5fok felett igen. Alatta nem nagyon (szerencsére csak pár hétig tart). Hóban sem, mert csúszik. Gyenge eső nem gond (bukósisak plusz esőkabát), zuhogó esőnél várok, amíg eláll, vagy ha nem, akkor tömegközlekedés. Van kézfűtésem is.

ninebot by SEGWAY miniPRO
"2019. tavaszán 1 kWh elektromos energia ára 38,44 Ft. 9,95 Wh/km-es energiafogyasztással, 80 %-os töltési hatásfokkal számolva a fogyasztás 47,8 fillér/km. Az autóm 29,98 Ft/km-es benzinfogyasztásához képest a megtakarításom 29,5 Ft/km. A Segwayem megtérülése 7288 km, csak az üzemanyagot figyelembe véve. Ezt a távolságot ( pár nap eltéréssel ) 3 év alatt teszem meg."
"A kazincbarcikai ( aránylag meredek, l = 382 m, h = 25 m ) Galagonya utcában végeztem mérést. Lefelé jövet - a motorokat generátornak használva - visszatöltötte az akkumulátorba a felfelé elfogyasztott energia 70 %-át. Szilvásváradi Milleniumi Kilátótól Szalajka-völgyig tartó 5,3 km-es úton felfelé elhasznált energiát nem mértem, de a lemenetel után 74,9 kJ ( 20,8 Wh ) energiával lett több az akkumulátorban mint fent volt."
Bővebben: SEGWAY

Egy bigyó a boltból, egy műanyag táska (nálam nem). Egy ivás egy műanyag flakon víz vagy akármi (nálam nem). Csak ezt összeadva csak egy ember életében. Elnézve csak egy élelmiszer áruházból kivonuló embertömeg pld.:percenként mennyi műanyag csomagolást visz -nemsokára- a szemétbe. Sok termék ötször több cuccba van csomagolva mint kellene. Naponta ez jut eszembe boltban járva.

Mi a fene elbuktad a Pisa Teszteket?

Korábban irtam. Az energia a szénben, olajban meg a gázban ( illtve az uránban) van. Pontosan le van irva miben mennyi energia van. Ebböl csinálnak benzint, dizel olajat es villanyt stb.
A villanyt valamivel jobb mint 50% hatàsfokkal állitják elő a modern erőművek, azaz ha volt 100 egysegnyi energiád abbol 50 egységnyi villany lesz ( a többi meleg meg füst). Azt el is kell juttatni a stekkerbe, ahol elveszik a 20%, azaz marad 40 egységnyi.
Mig a kannában az üzemanyagban benne van az eredeti energia 80%-a és azt töltöd az autoba. Innentöl talán minden világos.

Sajnos valoban ez van, dehát oda jutottunk, hogy a Luca székét is Kinában vagy Romániaban verik össze, de ha ezt pl Pesten akarod megvenni, akkor azt be kell csomagolni oda kell szállitani.
És akkor még jönnek az okostojások a higieniai maszlaggal. A minap láttam az egyik luxus gurmet élelmiszerboltban. A sárgarépa egyenként volt foliába csomagolva.
Ez is ugyanaz a baromság amit valakik átnyomnak a propagandán ( akárcsak az e-autot) anélkül, hogy bárki is vállalná a következményeket.

A lepárláshoz, szivattyúzáshoz, szállításhoz, adalékoláshoz (kénmentesítés, oktánszám növelés, de romoljon meg fél év múlva) mennyi energia kell?

S gondolod az olajtüzelésü erömüvekbe nem kell ugyanezt megcsinálni. Kb 20%-irnak a források, mert közben több értékes anyag is keletkezik, ami nagy részben kompenzálja a veszteséget. A höerömüvekben az egyetlen mellékes haszon a meleg, de arra pl nyáron alig van szükség…

Idézet:
„A sárgarépa egyenként volt foliába csomagolva.”

Majd ha a mák is így lesz, lehet kicsomagolni.

Fogadjunk, hogy ezt az adatot is kedvenc német félreinformációs hírportálodból nyerted.


Ezek az adatok csak a kitermelésre vonatkoznak. Finomítás, szállítás nincs benne.
Nekem ebből nem jön le a te 80%-od.
Forrás Wikipédia

A hőerőművek csak egy részét fűtik olajjal, sok helyen van földgáz, lignit, kőszén és biomassza is, azokat nem terheli az olajfinomítás vesztesége, de egyiknek másiknak esetleg eleve rosszabb a kihozatala a gyengébb fűtőértékű tüzelőanyag miatt. Az olajtüzelésűekben pedig azt az olajat tüzelik el, amiből előtte már lepároltál a benzint, gázolajat, petróleumot, kenőanyag alapanyagot. Vagyis az kvázi egy mellékterméke a benzin és gázolaj finomításnak, és másra már nem használható. Nyersen is elégne ott, csak az értékesebb összetevőket először kivonják.

Az elektromos autó akkor lenne igazán jó ha otthon napelemmel tudnád tölteni. Ez egyrészt csak az év felében és csak hétvégeken kivitelezhető, mert télen nem lesz elég napfény, hét közben meg pont akkor nem vagy otthon amikor süt a nap.

De azt se feledd, hogy most jól elvagyunk még a benzines/dízel autókkal, de a készletek fogynak, valamilyen irányban lépni kell. A villany autó ebből a szempontból azért jó, mert mindegy mivel termeled az elektromos energiát, az autót azzal menni fog. Belső égésű motorokhoz meg előbb utóbb nem lesz, vagy nagyon drága lesz a benzin. Voltak kísérletek a bioetanollal, de az egy lábon lövés, mert ha a mezőgazdasággal termelteted az üzemanyagot, akkor az élelmiszer lesz nagyon drága, ami azon a földterületen megtermett volna. Zsákutca. Akkor szerinted mi marad 30 év múlva a benzin és gázolaj kiváltására?

A legjobb megoldás egyébként az volna, ha a Szaharába telepítenénk napenergiából folyékony üzemanyagot előállító telepeket. A levegőből venné a CO2-t és a vizet, az energiát a napból, és szintetizálná a folyékony üzemanyagot (hexán, stb), és esetleg metánt, Propán-Butánt is. A meglévő infrastruktúrával szállítható és tárolható üzemanyagot kapnánk. A hatásfoka sajnos nem volna túl magas, de a Szaharában a terület és a napfény olcsó, úgyhogy a hatásfok szinte mindegy is. A gépeket kell úgy megcsinálni, hogy keveset kelljen karbantartani őket, akkor tuti hogy nyereséges lesz a végén.

A mérnököknek is jó élmény volna végre nem elavulásra optimalizálni, hanem hosszú élettartamra

CO2 szempontból teljesen nullás lenne a rendszer. De mivel mindenki az elektromosra van rácsavarodva, ezért alig tesznek erőfeszítést ebbe az irányba sajnos. Pedig ezen a úton legalább nincsen elvi probléma a megvalósíthatósággal, és valóban teljesen CO2 semleges volna. Raáadásul a szállítás is megoldható ezzel a módszerrel, szemben a teherhajók és repülők elektromosításával, ami egyelőre teljesen lehetetlennek látszik.

Nem lehet olyan berendezést kapni amivel tudod a napelemről az autót tölteni, csak az áram szolgáltatón keresztül

Ez a 10Wh/km elég kevés. Az én fogyasztásom (600Wh kell a 25km-hez) kb. 20-24Wh/km, ebben mondjuk benne van a világítás és a kézfűtés is, 25-30km/h max. sebesség, mondjuk több, mint 1kW-nyi gyorsulással, de ez csak rövid ideig tart, amíg elérem a 25-30km/h-t. Amikor xiaomi m365-tel mentem, akkor sem tudtam 15km-nél többet menni a 36V 7.8Ah-s akksival (280Wh 15km-re az 18.7Wh/km). A Ninebot sem lehet ennyivel jó hatásfokú, főleg nem emelkedőn.

Mármint mit hallani a sötétzöldektől? Mert nem hiszem, hogy azt mondanák, hogy ha egy rövid ideig kevesebbet gempát dúrunk a levegőbe, akkor máris megvagyunk, és lesz télen hó egy hónapig, az unokáink meg fogják köszönni.
Mert csak egy kicsit fogyasztottunk kevesebbet, ugyanúgy ettünk, fűtöttünk, fogyasztottunk, stb. Persze bizonyos helyeken bizonyos dolgok megálltak egy időre, de azért messze nem nullára.
Próbáltam - veled ellentétben - konkrétumot is hozni, Google első találata: Bővebben: Link. Ezt írja:

Nem tudom mennyire pontos, de nem is annyira érdekel, mert valójában teljesen mindegy, hogy 3, 4, 5%-ot csökkent a felhasználás. Mert kb. ennyire volt takaréklángon a világ.
Na kb. ennyire igaz az a sötét (zöld nélkül, csak szimplán sötét) propaganda, amit tolsz itt rendszeresen.

Nekem viszont van töltési naplóm: SEGWAY miniPRO töltési napló (.ods)

Eszem ágában sincs fakenews portálokat idézgetni. Arra ugy látszik te vagy a vevö.
Anno sok évtizede is már azzal rémisztgettek, hogy csak 30 évre van olaj, azután csináltak egy olajkrizist a 70-es években, most meg annyi az olaj, hogy gyakorlatilag nincs kinek eladni, és az APEC szinte csak azzal foglalkozik, hogy valahogy csökkentse a termelést, hogy ne menjen az olajár a béka segge alá.

Ha elmondod, hogy milyen adatok vannak lementve, az sokat segítene (a fejléc betűire gondolok). Te mindig teljesen lemeríted a rollered? Egészen addig, amíg le nem kapcsol? Vagy hogyan kell a táblázatot értelmezni?
Mint írtam, nálam a gyorsulás legalább duplája, ez plusz fogyasztást generál azonos távon, mint nálad, plusz a világítás is fix fogyasztás (nem 1W-os LED-et használok), saccra 20W-tal folyamatosan lehet számolni, plusz kézfűtés kb. 15-20W.

De ehhez azt is tedd hozzá, hogy a Föld népessége az utobbi 70 évben megháromszorozodott, az energiaigénye viszont megtizszerezödött. ( ENSZ/Ader 2019).
S gondolod, hogy a jelenlegi tompitott gazdaságot fenn lehet tartani? Ez mindenképpen komoly - akàr fegyveres konfliktusokhoz is vezethet, klima ide klima oda. Az csak a kiválto ok lesz.
Erre jönnek a sötétzöldek az elektromos autokkal mint klimavédö valamivel. Tiszta röhej.
Hogy ez meddig tarthato fenn azt nem tudni, de mindenki jelentkezhet aki viissza akar menni a fára vagy a barlangokba.
( a sötétzöld propagandához annyit, higy a legutobbi kimutatás szerint Europa részesedése a CO2 produkcioban. 6,4% - a fö CO2 termelő ismét Németország lett ahol 2011 ota közel 30% nött a CO2 kibocsátás. De még igy is röhej, hogy 500 millio ember mindösste a világ CO2 produkciojának csak a 6,4% adja, viszont velünk akarják megfizettetni az egészet.

A zöld (nem sötétzöld) gondolkozás ott kezdődne, hogy lehetőleg minél kevesebb akkus eszközt gyártsanak és használjunk. Akkus porszívó, akkus fűnyíró, stb... ezek teljesen feleslegesek, mert
- romlik a hatásfok (az akku töltése-kisütése ciklus önmagában is veszteséges + a töltés és a kisütés folyamatát is felügyelni kell az akkuk érdekében, ez további veszteség)
- erőforrás-pazarlás (az akku gyártása, a többlet-elektronika beépítése)
- jelentősen magasabb a meghibásodás esélye (minél több elektronika, alkatrész, annál több hibalehetőség)
- garantáltan rövid élettartam (az akkuk életciklusa túl rövid, így be van építve a max. 5 éves használati idő, mert akkor nem akkucsere, hanem készülékcsere lesz)

A "fenntartható fejlődés" szlogenje alatt sokan azt értik és támogatják, hogy a gyáraknak folyamatosan termelni kell, mert az hoz profitot, ezért nem megengedhető, hogy az emberek egy eszközt túl sokáig használjanak. "Cserélj le 1-2-3 évente gyakorlatilag mindent!"
Aki igazán zölden gondolkozik, az nem azt nézi, hogy egy újabb eszköz (ideértve a kocsikat is!) mennyivel kevesebbet fogyaszt, hanem azt (IS) nézi, hogy a régi megsemmisítése és az új legyártása, valamint az új várható életciklusa hogyan áll összhangban a régi rosszabb hatásfokával.

Én hiába teszem meg a tőlem telhető legtöbbet a környezetvédelem érdekében, ha a gyárak, döntéshozók ellene dolgoznak! A nejlonzacskókat és konzervdobozokat szelektíven gyűjtöm, és egy budapesti rokonommal adatom le, mert a mi városunkban ezt nem veszik át szelektíven.
A mobiltelefon-szolgáltatóm kétévente rám akar sózni egy új készüléket, de az előzőt azért cseréltem le, mert a gyárilag telepített alkalmazások a folyamatos frissítéssel szinte a teljes háttértárat elfoglalták már, így szinte semmire sem tudtam használni telefonáláson kívül (a feleségemnek még jó, így nem kellett kidobni...).
Fűtsünk gázzal, mert az mennyivel tisztább! Ja, persze! Csakhogy a gázzal való fűtés esetében megkötött szenet juttatunk a légkörbe CO2 formájában, míg ha fával fűtök, akkor azt a CO2-t juttatom vissza, amit a fa korábban kivont onnan, és nagy eséllyel (olyan helyről kell vásárolni a fát!) a kivágott fa helyére újakat ültetnek, amik ismét kivonják ugyanazt a CO2-t, így a légköri CO2 mennyisége nem fog változni. Nem mellékesen a keletkezett hamut belekeverem a komposztba, így azok az értékes anyagok, amik ott maradnak a kertem homokos talaját javítják. Fűtsünk árammal, mert az mennyivel zöldebb! Persze, hogy zöld a napenergia, meg a szélenergia. Csakhát amikor éjjel árammal fűtenék, akkor azt az áramot biztosan nem napelemmel termelik meg. És ha éppen nem fúj a szél, akkor a hirtelen megnövekedett energia-igényt mivel pótolják? Egy atomerőművet nem lehet pár perc alatt feljebb csavarni, majd egy fél óra múlva ismét vissza... Ilyenkor természetesen bekapcsolódnak a gázturbinás vagy más szén alapú erőművek...


De miért ne lehetne ilyet készíteni? Ha egy kocsit lehet tölteni a hálózatról (nem tudom, hogy lehet-e, mert az enyém még gonosz benzin-zabáló), és lehet napelemes szigetüzemet kiépíteni, akkor mi a probléma?

Egyébként meg azt a problémát is könnyű áthidalni, hogy csak nappal lehet tölteni a kocsit, amikor az ember nincs otthon: Két elektromos autó kell, és amíg az egyik töltődik otthon, addig a másikat használom, másnap meg csere. (Persze a feleségemnek is kell kocsi, tehát igazából 4 db-ot kell venni...)

Az iparban már léteznek megoldások, amik a gáztüzelést CO2 mentessé teszik. Már vannak hörerőmüvek amig a villany meg a hö mellett CO2-t termelnek, amira a gazdaságban meglehetősen nagy szükség van.

Erre van valami forrásod?

Tudod, csak a napelem kapacitása fényévekre van az igényektől. Egy nagy családi házra kb. 6 kW napelem telepithető, ami ha napi 10 orát menne, akkor 60 kWh áramot termelne. A Tesla akkuja meg ugye 80 kWh-ss , azaz még nyáron sem tudnád naponta feltölteni a kocsidat.

Már irtam a Frauenhof institut tanulmánya, kb 2018.
A tanulmányban fel van sorolva egy sereg europai ország, mert a különbségek föleg abból adodnak, hol miböl produkálják az elektromos áramot, illetve, hogyan jutnak a foszilis energiahordozókhoz. Egy nagyon részletes tanulmány. Valoszinüleg a neten is elérhetö a teljes terjedelem.

Idézet Varsányi Pétertől:
"Puskás Dániel kollégának ezúton szeretném megmutatni, hogy nyomokban tudok normális is lenni, így írok egy összefoglalót, miért nem lehet közvetlenül napelemről tölteni egy elektromos autót - annak ellenére sem, hogy a SolarEdge már forgalmazza a "Smart EV Charger" nevű, napelemes inverterbe integrált elektromos autótöltőjét. Az ugyanis csak sima Type-2 AC töltőt tartalmaz, ugyanolyat, amit fele-harmada áron is megvehet az ember külön.
Józan paraszti ésszel az lenne a logikus, hogy a DC-t, azaz egyenáramot termelő napelemeket könnyedén rá tudjuk kötni az elektromos autók szintén DC-t, azaz egyenáramot tároló akkumulátorára, hiszen mindkettő "DC". Csakhogy a józan paraszti logika ott vérzik el, hogy míg váltakozó áramból kb. csak egyféle van, a 230 Voltos, 50 Hz-es, addig a DC-ből nullától ezer voltig mindenféle van. Persze a váltakozó áramból is van 110VAC/60Hz az USA-ban, meg 220/380V, 230/400V, 240/420V Európa-szerte, de ez utóbbi három olyan nagyon már nem tér el egymástól, mint a DC-k szoktak alapból.
Az első fő probléma az, hogy míg egy eCar akkumulátorának feszültsége 240 ÷ 410VDC között szokott változni, sőt bizonyos autótípusokon egészen a 850VDC-ig elmegy, addig a szolár panelek a 125 ÷ 1000VDC közöttire vannak tervezve - de ugye ha felhős az ég, vagy éppen éjszaka van, a nulláig is leeshet. Tehát amíg a napelemek feszültsége az alacsonyabb, addig növelni kellene a feszültséget egy Step-Up-nak nevezett kapcsolással, míg fordított esetben egy Step-Down kapcsolással csökkenteni kellene. A gond az, hogy egy áramkör egyszerre nehezen tud Step-Up és Step-Down lenni, pláne tetszőlegesen széles feszültség-tartományban, így nagyon sokszor ezt úgy oldják meg, hogy előbb felnövelik egy egészen biztosan elégséges magas feszültségre, aztán onnan visszacsökkentik a kívánt szintre, mert áramkörileg ez egyszerűbb, és jobb a hatásfoka is, mint egy kombinált feszültség-növelő-csökkentő kapcsolásnak.
A második fő probléma, hogy ha ez az áramkör netán meghibásodna, akkor az áram kontrollálatlanul dőlne a magasabb feszültség irányából az alacsonyabba. Konkrétan ha egy Step-Down kapcsolás leáll, a kapcsolás sajátosságából adódóan a magasabb feszültség minden kontrollt elveszve dőlne az alacsonyabb pontra; pontosan úgy, mint amikor egy folyó gátja átszakad, és áradás önti el az alatta lévő területet. Ehhez ráadásul mindössze annyi is elég, hogy a szabályzása leálljon, tehát még tönkre sem kell mennie teljesítmény félvezetőnek, hogy meglegyen a baj; elég csak megkergülnie és lefagynia a vezérlő processzornak. Ilyenkor pl. a napelem magasabb feszültsége felgyújtaná a lítium akkumulátorokat, mert azok semennyire sem bírják a túltöltést. De ha az éjszaka nem termelő napelemek véletlenül megkapnák mondjuk a Porsche Taycan 800V-os akkufeszültségét, van az a szitu, ahol a napelemek gyulladnának ki, mert azok sem bírnak ki akármekkora ellenfeszültséget. 800V simán visszanyomja az áramot a napelemekbe, és a tetőn egyszerre gyulladna ki az összes napelem, ugyanis nem erre tervezték őket...
A fentiek miatt szerintem soha, senki sem fogja venni a bátorságot, hogy egy ilyen tűzveszélyes szituáció bekövetkezhessen, ezért csak és kizárólag galvanikusan elválasztott módon kötik össze a két egyenfeszültségű rendszert: egy nagyon jól szigetelt, műgyantába öntött transzformátorral lehet ezt megtenni. A transzformátor azonban nem tud egyenfeszültséget átvinni, csak váltakozó áramot, azaz a transzformátor előtt meg kell szaggatni az egyenfeszültséget (magyarul AC-t kell belőle csinálni), majd a transzformátor után vissza kell állítani a váltakozó feszültségből az egyenfeszültséget. Tehát minden DC/DC konverter valójában egy DC/AC/DC konverter, de ezt azért nem írjuk le külön, mert az összes szakember ezt álmából felriasztva is tudja, a többieket meg ébren sem érdekli.
Negyedszer egy ilyen DC/AC/DC konverter rengeteg alkatrészből áll. Először is fel kell konvertálni egy Step-Up-al a bemenő egyenfeszültséget egy fix értékre, mert változó értékből nem lehet jól dolgozni, vagy legalábbis nagyon nehéz. Tehát kell ide egy aktív elem (elektromos kapcsoló) és egy dióda minimum, de inkább kettő mindegyikből a kisebb elektromos zavarás miatt. Aztán kell egy szaggató, ami 4 aktív elem. Aztán kell az egyenirányító, ami 4 dióda. Tehát egy belépő szintű DC/DC konverter (vagy DC/AC/DC, ha így jobban tetszik), 8 db aktív elem és 6 db dióda, összesen 14 teljesítmény félvezető. Ezzel szemben pl. a legegyszerűbb szolár inverter, pl. a Growatt 1,5 kW-os típusa mindössze 5 aktív elemet és egy diódát tartalmaz, azaz 6 db teljesítmény félvezetőt. Igazán nem várhatjuk el a szolár inverter gyártóktól, akik egy ilyen faék egyszerű, "6 alkatrészes" elektronikát is 3-400 eFt-ért vesztegetnek, hogy majd puszta jófejségből ezt még megdobják további 14 db-al, hogy a szolár inverterük közvetlen tudjon elektromos autót tölteni!
Inkább azt csinálják, hogy azzal a 6 db félvezetővel (ami mondjuk egy jobb 3 fázisú szolár inverter esetén már 22 db is lehet) előállítanak olcsón és egyszerűen 230VAC-t, amit aztán betolnak a hálózatba, ami azt korlátlanul felveszi. Az autó fedélzeti töltője meg tartalmazza azt a másik 14 db félvezetőt, ami az AC-ból DC-t csinál. Nem véletlen, hogy egy 3,6 kW-os szolár inverter olyan 300 eFt magasságában van, míg egy szintén 3,6 kW-os fedélzeti töltő 6-800 eFt-ba kerül listaáron. Tehát a józan parasztunk pontosan azt kapta, amit akart, csak nem úgy, ahogy ő gondolta: valójában amikor a napelemek DC-jét AC-re alakítjuk, majd azt a fedélzeti töltő visszaalakítja DC-re, akkor pontosan azt a DC/AC/DC konverziót csináljuk, amit a szolár inverterben is meg lehetne oldani, csak éppen nincs semmi értelme. Ráadásul kiesik az árnyék-tényező; a fedélzeti töltő folyamatosan tölthet, mert ha a napelem épp nem termel, majd vesz áramot a hálózatból.
És aki azt hinné, hogy "csak" ez az oka, az ne örüljön, mert van még más is: az elektromos autók nagyon komoly védelmekkel vannak ellátva, amivel az akkumulátor állapotát ellenőrzik néha 2-3 másodperces ciklusokban. Az elv az, hogy az akkumulátor "potenciál-függetlenül" van beépítve az autóba, tehát sehol nem ér hozzá az autó karosszériájához, fém részeihez. Emiatt van egy önkapacitása, ami mikrofarad alatti érték, azaz olyan "milliomod-rész". Az ellenőrző áramkörök meg azt csinálják, hogy pár száz nanofaráddal meg pár száz kiloOhm-al ezt "löködik", és mérik a kitérését. Ez egy RC-kör lesz, aminek van amplitúdója és időállandója. Ha bármelyik nem stimmel, azonnal riasztanak, hogy rohanj a szervizbe, mert az elektromos autód életveszélyes! Lehet, hogy letestelt a pozitív vagy a negatív, esetleg elöntötte a víz az akkucellákat, és ezért változott meg az önkapacitása. Emiatt a védelem miatt sem lehet csak úgy napelemeket direktben rákötni, mert az az érzékeny áramkör azonnal észrevenné a tetőn elhelyezett, nagy méretű (és ezért nagy önkapacitású) napelemek jelentette plusz kapacitást. Ezért is kell a korábban leírt galvanikus elválasztás, szakszóval a DC/AC/DC konverzió.
Hogy akkor mégis mit csinált a SolarEdge a "Smart EV Charger" nevű, napelemes inverterbe integrált elektromos autótöltőjével egy messziről is jól látható összegért? Egy egyszerű nap-figyelő vezérlést: amikor nem süt a nap, akkor mondjuk csak 1x16A-t enged az autónak felvenni. Amikor süt a nap, és ő is termel 1x16A-t, akkor azt mondja az autónak, hogy vegyél fel nyugodtan 1x32A-t: felét a hálózat (Paks) adja, a másik felét meg majd én. Az elektromos autók ehhez egy Control Pilot (CP) nevű négyszögjelet használnak: minél "kövérebb" ez a jel, annál nagyobb árammal tölthetnek. Tehát a százezres felárért kapunk egy kutya közönséges 230V-os konnektort ún. Type-2 töltőcsatlakozónak álcázva, és egy olyan napsütés függvényében változó négyszögjelet, amelyet egy műszerésznek tanuló diák házi feladatnak meg tudna csinálni. Ennek ma Magyarországon semmi értelme, mert a szaldó elszámolás miatt akár nyáron is megtermelheted az elektromos autód téli villanyát, amit majd Paks ad vissza, amikor kéred. És szintén nálunk 32A-ig alanyi jogon jár a villany, tehát egy szavadba kerül, és nem 1x16A-el kell bohóckodnod, hanem kérhetsz 1x32A-t, és máris megspóroltál egy százezres plusz kiadást. Sőt, ha picit ráfizetsz hálózat-bővítés címén, akkor kérhetsz 1x40A-t is, és akkor a maximális 32A-es töltés mellett még a házadnak is marad villany. Nem beszélve arról, hogy még a SolarEdge sem tud háromfázisú autótöltőt felmutatni, tehát a 3x16A-el töltő Tesládon még a SolarEge csodája sem segít, hogy teljesen sötétzöld maradhass.
És aki szerint ez a fenti leírás bonyolult, azt megnyugtatom, hogy ez még a rövidített és közérthető változat volt... "

Itt lehet, hogy valamit félre gépeltél... ?
Pont az a baj, hogy a gáz elégetése során CO2-t termelnek. És persze lehet, hogy átmenetileg használják valamire (pl. szénsavas üdítőkbe vagy hajtógáznak), de végülis mindenképpen a légkörbe kerül!
Magyarán: nem engedik ki a levegőbe, hanem becsomagolják és átadják másnak, hogy ők engedjék ki. Nem a kútba ..., hanem a kávájára, és onnan belelökik.

De ha rosszul értettem valamit, akkor javíts ki!

Oszlop

A töltve: töltés utáni adatok A..H dátuma
B d max km: SEGWAY szerint megtehető távolság
C d km: eddig összesen megtett távolság
D Q mAh: akkumulátorban tárolt töltés
E U V: akkumulátorfeszültség

F Q %: akkumulátorban tárolt töltés a teljes töltöttséghez képest
G W Wh: akkumulátorban tárolt energia
H v km/d: átlagsebesség előző töltés óta, km/nap

I lemerülve: lemerülés utáni, töltés előtti adatok I..S dátuma
J d km: eddig összesen megtett távolság
K Q mAh: akkumulátorban tárolt töltés
L U V: akkumulátorfeszültség

M Q %: akkumulátorban tárolt töltés a teljes töltöttséghez képest
N W Wh: akkumulátorban tárolt energia
O Δd km: előző töltéstől megtett távolság
P F Wh/km: átlagfogyasztás
Q F N: átlagfogyasztás newtonban (*)
R d max km: P,F átlagfogyasztással teljes lemerülésig megtehető út
S d max %: P,F átlagfogyasztással teljes lemerülésig megtehető út a SEGWAY szerint megtehető távolsághoz (B) képest

(*) munka/távolság = erő
A lemerítés százalékosan az M oszlopban, átlag 34%.

Csak azt a CO2-t ki lehet vonni egy speciális katalizátor segitségével és azonnal gáztartályokba lehet sűriteni, azaz semennyi CO2 nem kerül ki a egyenesen levegöbe. Söt ha kell akár tárolni is lehet. És rengeteg ipari tevékenység van amihez CO2 kell, amit manapság szintén foszilos anyagokból nyernek.
Apropo, ha szénsavas italok is a levegöbe juttatják a CO2-t, azt miért nem akarják betiltani, csak az autok megtizedelésén jár mindegyik hülye esze.

Köszi a választ! Tehát akkor jól értettem...
A keletkező CO2-t továbbra is a levegőbe engedik, csak átmenetileg tárolják valahol. Rendben van, hogy "zöldebb", mintha közvetlenül engednék ki, de attól még annyi jut ki, amennyi gázt, olajat, szenet elégetnek...

Ez probléma, és inkább ezen kellene változtatni, minthogy állítsam le a vegyes tüzelésű kazánomat... Vagy cseréljem le a kocsimat.

TFH 50% a hőerőmű hatékonysága, ami további 80% hatékonysággal jut el a kocsiba, onnan meg mondjuk 80% hatékonysággal alakul mozgássá. Tehát az teljes energiamennyiség 32%-a alakul mozgássá.
Ezt a 32%-ot a beletöltött gázolajból egy jobb dízelmotor akkor tudja, ha épp az a neki ideális körülmények között üzemel, természetesen üzemmelegen. Kb. itt van a csúcs, átlagosan inkább 20% hatékonyságról beszélünk felhasználástól függően, de inkább alatta. És most itt lényegtelen is, hogy ezt a főtengelyen leadva tudja-e, vagy már a váltó vesztesége is bele van számolva, mert nyilván az se javít rajta. És az üzemanyag szállítása sincs beleszámolva.

Ja, EV-nél nem számoltam töltési veszteséget, legyen ott is 20% veszteség, akkor csak 26% a hatékonyság. Illetve áramot nem csak "égetéssel" lehet termelni, bár jelenleg még 50% fölött így termeljük.
És az EV fékezésnél nem fékport termel, hanem főleg energiát vissza. Szóval nincs X időnként féktárcsa és fékbetétcsere, olajcsere, légszűrőcsere, váltóolaj, stb. És nincs a 200 ezer km-re tervezett belsőégésű autóknál gazdasági totálkárt jelentő turbó, katalizátor, EGR, stb. cserék és javítások se. Mert ezeknek is van némi energiaigénye...

Ettől függetlenül nekem se tetszik, ami az EV átállásnál történik, hurráoptimista buzzword puffogtatásból sokkal több van, mint mérnöki végigszámolásból. Nagyon nem triviális, hogy miből lesz áram termelve, a szükséges hálózatfejlesztések, stb.

De ha a belvárosi népek azt mondják, hogy maradj a (bel)városon kívül a füsteregető 1,5 tonnás közlekedőedényeddel, akkor meg nagy a felháborodás...