehet esztergályozni a kommutátorszeletek felületét. A másik, hogy ez a nagy áram csak gyorsításnál lesz, tehát rövid ideig fog tartani.

A fojtó méretezést egyenlőre hagyd, talán nem lesz rá szükség. Egyébként, ha egy ferrit mellé beteszel még egy ferritet, akkor az induktivitása nagyjából a duplájára nő. A telítési indukció ugyanott marad, hiszen nem nőtt a légrés és ugyanannyi áram folyik a fojtón. Az Al szám nagyjából a duplájára nő.

Nem szabad összetéveszteni a kondi ESR-jét a kondi impedanciájával. Az ESR - ekvivalens soros ellenállás- tulajdonképpen egy, a kondival sorbakötött ellenállást jelent. Tételezzük fel, hogy ez nulla. Akkor a kondin keresztülfolyó áramot az impedanciája fogja meghatározni ( Xc = egy per C szer omega,ahol omega egyenlő két pi szer f ) Ha ez nagy érték, akkor nem fog a kondiba csak kis áram folyni és a hullámos áramot az aksi szolgáltatja. Ha ez az Xc egyre kisebb és már kezd összemérhető lenni az aksi belső ellenállásával, akkor kezd a kondi hatásos lenni, mert egyre több hullámos áramot visz. Ez persze csak akkor igaz, ha nincs fojtó. Ha van és elég nagy, akkor az aksiból mindenképpen sima egyenáram fog folyni és a kondira rá van kényszerítve, hogy az áram hullámos részét ő fedezze. Ha ezt az áramot nem bírja, akkor egyrészt nagyon megnő rajta a feszültség hullámossága, másrészt pedig felrobban a melegtől. Ez a meleg nem az Xc-n keletkezik, mert az egy reaktív ( meddő? ) jellegű valami, hanem az ESR-jén, ami viszont egy nagyon is ohmos jellegű mennyiség és ezen az áram effektív értékének négyzetével arányos veszteség keletkezik. Na, ettől ( is) melegszik a kondi. Ezekből az is látható, hogyha kellően nagy fojtó van, akkor a feszültség hullámosságát az Xc fogja meghatározni, a kondi melegedését meg az ESR. Ha nagyon kicsi az Xc, - ami ugye frekvenciafüggő, - akkor az áram útjában levő ellenállást már szinte csak az ESR fogja képviselni. Ekkor viszont az ESR-en az áram feszültséget fog ejteni, tehát, hiába nagyon kicsi az Xc, mégis lesz a kondi két sarkán levő feszültségnek hullámos összetevője, tehát emiatt szokták használni a kis ESR értékű kondikat. Elsősorban kapcs. tápok kimenetén. Itt nem kell, de azért ezt ki kell számolgatni.
Nem kell 100 V-os kondi. Ha ez a motor 48 V-os, akkor gondolom az aksik csepptöltési feszültsége 60 V alatt van, tehát a 63 V-os kondi bőven elég. Túlfeszültségek nem lehetnek, hiszen a kondiknak olyan kicsi lesz az akármilyen ellenállásuk, hogy ott legfeljebb 1...2 V túlfesz lehet, az is időben elnyújtva, esetleg egy lapos lengéssel. Rövid idejű túlfeszt ( us, ms-os tartomány ) meg akár 100 V-ot is kibír a kondi, legfeljebb annyi, hogy ezt nem tudnánk még készakarva sem létrehozni, mert olyan nagy áram kellene hozzá.
Megpóbálok majd csinálni egy kis szimulációt a fentiekhez, könnyebben érthető lesz.
A kondik töltődése és kisülése nem ilyen egyszerű, attól függ, hogy milyen áram folyik rajtuk.
Igen, nézd meg a tv-ket, ferritet kitermelni! A többit ki lehet dobni, a dobozból meg lehet hangfalat csinálni, vagy ha sok van, akkor tárolószekrényt a garászba...

Ha fix frekvenciára csináljuk, akkor a hullámosság lesz változó, ehhez is ugyanolyan bonyolult tápszűrőt métretezni (fordulatszám és áram függő).

Áram kétpontszabályozásnál az áramfigyelésre muszáj energiatárolómenetes (késésmentes) figyelést csinálni. Tehát csak a fővezeték egy motorral soros szakasz veszteségének (mint söntfeszültség) figyelése, lenne a legjobb (akár még hőkompenzálni is lehetne ha kell)
Ha meg már "áramgenerátoros" akkor az áramhatárolás is egyszerűen megoldható, a gyorsítóerő állandó az ármeneti szakaszon, aminek értékét a gáz állítja, teljesen mások lesznek az autó menettulajdonságai.
(Pl 100A állítasz be, az autó egyenletes gyorsul, ha az útviszonyok olyanok, akkor akár végsebességig is(folyamatos vezetésnél sem venné vel a 100A-t) ,holott nem nyomtuk tövig a pedált)
(sima PWM nél folyamatosan csökken a gyorsítóerő, hasonlóan mint egy robbanómotornál).

De miért szabályoznánk áramra?
Az egyenármú motor indukált feszültsége:
Ui=c*fí(fluxus)*n

Tehát állandó fordulat számhoz álladó középértékű feszültségre van szükség.

Mondjátok már el miért akarok áramra szabályozni?

Mert áramszabályzásnál tövig be kellene nyomni a gázt, ha meg hátszéllel lendületből mész akkor szinte le kellene szálnunk a gázpedálról.

Azért kapott nagyobb figyelmet az áram, mert sok a gond vele:
Folyamatos folyású kellene legyen minnél kisebb hullámossággal.
Felülről pedig korlázotni kell.


Elöbb én is erre akatam rávilágítani.

Még a következő lehetőség is eszembe jutott:
PWM és némi freki modulálás együtt:
PWM: adja a feszültség középértéket, függetlenül mekkora a freki, (normál menettulajdonságok).
Freki bizonyos határok közötti változtatása az áram hullámosságának szintetntartására kell.
De lehet hogy egyszerűen csak fel kell menni egy fix 30-50KHzre és ott már alapból folytonos lesz a vezetés.

Jó ez a fórum.Itt azért sokat okulhatnak a kezdők.
A szimulációknak nagyon örülnék.Vizuálisan mindent könnyebb átlátni.Ha megkérhetlek benneteket ne csak a képet tegyétek föl hanem az eredeti szimulációs file-okat is.Szinte az összes megvan,még az OrCad is.Csak a használatuk nekem még nagyon időigényes.
Kezdem úgyérezni hogy egyre nehezebben haladunk a megoldás felé.
Szerintem egyenlőre tegyük félre az új vezérlő működési megoldásait és lehetőségeit.
Csináljuk azt hogy visszateszem Gulyi-nak az utolsó előtti vezérlőét (ami csúnyán begerjedt áramkorláttal,de nélküle szépen dolgozott) és megnézem az akksikon milyen a jelalak 500Hz-en,majd 2.5KHz-en.Azért csak ennyin mert egyszer már fel volt húzva idáig és nem ment tönkre semmi.Lehet az én agymenésem,de amig nincs benne fojtó vagy kondi addig nem merem 10KHz-en járatni nehogy elszáljanak a fetek.(20db elpukkant fet igencsak szivenszúrna) Jogos az aggodalmam?
Aztán megpróbálom összerakni a két ünnep között a kondipakkot és újra megnézni a jelalakokat.És az eredmények ismeretében kellene továbblépni.
Tegye föl a kezét aki álldását adja a 63V-os kondikra.
Akkor én föl is tenném mert feszültségtartományon belül van,olcsóbb és kissebb hejet foglal.De tényleg megfelelő lehet?
Katt:
Igértél egy vázlatos rajzot a kondik elhejezéséröl.Ez most sokat segitene,vagy kiindulási alapot adna.Fekvő kondenzátorokkal nem lehetne szükebbre megcsinálni a pakkot?

Ahhoz hogy alacsony áramingadozást állítsunk elő 2pont szabályzással így is úgy is kifog alakulni egy freki.
Maradjon csak a PWM és kezdésnek fix frekin menjen.

Talán kiellene próbálni lemezelt trafóval a fojtót.
Valószínűleg fog melegedni az örvényáram miatt rendesen, de kitudja még így is lehet jobban járunk.

Kondit szerintem mindenki javasolja.

OrCad-ben vannak rendes PWM vezérlők lemodellezve.
TL494, UC43xx meg még rengeteg minden.
Akár az egészet lelehetne szimulálni.

Míg el nem felejtem... Cimó: ha lehetőséged van rá, el tudnád küldeni ezeknek a kapcs. táp ic-knek a modelljét? Valahogy próbáld meg kimásolni, aztán e-mail. Köszi. Nekem Multisim 10.1-em van, ez Spice modelleket használ, azt nem tudom, hogy az Orcad mit, de hátha ugyanezt.

Kevered a motor áram hullámosságát, meg a tápáram hullámosságát. A tápágban az áram zérus és a maximális érték között fog változni. Ahol, a maximális érték változik delta i-vel, ami attól függ, hogy a komparátornak mekkora a hiszterézise, ha áramkétpontszabályozást csinálunk. Ha meg fíx frekvenciás, akkor is lehet árammódusú vezérlés, csak akkor változni fog az áram hullámossága, nyílván nagyobb áramokhoz az kell, hogy nagyobb legyen a kitöltési tényező, ekkor viszont kevesebb idő van a motoron, hogy csökkenjen az áram. Tehát, egyre kevésbé lesz a motoráram hullámos, de azért még a bemeneti oldalon az áram a zérus, meg a maximális érték között fog ingadozni. Tehát, szűrésben, az alkatrészek méretében alig jelent valamit.

Igen, állandó áramú gyorsításnál a gyorsítás állandó, hiszen a motor nyomatéka állandó, mert állandó árammal hajtjuk. Miután a pwm és az áram kétpontszabályozás is ugyanazt csinálja, - vagyis állandó értéken tartja a motor áramát, - az autó menettulajdonságai nagyjából ugyanazok lesznek. Miért lenne sima pwm-nél más a helyzet? Vagy a sima pwm alatt egy feszültségszabályozott kimenetet értesz?

Amit javasoltam áramjel előállításra az nem időállandós, legalábbis nem abban az értelemben, ahogy ezt a kifejezést használjuk. Gondold el, egy feszültséget integrálunk és abból kapunk áramot. A feszültség egy áramkör két pontja között, -jelen esetben egy fojtó két pontja között - azonnal megjelenik. A fojtó áram viszont csak lassan épül fel, lévén, hogy egy fojtó energiatároló! Az integrátor kimenetén pont úgy fog felnőni a feszültség, ahogy a valóságban a fojtón az áram. Tehát, nincs benne semmiféle időállandó. Csak annyi, ami a fojtóban is van, hogy a két sarkára kapcsolt feszültséget megintegrálja. Ez ugye az induktivitás. Az integrátorban pedig egy kondi. Vagyis az integrátor helyettesíti a fojtó induktivitását.

Lehetséges, hogy igazad van. Különösen, ha figyelembe vesszük, amit gulyi írt, hogy az áramgenerátoros táplálás nem olyan lesz, mint egy benzinmotor. Ha ez a cél, vagy ez jobb lenne, akkor lehet a vezérlő kimeneti feszültségét is szabályozni a gázpedállal. Ettől még lehetne belül árammódusú szabályozás, csak kell egy külső hurok, ami a feszültségszabályozást megvalósítja. Tehát, feszültségszabályozásnak alárendelt áramszabályozást kell csinálni. Ez nem más, mint egy kapcsolóüzemű táp. Áramkorlát sem kell, hiszen a belső áramszabályozó hurok ha nem kap túl nagy alapjelet, akkor nem is tud akármekkora kimeneti áramot csinálni. Lehet ilyet, lehet, hogy menettulajdonságokat tekintve ez lenne a legjobb. Bár, lehet, hogy nem is így működne, hiszen a külső feszültségszabályozó hurok akkora áramalapjelet állítana be, hogy a motor maximális árammal gyorsítana, mert nincs meg a kimeneti feszültség. Akkor meg minek rá a kimeneti feszültségszabályozó hurok? Szóval, ez nem olyan egyszerű, vagy legalábbis én nem igazán látom ezt a részét.

Lehet, hogy nem is kellene bele csak feszültségszabályozás, meg egy áramkorlát. Gyanítom, hogy akkor is ugyanazt csinálná, amit fent leírtam, mert a motor indukált feszültsége kisebb a gyorsítás alatt mint a tápfesz, tehát megszólalna az áramkorlát. Szerintem, ezt nem így kell megcsinálni, hanem valami adaptív úton, ami figyelembe veszi, hogy éppen mekkora a fordulat, meg hogy mekkora az alapjel, aztán a megkívánt fordulat következtében kezdi visszavenni az áramot. Valami ilyesmi, bár én ezzel a részével nem foglalkoznék, nem hiszem, hogy olyan nagy gond ez. Ki kell próbálni majd a gyakorlatban.
Ha egy benzinmotoros autóval mész és csak úgy gurulsz, akkor szintén nem nyomod a gázpedált. Hm?

Csak gondolom, hogy mit értesz "fekvő" kondikon. Az az axiális kivezetésű, a két hosszanti oldalán drótok lógnak ki. Az a baj velük, hogy drágábbak, mint a snap-in kivitel.

Hát, lehet, hogy nehezen haladunk, de ez a probléma nem olyan egyszerű... türelem.

Ha visszarakod a régi vezérlést, akkor is valami kondit taegyél bele a bemenetre. Tényleg kár lenne a FETekért.

Holnap próbálok valami rajzot csinálni...

Bőven jó a 63V-os kondi, már keresgethetsz is a neten.

Ja igen igazad van a tápárrammal kapcsolatban.

PWM nél a helyzet,hogy a motor árama az armatúra fordulatszámának növekedésével csökken, tehát a gyorsító erő is csökken a sebesség (fordulatszám) növekedésével, míg áramgenerátotos esetben tápegység korlátaitól elvonatkoztatva, folyamatos állandó értékű gyorsítóerő hat a kocsira, sebességtől függetlenül, csak a gyorsítóerőt lehet állítani.
Érezhető, hogy ez így nemjó.

PWM nél tulajdonképp a motorra jutó feszültség átlagát lehet beállítani 0--tápig.
Ahhoz, hogy ez biztosítható legyen, gáz állás és a kitöltési tényező között kell egyértelmű kapcsolatot teremteni. A frekvenciával lehetne a motor áramának hullámosságát befolyásolni (frekitől független a kitöltési tényező, tehát a motor átlagfeszültésge is független)
Így áramgenerátoros szakaszt nincs értelme beletenni, csak egy felső korlátot a motor és az akkuk védelmére.

Igen az axiálisra gondoltam.Talán elhejezés szempontjábol könnyeb eset lenne.
A Lomexben 2db 63V-os Low ESR kondit találtam.470µF és 1000uF.
A 470-esböl 100db 5000 forint körül volna.Az oldalon azt irják hogy 13x20mm a mérete.De az adatlapon ebböl a tipusbol csak 13x25 vagy 13x30 ast jelölnek.Akkor hogy is van ez?
Te melyikböl javasolnál,hány darabot?

Az armatúra áram a terhelés függvényében változik.

Szabályzásra szerintem 2 megoldás lehetne:
1, Sima PWM-el előállítjuk a gázpedállal belőtt feszt a motoron, ha túl nagy áram lenne akkor meg megfogná az áramkorlát. Esetleg még egy áram meredekség korlátozót betenni.
Hogy álló helyzetből tövig gázt nyomva ne mindjárt a 400A-s áramkorlát fogja meg, hanem pl 1s alatt fusson fel 400A-re az áram.

2, Tenni a motorra egy fordulatszámmérőt.
Ezt a Fordulatszám jelet összehasonlítani a gázpedál jelével. Amíg a gázpedál nagyobb addig max feszt kapja a motor, amíg az áramkorlát meg nem fogja.
+ szintén betenni az áram meredekség korlátozót.