Én sokkal inkább azt látom, hogy az elektronika nagyságrenddel gyorsabban avul el és szinte javithatatlan, söt gyakran cserélhetetlen.
Régebben gyakran vezettem 50-70 éves veterán kocsikat. Sok mindenben ég és föld volt a különbség, de viszont 60 év után is szinte az eredeti alkatrészekkel müködöképes volt az auto.
Ezt manapság még remélni sem lehet. Azaz mi lesz a modern csili vili autokkal 10-15 év mulva: egy müködésképtelen eladhatatlan roncs.

Semmi baj nem lenne az autók agyonelektronikázásával, ha a cél az lenne, hogy miné kevesebb vezeték húzódjon az autóban, és Az össze nem függő részek nem pofáznának állandóan az amúgy is végletekig túlterhelt canbuszon.
Azaz nincs azzal baj, ha egy műszer kijelzi nekem, mekkora a nyomás a gumiban, ha ez az egység csupán annyi kapcsolattal rendelkezik az elektromos rendszerrel, hogy tápot kap. De ha az érzékelők a központi egységnek jeleznek be, és az még egy kijelzőt is kezel, felesleges terhelés van a prociján.
Ugyanez igaz a gyári fejegységre, a beltér izzóra, (sőt minden izzóra) stb.
Egy normális rendszernek modulárisnak kellene lennie.
Például, ha a lámpákat nézem, én úgy oldanám meg, hogy mindegyik lámpatesthez tartozik egy modul. Nem beleépítve, csak olyan közel hozzá, amennyire lehet. Ez a modul rendelkezik egy önálló táppal és egy adatvezetékkel.(max 2 vastag, és 2 vékony szál) A központi vezérlőtől kapott utasításra kapcsolja a tompítottat, a refit, a helyzetjelzőt, az indexet, a ködlámpát. (A bal oldali vihetné még a dudát és a hűtő ventillátort is, a jobb oldali meg az ablakspricnit és az önindító behúzómágnesét.) Méri az áramfelvételüket (szakadás, zárlat), és csak akkor pofázik a fő vezérlővel, ha hibát talál. Addig csak végrehajt.
Így drasztikusan csökkenne a vezeték mennyiség, ezáltal nem a vezeték keresztmetszeteken és a szigetelések vastagságán kellene spórolni. Könnyebb és főleg olcsóbb egy ilyen modul cseréje, mint a jelenlegi vezérlőé, ami különösen akkor durva, ha azért kell több százezer forintot kidobni, mert a tompítottat kapcsoló, agyáig beöntött és ezért cserélhetetlen fet miatt kell cseréni.

Ezzel szét lenne darabolva a központi vezérlő, még több hibalehetőséget generálva. Inkább ott látom a problémát, hogy ha pl. az általad említett nyomásérzékelő nem megfelelő nyomást érzékel, akkor mondjuk nem engedi beindítani a motort. Azaz elveszi a lehetőséget az autó vezetőjétől, hogy eldönthesse valóban lapos-e a kerék, vagy csak a szenzor hibásodott meg.

Az meg pl. egy agyrém, hogy némelyik autóban a motor hőmérsékletet mutató műszer nem motor hőmérsékletet jelez, hanem a központi egység eldönti, hogy a hőmérséklet megfelelő-e, és ez alapján a műszer jó vagy rossz értéket mutat. Mit ezzel a gond? Egy bizonyos típusnál, a motor és/vagy turbó hűtését rosszul méretezték, majd ezt szoftveresen "orvosolták" azaz a műszer nem mutatta, hogy valójában éppen 120°C körüli a motor hőmérséklete, így arról nem is tudott a sofőr. Persze ez csúcs-hőmérséklet rövid ideig állt fenn, de ha ebben az állapotában állította le a sofőr a motort, a kenés azonnali megszűnésével, vagy éppen ekkor kapott csúcs terhelést a motor, akkor az katasztrofális meghibásodáshoz vezethetett. a gyártó nem akarta a hibás elismerni, így sokan pereskedni kényszerültek egy-egy fiatal autó gazdasági totálkárossá válása miatt... Az én szemszögemből egyszerűen hülyének nézik az autó vezetőjét, és dönteni is akarnak helyette, de úgy, hogy közben a döntés felelősségét nem akarják vállalni.

Hogy jön ez az eredeti témához? Hát úgy, hogy az egyre okosabb eszközöket, egyre hülyébb felhasználókra tervezik. Aki viszont ezt látja ész szóvá teszi (sok lúd disznót győz alalpon) a sok hülye lehurrogja. Nekem viszont az a véleményem, hogy nem kellene mindenben a hülyék igényeit kiszolgálni, pl. igenis nem kellene minden nulla technikai érzék nélkülinek (vagy éppen minden hülyének) autót vezetnie. Nem véletlenül kellett annak idején műszaki vizsgát is tenni, a jogosítvány megszerzéséhez, és kellett valamennyi rálátás arra is, hogyan működik egy autó, mert úgy jobban átláthatja egy autóvezető, hogy mire képes és mire nem az autó amit vezet.

Évekkel ezelőtt jártam úgy, hogy télen, útban hazafelé az egyik mellékutcában, vagy 50..100 méteres szakaszon fényesre polírozott tükörjég borította az utat. Kb 30-al mentem, a mögöttem haladót ez annyira idegesítette, hogy 1..2 méter követési távolsággal jött mögöttem. Tovább lassítottam mert kereszteződéshez közelítettem, meg azért is, hogy előzzön ha annyira akar menni a hülyéje. A kereszteződés előtt megálltam, az idióta mögöttem meg belémjött hátulról, annyira, hogy a tükörjégen belökött a kereszteződésbe. Szerencsére más nem jött belém. Amikor kiszálltam egy csodálkozó arcú hölgy szállt ki a kocsiból, "nem értem, hiába fékeztem, nem fogott a fék", mondtam neki, hogy: nem tűnt fel hogy tükörjég van az úton? (de szívem szerint pofánvágtam volna, mert ki is nyírhatott volna a hülyeségével). Na az ilyeneknek nem adnék jogsit.

A központi vezérlő széttarabolása azt is jelentené, hogy nem lenne egy kicsinyke doboz annyáig teleszúfolva épp csak határértéken lévő eszközökkel, valamint a különböző alegységek jelentősen egyszerűbbek, megfelelően méretezettek, ezálltal sokkal megbízhatóbbak lennének.
Bár minden alegységbe kellene egy mikrovezérlő, de ezek lehetnének akár 8 bitesek is asm. programozással, ráadásul a központi vezérlő programja is rengeteget egyszerűsödne, csökkenve ezzel a bugok száma. Tehát nem nőne, hanem csökkenne a meghibásodások valószínűsége.
Mindemellé a határérték alatti keresztmetszetű és szigetelésű vezetékek sem jelentenének hibaforrást. Arról nem beszélve, hogy az ész nélküli kommunikáció is megszűnne az adatvonalon, mert az alegységek jóvoltából nem lenne ennyi kontrollálni való eszköz, így lehetne mester-szolga viszony a központi vezérlő és az alegységek között. Nem pedig a folyton pofázó, zavarérzékeny canbus.

A sok külön kis doboz, fizikailag mindenfelé szétszórva az autóban, külön-külön programmal, egy kezelhetetlen káosz lenne. Javításkor cserekor, mindenféle inkompatibilitási, és szoftver problémával.
Sokkal kisebb dolog ennél pl. az a labortáp, amit tottechnika barátommal fejlesztettünk. 3db MCU van benne, és már ennél is jöttek elő az ebből eredő megoldandó problémák, pedig egy személy programozta mindhármat.
Amit írsz (ill. annak egy változata) az akkor lenne jó megoldás, ha a különálló eszközök (a gyártótól függetlenül, és szabványosított módon) nagyon szigorúan lennének specifikálva, és gyakorlatban is hibátlan szoftverük lenne. Sajnos a gyakorlatban ilyen soha nem lesz, nem érdeke egyik gyártónak sem, és az árakat is felfelé vinné.

Sajnos a szétdarabolásos megoldás addig fog jól működni, amíg minden egysége hibátlanul működik. Ha egy is közülük bizonytalanul működik, a telje adatforgalmat leblokkolja, a teljes rendszer nem fog működni.
Két példa:
Opel Vectra:
Egy hibás (állandóan fecsegő) CAN buszos modul miatt hónapokig mozgásképtelen volt.
Opel Meriva:
Az autó időnként nem indult, menet közben a műszerek csak úgy 0 -ra álltak, aztán magukhoz tértek. A hiba az volt, hoyg a műszerfal nem tudott kommunikálni a motor vezérlővel. Ha a hiba az indításkor fennállt, a motor nem indult. Ha járó motornál kivették a műszerfalat, a motor ment tovább. A javítás egy radir a műszerfal csatlakozója mögé, ami a helyén tartja a csatlakozót.

Na látod itt a baj!
Ezt a harács gondolkodásmódot kellene először kiírtani az illetékesek fejéből. Hogy hiába van már annyi pénze, hogy sehogy nem tudja elkölteni, neki mégtöbb kell.
Így a környezetvédők hiába sípolnak, ha tudatos és szándékos szemétgyártás folyik a világban.

Na ez az, ez ellen vagyok én is. ezért írtam ezt:

Ugyanis pont az ellen vagyok, hogy minden, még egy használaton kívűli platóvilágító lámpa (Ismerős szívta meg platós Wolksvagennel) egyedleg pofázik és megy hozzá vagy 5 vezeték.
Én olyan modulokban gondolkodom, amik több dolgot kezelnek. Így lenne az autóban 5-6 alegység, ami jól kezelhető.

Ez Fordnál is típushiba, a műszerfalban van egy 32 pólusú csatlakozó, aminek a NYÁK-on a forrasztásai egy idő után tele lesznek hajszálrepedésekkel. Gyárilag annyira kevés ón van rajta, hogy a garancia idejét ugyan kibírja, de csak idő kérdése mikor hibásodik meg. A javításhoz atomjaira kell szedni a műszer egységet, még a műszerek mutatóját is le kel húzni, hogy a nyákhoz hozzálehessen férni. Maga a forrasztás néhány perc alatt megejthető úgy, hogy soha többé ne legyen vele probléma. Persze ezt gyárilag is meg lehetett volna így csinálni, kb 23 forinttal került volna többe az autó...
Ha egy lehúzós szervizbe viszed véletlenül ilyen hibával, akkor vetet veled egy másik műszer egységet egy vagyonért. Nekem szerencsém volt, egy nagyon korrekt szakemberhez vittem, aki azt mondta:
- Nézd, az autódnak valószínűleg ez a baja. Be vagyok táblázva, 2...3 hét múlva tudnám megcsinálni, és 10eFt-ot szoktam kérni érte. De Te elektromos szakember vagy, szerintem forraszd meg magadnak.
Így aztán megnéztem pár youtube videót, hogyan kell szétszedni és összerakni (roncsolásmentesen), aztán nekiálltam és megcsináltam.

Nem annyira életidegen megoldás az alrészekre bontás! A teslában például alig van vezeték! Nem egy központi modul van, hanem három (model3-ban), akik felelnek az ajtókért, a világításokért, a motorral/motorokkal tartanak kapcsolatot. Emellett van az autopilot ami a magasabbrendű feladatokért felel. A fényszóróba három szál csirkebél vezeték megy, pedig benne van az index, a tompított a távolsági és még a drl is. A beépített kábelmennyiség van vagy öt kiló, szemben mondjuk egy a5-ös audival, aminek ha meg akarom emelni, akkor kockáztatom a sérvet vele. Igaz hogy minden eszköznek saját szoftvere van, amik szinkronban vannak egymással, de egy update automatikusan kezeli ezeket a verziókat, és frissít mindent amit kell. Szerintem jó dolog az, ha mindenki tudja a dolgát, ésszerűen kell optimalizálni az adatmennyiséget. Egy kerényomás szenzornak nem kell másodpercenként több ezerszer frissítenie az értékét, de a fékrdendszertől elvárható hogy gyors legyen. A kemeraképek közvetlenül vannak rf kábellel behúzva az autopilot dobozába, az nem foglal rendszeridőt. A szervó megkapja vastag vezetéken a tápot, pár vékonyon az adatot, nincs gubanc, Szerintem itt a példa, hogy meg lehet ezt tisztességesen is csinálni. Nem mondom hogy hibátlan, de meglehetősen hibatűrő.

Egyik EU ország autója: Mindent (majdnem) egy központi egység lát el. Emiatt, ha nem tudod felhúzni az ablakot, a központi egységet kell cserélni horribilis áron. Idősebb korban selejtezés. "Testvér"gyár terméke A központin kívül van biztonsági-, hátsó- meg még mittudom én hány egység, így alkalmanként elég egy-egy blokkot cserélni. Amiket egyenként is irreális árakon cserélne a szerviz.
Sok olyan apróbb eszköz van, ami saját kis MCU-val rendelkezik, pl. az ujjperecnyi tolató szenzorok (még biztos akad hasonló).
Hoztak emelőkosaras autó hidraulikus szelepét javítani. CAN buszos akkurátusan beöntött panellal. Nem érezném magam biztonságban a kosárban, ha egy FET, vagy kisebb eszköz hibája miatt nekiemelne a villanyvezetékeknek a körtefa ágai helyett. Amúgy 3 szál kellene csupán a vezérléséhez. Test, Fel, Le. Egyik se kap vezérlést, üresbe vált.

Az a baj, hogy a „fejlett“ társadalmak az uralmukat csak a hülyék mennyiségének a növelésével képesek fenntartani.
Igaz, hogy ezt az ideát W. Von Siemens több mint 130 éve tette közkinccsé, de a mai napig nem mert senki egy szot sem szolni ellene, csak a tipikus maszlagot nyomja mindenki. Azután már lassan egy miniszteri poziciohoz egy irástudo segitsége is kell….
És az ipar meg a reklámpiac és a média egyre inkább nyomja a hülyék termelését, természetesen haladásnak eladva… hiszen ezeknek akár tizszer is el lehet adni ugyanazt a vackot…

Ezt viszont tényleg nem értem, amikor már lassan vagy 20 éve ilyen dolgokat mint a daru, emelöszerkezet, tolatomozdony stb már drotmentes rádiotáviránytoval kezelnek, milyen észkombájn lehetett az, aki ezt vezetékesen oldja meg?

Azt nem tudom, honnan megy oda a vezeték, lehet, hogy csak a 20 cm-re levő doboztól.

Nem ő találta ki az első sor lényegét. Más művelt (írástudó) emberek találták ki ezer vagy tán többezer éve. ...és még ma is hirdetik.

Nézz meg majd egy 10 .. 15 éves Teslát.
A gyárból való kilépéskor minden működik. Aztán ahogy öregszik, jönnek majd a bajok. Nem ott van a fő probléma, hogy kis egységet kell cserélni, hanem ott van, hogy még a diagnosztika sem tud majd lefutni egy apró modul hibája miatt. Egy szervizben majd megveheted fontossági sorrendben a modulokat, aztán mehet a cserebere. Jól járhatsz akkor, ha az elsők között megtalálod azt, ami akadályozza a diagnosztikát. Ha az utolsó volt az, szép kis summa lesz a vége.
Persze ki lehet dobni a verdát két-három évesen is...

Én nem írtam ilyet....
Egy buszrendszer volt az olajos fékrendszer is. A master (akarom mondani host) a fő-fékmunkahenger volt, a slave -ek (akarom mondani client -ek) a kerék-fékmunkahengerek voltak. Csak egy probléma volt: ha valahol tömítetlenség volt a a fékcsöveken, az autó nem állt meg. Bevezették a kétkörös fékrendszert, ami megfelezte a szóba jöhető csőhosszt...
Más példa:
A sebességen kívül miért nem használunk koax -os hálózatot?
Aki már akkor foglalkozott hálózatokkal, amikor az koax közeget használt megtapasztalhatta, hogy egy hibás illesztőkártya az egész szegmensen lehetetlenné tette a kommunikációt - egyes esetekben több tucat géppel.


Hogyan lehetne használni egy ilyen autót mondjuk egy koccanás után - valahol a felgyűrt fém zárlatossá tenné a buszt?

Már ma is hasonlóan van, nem Teslánál is egyre gyakrabban. Diagnosztika nem segít, hibát nem lát. Csere ez 100e.Ft. nem lett jó, csere az 150e.Ft., most sem jó, és így tovább. Ötödikre találat.

Tesla -hoz a cserealkatrészek ára ~20000$
Video

Azért ehhez nagyban hozzájárul a szerviz hozzá nemértése vagy lustasága. Kihalófélben van a módszeres hibakeresés. Rádugják a műszert és cserélik azt amit kiír.

Pl.: Autóban határértéken kívül van a lambda érték. Szerviz: Cseréljünk lambda szondát.
Csere után tünet ugyanaz.
Másik szerviz szerelője rájön hogy hibás a motoron egy hőmérséklet szenzor, a motorvezérlő nem megfelelő keveréket állít elő a motornak és ezért nem jó a lambda érték.

Igen, sok helyen így van. De vannak esetek, amikor a diagnosztika kiírás nem segít azaz kevés infót ad, ami alapján pld.: három valami lehet hibás. Sokszor innen már csak a próba csere a segít. Van aki ráhibázik elsőre.
Autószerelő haverom aki profi a témában mesélt valahány hasonló esetet, legutóbbi: diagnosztika kiírja ABS jeladó hibát, ez megrendelve tehát kifizetve csere, és nem jó. Hosszas keresgélés után lesz meg a kábelkötegben porladt szigetelés, rázódástól csak alkalmankénti zárlat, ami legelőször kábelméréskor éppen jó volt.
Én öreg egyszerű autómon három szerviz sem tudta megállapítani az ingadozó alapjárat -elektromos- okát, pedig egyik nagyon profinak számít. Illetve csere próba, nem mentem bele.

Nálam ezt kérdés nélkül megcsinálták. Nem jött be a dolog, az alkatrészt visszaküldték, nem került semmibe. Igaz, viszonylag emberi árú alkatrész volt (talán 15 eFt), az autó sem mai gyerek.

Márkaszervíz - diagnosztika nem tudja megmondani melyik henger nem jó, elakadtunk. Miért nem húzzátok le a gyertyapipát? Amelyiknél nem változik a motor hangja, az a hibás... Jéééé De képesek voltak napokig (pontosabban a jelenet az autó második náluk töltött napján játszódott le) szórakozni és vakarózni.

Itt is ez van, ki kell cserélni az összes kondenzátort.

Nekem konkrétan két necces esetem volt az autómmal:
- ABS sik úton, akár fényes nappal, még Tescó parkolóban is működésbe lépett. Hibakód olvasás után, hosszás fejvakarás után meglett a hiba: A mágneses jeladó hiba az volt, hogy elrepedt a fogaskoszorú, ami sajnos egyben van a féltengellyel. Ez nem volt olcsó, de azóta köszöni szépen...
- Elgyengült, lefulladt stb... Hibakód olvasás után MAP/MAF szenzor (ezen hitviták folynak, hogy mi a neve, szerintem értelmetlenül). Elrepedt a szenzorhoz menő cső könyökben, helyben javitva. A "műszeres diagnosztika" árán felül csak a "cső árát" számolták fel. Örültem mint a főemlős a nyúlványának.

Ezt így kellene, legalábbis nem kifizettetni. Akkor már nekem nem lenne probléma a próbálgatós javítás.

15 éves G Astra (talán még nincs annyira telepakolva elektronikával...).
Hibajelenség: időnként elmegy a kormányszervó. (Szerencsére az első alkalom egy álló helyzetből 90°-os kanyarban történt, így a későbbiekre már rá voltam készülve... Aktív sportos élet okán a fizikai képességem is megvolt a kocsi feletti uralom megtartására...)
Viszem a szervizbe, HÉV átkelő előtt megállok (jött a HÉV), nézem a sebességmérőt: 90-en megyek !?! Elindulok, éppen a síneken haladok át, amikor a kocsi nem reagál a gázpedálra, megy, amennyivel alapjáraton tud.
Hiba oka: nem tölt a generátor. A töltésjelző persze nem jelzett hibát... (Ha tudom, hogy nincs töltés, indulás előtt feltöltöm az akkut, redukálom az indítások számát és spórolok a világítással...)

A Zsigulim meg félig halott aksival is simán elment... (Csak a kurblit kellett az ülés alatt tartani... )

( Egyébként ki az a Nyúl Ványa? )

Akinek Volk kiabálta: Nu pagagyííí!

Esetleg beszereztek egy ilyet:

Azért ennyire nem egyszerű sok esetben, ugyanis (autótípustól függően) a gyújtótrafó átüthet, ha nem terheli a szekunderét a gyertya. Magyarán a leírt kísérlet, járó motor mellett, akár további hibát is okozhat.
Álló motornál, a lehúzott pipába is kell egy gyertya ami testelve van, esetleg úgy lehet tesztelni.

2001-es renault thalia 1.4 8 szelepes benzines. Befecskendező hibát mondott a diagnosztika, csak azt nem mondta meg nekik, hogy melyik.