Ez bizony közel 40°...
Szóval előgyújtásszabályzás nélkül nem lesz az igazi, csak megyeget.
Akkor leszögezhetjük, hogy a negatív impulzus akkor keletkezik amikor a bütyök a forgásirányt figyelembe véve(!!!) közeledik a jeladóhoz?
Ez az impulzus tulajdonképp akkor a max értékű, mikor a bütyök széle a jeladó mag középvonalába kerül.
Ebben az állásban a dugattyú mennyire áll a felső holtpont környékén?
Tulajdonképp arra akarok kilyukadni, melyik a megfelelő pozíciója a bütyök, és a jeladó egymáshoz képesti állásának egy alapjárati előgyújtás esetén. Gyanítom, hogy nem a közelítési fázis, hanem amikor a bütyök elhagyja a jeladót. Ez az egész szkópon úgy néz ki, hogy közelítéskor van egy negatív tüske, azután "szünet", majd amikor a 4cm hosszú bütyök vége ér a jeladó vasmag közepéhez, akkor keletkezik a pozitív irányú tüske.

Lemaradtak a képek. Így néz ki

Körülbelül 1,5 cm-re a felső holtpont előtt esik egybe a jeladó közepe a mágnes elejével.

A forgásiránynak megfelelően, ha tekerem a lendkereket először van egy negatív impulzus, aztán azt követi egy pozitív, ahogy elhalad a mágnes a jeladó fölött.
Pont úgy, ahogy írod!

A jeladó közepe a bütyök elejével. Ezt akartad írni?
Szóval sem a negatív, sem a pozitív impulzushoz nem lehet kötni a gyújtást, mert az egyik túlzottan nagy előgyújtást, a másik pedig bőséges utángyújtást eredményezne...
Az alaplapon mennyit lehet állítani? lehetne úgy rögzíteni, hogy az alapelőgyújtáshoz megfeleljen?

Igen úgy gondoltam Egy skicc róla, forgásirány szerint.
Amikor bütyök eleje a jeladóhoz közelít - , amikor távolodik +, A jeladót oda szerelem fel ahová akarom...

Most is egy csavar rögzíti, ahogy a képen van. De ebben a helyzetben első rúgásra indult, amikor jó volt az imo.

Az alapelőgyújtához milyen szögben kellene állni, vagy ezt mi határozza meg? Úgylátom kezd összetettebb lenni a dolog, hogy se nem + se nem - .

Na ezért van az a sok tok az eredeti gyújtásban, hogy egyszerű módon ne lehessen kiváltani, módosítani...
Az elektronikának egy teljes fordulatra van szüksége, megméri a fordulat idejét, ezen belül a negatív-pozitív jelek közti távolságot, és a program szerint a következő fordulatnál már ki tudja adni a tirisztor gyújtóimpulzusát helyes időpontban, ami persze a fordulat függvényében sokat módosul.
Egyszerű eszközökkel nem lehet a motor teljesítményét teljes egészében kivenni, meg kell elégedni egy közepes, mindenféleképp kompromisszumos beállítással.
Ha a jeladót úgy el tudod helyezni a blokkon, hogy a pozitív impulzus érkezésekor helyes időpontban gyújtson be a tirisztor, akkor megoldás születhet. Az előgyújtás értéke 1.5-1,8 mm között lehet, ennyire beállítva a dugattyút a felső holtpont elé, biztosan beindul, és közepes fordulatokig elfogadható...
Végülis kétüteműek előgyújtásszabályzás nélkül is mentek, mennek mostanság is.

Azt az összetett mindenit :O A cdi ettől jóval egyszerűbb. Eddig ducati energia cdi-s gyújtás volt rajta,de arról inkább nem szólnék. (Magas fordulaton, ha sikerült beindítani utógyújtással össze vissza durrogott...beállíthatatlan volt) Maradjunk ennél. A kompromisszumos beállításnak már nagyon örülnék, csak egy hete éjjel nappal minden nap szenvedek a gyújtással... de ott vagyok a part szakad. Szeretném már valahogy beüzemelni ezt a nyavaját...

Akkor értem már miért olyan bonyolult a peugeot elektronikája. Lehet tényleg nem lnne rossz dolog levágni róla a tirisztort ebben az esetben, de látva a dolgok bonyolultságát nem hiszem hogy az menne.

Ha megpróbálkoznék a kapcsolással amiről már írtál, működhetne a dolog? Nagy az alkatrészigénye, és átalakítást igényel?

Egyszerű kapcsolástechnika, de a flyback trafó nem biztos, hogy elsőre sikerül.
[/OFF]Biztosan többen is kíváncsiak de most nem teszem közzé, Neked elküldöm, én még finomítok rajta, és ha lesz időm akkor talán cikket is irok a tapasztalatokról.[OFF]

Megköszönném, ha elküldenéd. Pár sört még intézek is, ha működik Privátban írok. Mégegyszer köszi a segítséget

Szia mex.
Kíváncsian várom a fejleményeket. Mert nálam a flyback topológia megbukott, a rossz hatásfoka miatt. De persze ez nem zárja ki, hogy ne lehetne flyback topológiával megcsinálni csak lehet , nekem nem jött össze.
Én Push-Pull technikára esküszöm.
Ha érdekel, nézd meg ez a videót hogy mire képes,
25000 fordulaton, 12Volton, és 1,5 Amperes fogyasztás mellet, persze melegedés nélkül. Méréseim szerint, a hatásfok 90% fölött van bőven. Az előnye még hogy konvertert nem kel kikapcsolni a szikra idejére, mert a feszültség kétszerezés ad elegendő időt a tirisztor kikapcsolására. Ha figyelmes vagy akkor a glim lámpa fényéből is láthatod, hogy iszonyatos tartalékok rejtőznek ebben a kapcsolásban.
Amúgy nem új dolog ez hisz az első inverteresDC-CDI is, ere a topológiára épült,(F.L. Winterburn jóvoltából) nem ok nélkül. Én csak visszatértem a gyökerekhez.

Üdv nyemi

Jaj ez lemaradt .
F.L. Winterburn 1965(!? elkondolkoztató) szabadalma.

Szia nyemi!

Egy robogó esetén ágyúval verébre megoldás a push-pull inverter , de ezt már leírtam régebben is. Való igaz, hogy a flyback meg macerás, (de nagyon valószínű, hogy a kapcsolóüzemes topicok egyikében kisujjból kiráznak egy ilyen cuccost-szóval a hiba bennünk van szerintem).
A szóbanforgó peugeot gyújtásban egyszerűen elintézték egy fojtótekerccsel, és egy 1µF kondival, és amíg működött az immos része addig a motor is ment.
Más kérdés, hogy végülis kiderült, hogy nem is a robogót kell új gyújtással ellátni, hanem egy YZ-t kell életre kelteni egy akkus gyújtás segítségével, ami már elég "perverz" dolog a szememben. Megkíméltem volna magamat és a fórumozókat egy csomó felesleges szájtépéstől.

Szia mex.
"Egy robogó esetén ágyúval verébre megoldás a push-pull inverter "
Elnézést hogy ellent mondok, de a hideg katódos fénycsövek meghajtó invertere is push-pull topológián alakul. A flyback topológiát hírből se ismerik. Miért? Holott csak pár Watt teljesítményre készülnek csak. Mondanám, hogy a pénzről van szó , de nem mondom, mert messze drágább egy jól kivitelezett flyback inverter mint egy push-pull. Persze én is látom, hogy szívesebben alkalmazzák a gyártók flyback topológiát a gyújtásokban. (lásd kép :egy RC gyújtás feltárását , ennél egyszerűbbet? Ez 40 dollár! Vagy még több!). Ok nagyon egyszerű : ne gyártsunk örök életűt, mert becsukhatjuk a gyárkaput.
De mi otthon ne ezt a szisztémát kövesük már.
Üdvözlettel nyemi.

Villanypásztorhoz (természetesen gyújtáshoz is) terveztem egy Flyback konvertert, ami gyakrolatilag alkalmazkodik a tekercselt trafóhoz.
555re épül. Lényege hogy a trafó primere addig van bekapcsolva, amíg az árama el nem éri a számított értéket, majd addig van kikapcsolva, amíg a szekunderen folyik az áram (ezen lehetne még finomítani egy kicsit: több mint 0 szekunder áramnál (pl a csúcsérték 15% ánál) kapcsoljon vissza a primer, ezzel is gyorsabb lenne a konverter).
Így gyorsabb mint, ha fix freki+PWM lenne. Mert a szekunderen a feszültség 0 tól megy 200-300V ig, ami a szekunder vezetési idejét nagy mértékben befolyásolja.
Este felteszem, ha érdekel valakit.
(most nincs benne az a vinyó a gépben amin rajta van.)

Nem szándékom vitatkozni, de a hidegkatódos inverterek örök életűek? Szerintem az alkalmazott alkatrészek, a tervezés, és a gyártás minősége a meghatározó, és csak másodsorban a működési elv.
Annyi bizonyos, hogy egy "ökörsütögető" szikrának vérpezsdítő a látványa, csak a legtöbb esetben szükségtelen..
Az általam ismert cross gyújtások, azon belül is az inverteres cdi-k mind tekercsről kapják a működéshez szükséges energiát, és flyback topológíát használnak.
Pár darab javítása után a következő a tapasztalatom: nem a trafó, és a környező meghajtó elemek hibásodnak meg, hanem a 12V tápfeszültséget biztosító rész a gyenge pont, de volt amikor a kontroller adta meg magát.

Szia gulyi88 Persze érdekel, kíváncsian várom.

Mex válasza:
"de a hidegkatódos inverterek örök életűek"
Persze hogy nem . Én se vitatkozni szeretnék, csak arra szeretnék rámutatni, hogy push-pull topológia kicsit feledésbe merült (szerintem jogtalanul), és ennek okára lennék én kíváncsi. Holott szerintem sok mindenben veri Flyback-ot.
"Annyi bizonyos, hogy egy "ökörsütögető" szikrának vérpezsdítő a látványa, csak a legtöbb esetben szükségtelen."
Á nem olyan sok az, csak kb. 37mJ 25000 fordulaton. Persze alacsonyabb fordulatnál van 100mJ is.
Ezért is kell az a jó Bosch trafó.
Bár van egy olyan érzésem, ezt a teljesítményt, már nem viszi át még ez a trafó se.

Én is PP topológiával csináltam az első működő gyújtásomat, jó is volt, de a jó sosem lehet elég jó, ezért fejelszteni kell, és ugye fejlesztés = méret és ár csökkentés (műszaki paraméterek romlása nélkül).
Vizsgálva ezeknek a lehetőségét egyértelműen a flyback adódik ki (szerintem még műszakilag is megfelelőbb mint a PP).

Szia gulyi88
"Én is PP topológiával csináltam az első működő gyújtásomat"
Emlékszem. Távol áll tőlem hogy megsértselek, de elismerheted az egy kicsit bonyolult volt . Három IC meg egyebek, hmm. Miért nem azt fejleszted tovább?

"(szerintem még műszakilag is megfelelőbb mint a PP)"
Ezt kifejtenéd bővebben, hogy miért is?
Győz meg, szívesen venném


Üdv nyemi

Persze, bonyolult volt, lehetne egyszerűsíteni rajta de:

pp és flyback trafómagja közel ugyan akkora (ezen a kis telejsítményszinten!).
pp re kell biffiláris primer és egy szekunder, Flybacka 1 pri és 1 szekunder (+légrés).

PP 2 FET, Fly 1Fet.
PP 4 sec ei dióda, Fly 1 sec ei dióda.

Töltés kezteti időben gyakorlatilag rövidzárral indul a konverter (Uc=0), PP-nél akár gond is lehet belőle, Fly-nek ez nem probléma.

PP képes dupla feszültségre is feltölteni a kondit ha sokáig megy (kimeneti tüskék -> álló motor -> 300 helyett 600V).

Vezérlés PP nél lehet egyszerűbben is mint, amit csináltam annó.
Fly-nek meg az amit terveztem 555-el+2kis tranyó olcsó, egyszerű, alkalmazkodik a trafóhoz (nem kell túlbonyolítani a trafóméretezést).

Most előszedem majd az előgyújtás dolgot, amit régen terveztem digitális lineáris vezérlést,
most egyszerűsítem analóg elemekkel megvalósíthatóra.

Ez mind igaz, amit írtál. De a légrés a kulcs szó. A tapasztalatom: ha nagy, akkor nagyot esik a kimeneti feszültség a terhelésre, ha kicsi, akkor terhelés nélkül telítésbe viszem a vasmagot és melegszik minden.
Na, itt bukott meg nálam Flyback topológia. Az a gyújtásnál a fő baj hogy nem lineárisan emelkedik a terhelés, emiatt elég nehéz olyan invertert készíteni, ami tolerálja ezt, és közben még a tirisztor rövidre zárását is képes elviselni. Persze ki lehet kapcsolni vezérlést szikra adás idejére. De tényleg kikapcsolod , mert szerintem a transzformátorod még tovább fog élni. Ezért én nem sajnálom azt a plusz tekercset és fetet és az egész feszültség kétszerezést , mert szerintem ezek a dolgok a megoldások az említett problémákra. Ezért ilyen nálam nem fordul elő:

"Töltés kezteti időben gyakorlatilag rövidzárral indul a konverter (Uc=0), PP-nél akár gond is lehet belőle, Fly-nek ez nem probléma.
PP képes dupla feszültségre is feltölteni a kondit ha sokáig megy (kimeneti tüskék -> álló motor -> 300 helyett 600V)."

És ez se, mert már eleve duplázom

Üdv nyemi

Alkatrésszám arányos a méretekkel!
Elemezzük kicsit másképpen a flybackot elvégre speciális terhelése van, egy kondenzátor:
Energia be, majd energia ki...
Tbe alatt W0 kerül a mag+légrésbe. Ez ugyanannyi mint 0,5*L*I^2 ( I = i(tbe végén)).
Tki alatt W1 kerül ki a terhelésre bármilyen is legyen az.
W1 < W0 hiszen a vasnak van egy kevés vesztesége.
Minden egyes Tki alatt a kondenzátor energiája Wki vel nől és ez ugye 0,5*C*U^2 (ha biztosítva van az idő, ami alatt ki tud jönni <- vezérlő!).
Általános érvényű dolog hogy a szekunder és a primer rézkeresztmetszet fele fele arányban töltse ki a rendelkezésre álló helyet, saccra választott mag, adott menetszámarány, adott effektív áram, adott ér keresztmetszet, adódnak a menetszámok.
Légrésnek pont annyinak kell lenni hogy ne telítsen a vas azaz B/mű0*L0 >= Np*i(tbe végén).
Az induktivitás majd annyi lesz amennyi.
A vezérlőm hozzáigazodik. Ha a Tbe megfelelő nagyságrendbe esik akkor nincs probléma. Ha nem akkor mag csere.
Amikor a kondi feszültsége eléri a beállított értéket akkor az invertert le kell kapcsolni.
Én biztosan lekapcsolva tartanám az invertert amíg a tirisztor kisüti a kondenzátort (ha másért nem, akkor azért, mert ez idő alatt is számottevő disszipáció keletkezik az inverteren rövidzárban megy kb 1ms ig).>

"Az induktivitás majd annyi lesz amennyi." Ezt nem nagyon , de a többit értem. Legjobb lenne látni már a kapcsolást .
De te mivel korlátozod a kondenzátor feltöltődését minden szikra utáni induláskor? Netán egy ellenállással vagy a légréssel vagy a frekvencia változtatásával. Mert ahogy a írásodból kiveszem te is lépcsőzetes feltöltés mellet voksolsz.

Így oldottam meg én:

Köszönöm mex
Így hirtelen az R13 ellenállás teljesítményére lennék kíváncsi. Gondolom nem 0,6W-os.

A kondenzárot feltöltődése ahhogy írod lépcsőzetes W1 energia darabokból áll, több száz darabból.
Flybacknál nem kell korlátozás, mivel elviseli akár a rövidzárat is.
A szekunder áram, a primer kikapcsolása után, felugrik a primer áram kikapcsolás pillanatában lévő érték áttétszeresére. (a=N1/N2=U1/U2=I2/I1) majd lineárisan nullára csökken Tki alatt. (szóval maximuma adott, primeráram végértéke és az áttétel meghatározza.)
(Tki függ a kondi feszültségétől és a szekunder induktivitástól, szóval folyton változik, Tbe gyakoraltilag állandó. Ezért nem célszerű a fix frekvencia (mert lesz Tszünet is a Tki után).)

Az első PP inverteres gyújtásban be kellett tenni egy soros ellenállást a kondi és az inverter közé 220 ohm 2W volt aszthiszem, mert rövidzárban nem indulhatott a PP.

Az induktivitás azért lesz annyi amennyi mert légrést tettünk a magba (Al lecsökkent) rátekertünk N1 menetet. Pontosan kiszámítani a készített induktivitást nehézkes és felesleges is, megsaccolni elég.

Valóban nem, 3W példány. Nem az melegszik számottevően, hanem a snubber, ha alacsonyan akarom megfogni a drainfeszültséget, mert volt ebben az áramkörben BUZ11-től kezdve sokminden.

Ma már nincs kedvem vinyót cserélni, holnap délelött felteszem. Szimulációs eredményekkel együtt.

Sziasztok! Mexnek köszi a kapcsolást! Tudnátok segíteni abban, hogy tudnám illeszteni a kapcsolást ezekkel az adatokkal rendelkező motoromhoz?

A jeladó tekercsem:119Ohm
A gyújtótrafó primer része: 0,2 ?
A gyújtótrafó szekunder része: 2,94kOhm

Milyen alkatrész értékeken kellene változtatnom?
Köszi előre is

Képek a gyújtásról ebben a hozzászólásban: #1262521

Nem tudom hogy próbáltad e már IRF 540-et vagy a IRF3205, én ezeket ajánlanám.

Köszönöm
Addig aszt-hiszem még tudok várni.

Jó éjszakát és pihenést mindenkinek.

Üdv nyemi