Dehogyis nincs. Mindkettőre van szenzor, igaz az összetételt nem figyelik csak a füstöt. A kabinnyomást a másodpilóta feje felett lehet, sőt kell beállítani (általában 2000 méteres magasságnak megfelelő nyomásra állítják, hogy kevésbé viselje meg a törzset a nyomás), de a Helios 522 katasztrófája óta pluszban a számítógép is figyeli a nyomást.

Én nem az állitásra gondoltam, hanem a nyomásnak a monitorozására ( s nem ugy, hogy a másodpilota orra elött van egy mutato).
Mint az több katasztrofában bebizonyosodott a nyomás igen lassan csökkent amit, szabad szemmel aligha lehet érzékelni, csak szép csendben el lehet attol aludni. Viszont egy egyszerü riaszto ezt automatikusan tenné, elég lenne csak a csökkenés sebességét figyelné ( azaz nem a nyomás értékét, hanem annak a változását). Lehet, hogy a maiakban van, habár nem vagyok ebben annyira biztos.

Legutóbb az volt, hogy a jól bevát réz már nem jó, csak az acél. A réz nem rozsdásodott...

En csak a cimet neztem meg, a filmre azutan mar semmi szukseg...

Mivel repülés közben nem kell állítgatni, nem az orra előtt van hanem a feje fölött. És egyébként nem a (másod)pilóta figyeli a kabinnyomást hanem számítógép ami riaszt ha esik a nyomás.

Akkor nagyon érdekes, mert 2 katasztrofa is bekövetkezett, mert örökre elaludt mindenki a fedélzeten. Ha a riasztás bekövetkezett volna, akkor nyilván a pilota alacsonyabb szintre vitte volna a gépet és keresett volna egy repteret a leszállásra. Ez egyik esetben sem következett be csak a gép repült a vesztébe. A görög esetet még a katonai gépek is követték, de nem tudtak semmit csinálni mert már mindenki halott volt a fedélzeten.

ChatGP

Egy mostani projektemhez használok egy ESP.01-et.
Mivel nem tudok C-ben programozni, a ChatGP segítségét kértem.
Vázoltam neki mit szeretnék, de nem jutottunk dűlóre. Folyton túlgondolta a dolgot. Addig vitatkoztunk, hogy berágott, és ezt az érdekes üzenetet kaptam. (kép)
Ezután átpasszolt egy régebbi modelhez.
Miután másnap újra szóba állt velem, és visszanéztem a beszélgetést, ez a szöveg már nem volt ott.

Ébred a Skynet!

Ha már ott tartunk, hogy az AI is be tud rágni az emberre, akkor lehet, hogy kissé túl messzire ment a technológia?

Mi emberek tanítjuk.

Napkollektoros abszorpciós hűtő

Napkollektorral termelt forróvíz (feltehetően nyomás alatt, 100 °C felett) működtette az abszorpciós folyamatot. 1974-es a kép...
Ma már nincs jelentősége, mert megoldott a napelem + elektromos hűtő. De amikor még nem volt elérhető árú és teljesítményű napelem, jó megoldás lett volna ez is.

Vagy inkább már az AI tanul tőlünk?

Sajnos a hülyéktöl is - igy kilátäs sincs az elörehaladásra az AI mindig egy átlag lesz, és mint a PISA felmérés egyre alacsonyabb szintet fog képviselni.,

A görög eset ebben az esetben elég rossz példa, mert leginkább emberi hibákból adódóan haltak meg. Egyrészt, a földi techinus átkapcsolta a kabinnyomás szabályozó rendszert manual állásba, de elfelejtette visszakapcsolni automata állásba. A pilóták ezek után 3 alkalommal mulasztották el az ellenőrzését: először a repülés előtti ellenőrzéskor, másodszor a hajtóműindítás utáni ellenőrzéskor, és harmadszor az emelkedés közbeni ellenőrzéskor. Ezek után 3670 méteren a számítógép riasztotta a pilótákat a csökkenő kabinnyomás miatt, de ők azt hitték, hogy konfigurációs hibajelzést kapnak és elkezdték azt keresni miközben tovább emelkedtek. A következő percekben rengeteg hibajelzést kaptak, 5000 méteren a kabinban kioldódtak az oxigénmaszkok, újabb riasztást generálva. A pilóta ekkor segítséget kért rádión, és a műszakiak meg is kérdezték tőle, hogy biztosan jó állásban van-e a kabinyomás kapcsoló, de a pilóta ezt figyelmen kívül hagyta és egy hűtőrendszer biztosítékját kereste, hogy megszüntesse a riasztást.
Közben a légierő felküldött két F16-os gépet, akik láttk hogy az első tiszt eszméletlenül hever az ülésben, és hogy az utaskabinban lógnak a maszkok. Ekkor az egyik légiutaskisérő beült a pilóta székébe egy hordozható oxigénpalackkal. Ennek az utaskisérőnek volt légiforgalmi pilóta képesítése (azaz nem kisgépes, hanem kereskedelmi) de nem volt tipusjogosítványa B 737-re. Intett a katonai gépeknek és megpróbálta átvenni a gép irányítását, de eddigre kifogytak az üzemanyagból, először a bal, majd kisvártatva a jobb hajtómű is leállt. A pilóta csak annyit tudott tenni, hogy elkormányozta a gépet egy lakatlan hegyoldal felé.
A későbbi kivizsgálás bebizonyította, hogy az utasok még éltek a becsapódáskor, de nagy valószínűséggel eszméletlenek voltak.
Hasonló balesetet kerültek el brit pilóták 2003-ban, amikor az ő kabinnyomás rendszerük AUTO állásban meghibásodott (egy zárlatos vezeték miatt). Először észrevették, hogy pattog a fülük, majd őket is riasztotta a kabinyomás rendszer. Ezek után sikeresen kényszerleszálltak Lyonban.

Szóval hidd el, régóta vannak riasztórendszerek beépítve.

Általában nem egy hiba, baleset, mulasztás okozza magában a katasztrófát, hanem ezek kombinációja "kell" hozzá. Ilyenkor Murphy az egyetlen, aki kiválóan teljesít.

Ez is csak bizonyitja, hogy nincs minden rendben, s ha már azt is tudjuk, hogy valaki elfelejtheti ezt vagy azt a kapcsolot átkapcsolni és mégis kiadja a kezéböl a gépet, akkor ki a fene ellenörizze ezt? Nem kellene egy sereg indikátornak világitania, ha a start elött egy ilyen kritikus kapcsolo nem jo állásban van? Söt akár blokkolhatná is a startot mert a balhé percek mulva bekövetkezhet.
És milyen vészjelzést kaphattak a computerböl, hogy arra mégis folytatták az emelkedést?
Szoval ha ilyen aproságokon mulik százak élete és még arra is volt idö, hogy az F16-osok utolérték de senki elötte nem szolt nekik, hogy baj van és nem kell emelkedni,, ha nincs levegö stb.
Ráadásul a pilotáknak extra oxigén palackja van igy még értelmetlen a helyzet, amikor a gépben már kipotyognak a maszkok a pilota még mindig folytathatja az emelkedést.

Valojában minden baleset a tévedések láncreakciojának az eredménye. 100%-s biztonság nincs az nyilvánvalo, de azért nem kell minden tévedést élöben kiprobálni.
És teljesen mindegy, hogy emberi vagy müszaki mulasztás okozza a katasztrofát.,

Sajnos nemcsak repülésben irják vérrel a szabályokat. A vasutnál is ugyanez volt, de akkor nem volt computer meg szimulátor meg adatbázis meg jol fizetett hatoság.

Az se jó, ha túl sok riasztással terheled a pilótákat mert nem tudnak figyelni és kideríteni mi az oka a riasztásnak. A pilótáknak dolga ellenőrizniük a kapcsolót és blokkolni a startot de három alkalommal is elmulasztották. Ez nem a computer dolga, a számítógép nem tudja MIÉRT kapcsolták kézi vezérlésre a kapcsolót. A brit pilóták pont azért tudták letenni a gépet, mert ki tudták iktatni az elromlott automatikát. De ha a pilóták hanyagok vagy nem veszik figyelembe amit mondanak nekik akkor hiába minden riasztó és világító indikátorok.

Ezen most felesleges rágodni, mert problema a rendszerben van, ha ilyen kritikus beállitást csak ugy el lehet, söt háromszor mulasztani.
Azt nem kell tudnia a számitogépnek miért van rossz állasban a kapcsolo, de startot nyugodtan blokkolhatná, ha mégis ilyen állásban van.
Ha esetleg karbantartási okokbol akarnak igy felszállni arra biztos van egy karbantartási rezsim a számitogépen.

TTL rövidítés átdefiniálva?

Véletlenül botlottam bele ebbe az oldalba... Többek között kábeleket gyártanak/forgalmaznak.
(kiemelés tőlem)
Eddig úgy tudtam, hogy a TTL a Tranzisztor-Tranzisztor Logika (Transistor-Transistor Logic) rövidítése. Ráadásul a szövegben részletezik is, így egyértelmű, hogy a TTL szabványról (a jelszintekről) van szó.
(Illetve régen a filmes-tükörreflexes korszakban pl. a Praktica a fényképezőgépeinél szintén a TTL rövidítést használta ott, ahol a fénymérést az objektíven keresztül végezte: Thru The Lens - a lencsén keresztül.)
Tudom, hogy a "DVD" eredetileg nem annak a 3 szónak volt a rövidítése, aminek ma ismerjük/használjuk, de az viszonylag rövid idő alatt változott meg. A TTL betűszót viszont már nagyon sok évtizede így használjuk.

Ezeket az oldalakat a Google dobja fel találatként. Gyatra gépi fordítás, mint a mellékelt ábra is mutatja. Legfőképpen adathalászattal foglalkoznak.

Itt-ott olvasni, hogy jelezték már a Google-nek, az meg állítólag csak a vállát vonogatja.

Illetve a TTL-t használják még hálózati adatforgalomnál is mint "Time To Live", azaz az adatcsomag életideje, mielőtt eldobja a hálózati eszköz.

Porszívó

Porszívó a kezdetekkor 1906-ban, 130Kg.

Woww, ez tényleg érdekesség!

Nagyon érdekes.
Ezen az oldalon fent van a kép.
A kép alatt ez a felirat:


Érdekes:
Online W (watt)-ról LE-re váltás:

1LE - > kb. 745 W (mechanikus LE - egy mai porszívó nem tudom milyen, de a képen lehet mechanikus)

Még érdekes lenne, hogy milyen hálózatról üzemelt. Ha jól emlékszem, 1906-ban még volt Edison féle egyenáramú, és kb. ekkor hódított teret Tesla váltóárama.

Mai porszívó 1000-2000W.

Van itt kézi is.

Képek forrása: Bővebben: Link

Az oldalról idézve:

-> _{manualvacuumcleaner.jpg}


-> _{hoover-vacuum-rug-cleaning.jpg}


Fért a porzsákba.

Vajon mennyire lehettek hangosak ezek a korai porszívók? A maiak már egészen tűrhetőek.

Annyira mint a mai modern központi porszivók. Az egyik barátomnál, egy 12 lakásos lakoparkban van ilyen szépen beszerelve egy pincébe, ha elindul valamennyi lakásban éktelen sustorgás hallhato az udvaron meg mint egy Caterpillar berreg, mindenütt jol hallhatoan.. Igy már ki is lett adva, hogy csak szombaton 10-16 oráig használhato. ( ezen kivül el sem indul).

De csak a veknikenyér méretű magas zajszintű hőlégfúvók.
Amikor egy vizes takarítógép, ami a parkettát is felszedi, ha nincs rendesel lerakva, 800-1000W-os, akkor nekem egy szaladgálós kis vacak ne zabáljon 2000W-ot.