Dehogyis nincs. Mindkettőre van szenzor, igaz az összetételt nem figyelik csak a füstöt. A kabinnyomást a másodpilóta feje felett lehet, sőt kell beállítani (általában 2000 méteres magasságnak megfelelő nyomásra állítják, hogy kevésbé viselje meg a törzset a nyomás), de a Helios 522 katasztrófája óta pluszban a számítógép is figyeli a nyomást.

Én nem az állitásra gondoltam, hanem a nyomásnak a monitorozására ( s nem ugy, hogy a másodpilota orra elött van egy mutato).
Mint az több katasztrofában bebizonyosodott a nyomás igen lassan csökkent amit, szabad szemmel aligha lehet érzékelni, csak szép csendben el lehet attol aludni. Viszont egy egyszerü riaszto ezt automatikusan tenné, elég lenne csak a csökkenés sebességét figyelné ( azaz nem a nyomás értékét, hanem annak a változását). Lehet, hogy a maiakban van, habár nem vagyok ebben annyira biztos.

Legutóbb az volt, hogy a jól bevát réz már nem jó, csak az acél. A réz nem rozsdásodott...

En csak a cimet neztem meg, a filmre azutan mar semmi szukseg...

Mivel repülés közben nem kell állítgatni, nem az orra előtt van hanem a feje fölött. És egyébként nem a (másod)pilóta figyeli a kabinnyomást hanem számítógép ami riaszt ha esik a nyomás.

Akkor nagyon érdekes, mert 2 katasztrofa is bekövetkezett, mert örökre elaludt mindenki a fedélzeten. Ha a riasztás bekövetkezett volna, akkor nyilván a pilota alacsonyabb szintre vitte volna a gépet és keresett volna egy repteret a leszállásra. Ez egyik esetben sem következett be csak a gép repült a vesztébe. A görög esetet még a katonai gépek is követték, de nem tudtak semmit csinálni mert már mindenki halott volt a fedélzeten.

ChatGP

Egy mostani projektemhez használok egy ESP.01-et.
Mivel nem tudok C-ben programozni, a ChatGP segítségét kértem.
Vázoltam neki mit szeretnék, de nem jutottunk dűlóre. Folyton túlgondolta a dolgot. Addig vitatkoztunk, hogy berágott, és ezt az érdekes üzenetet kaptam. (kép)
Ezután átpasszolt egy régebbi modelhez.
Miután másnap újra szóba állt velem, és visszanéztem a beszélgetést, ez a szöveg már nem volt ott.

Ébred a Skynet!

Ha már ott tartunk, hogy az AI is be tud rágni az emberre, akkor lehet, hogy kissé túl messzire ment a technológia?

Mi emberek tanítjuk.

Napkollektoros abszorpciós hűtő

Napkollektorral termelt forróvíz (feltehetően nyomás alatt, 100 °C felett) működtette az abszorpciós folyamatot. 1974-es a kép...
Ma már nincs jelentősége, mert megoldott a napelem + elektromos hűtő. De amikor még nem volt elérhető árú és teljesítményű napelem, jó megoldás lett volna ez is.

Vagy inkább már az AI tanul tőlünk?

Sajnos a hülyéktöl is - igy kilátäs sincs az elörehaladásra az AI mindig egy átlag lesz, és mint a PISA felmérés egyre alacsonyabb szintet fog képviselni.,

A görög eset ebben az esetben elég rossz példa, mert leginkább emberi hibákból adódóan haltak meg. Egyrészt, a földi techinus átkapcsolta a kabinnyomás szabályozó rendszert manual állásba, de elfelejtette visszakapcsolni automata állásba. A pilóták ezek után 3 alkalommal mulasztották el az ellenőrzését: először a repülés előtti ellenőrzéskor, másodszor a hajtóműindítás utáni ellenőrzéskor, és harmadszor az emelkedés közbeni ellenőrzéskor. Ezek után 3670 méteren a számítógép riasztotta a pilótákat a csökkenő kabinnyomás miatt, de ők azt hitték, hogy konfigurációs hibajelzést kapnak és elkezdték azt keresni miközben tovább emelkedtek. A következő percekben rengeteg hibajelzést kaptak, 5000 méteren a kabinban kioldódtak az oxigénmaszkok, újabb riasztást generálva. A pilóta ekkor segítséget kért rádión, és a műszakiak meg is kérdezték tőle, hogy biztosan jó állásban van-e a kabinyomás kapcsoló, de a pilóta ezt figyelmen kívül hagyta és egy hűtőrendszer biztosítékját kereste, hogy megszüntesse a riasztást.
Közben a légierő felküldött két F16-os gépet, akik láttk hogy az első tiszt eszméletlenül hever az ülésben, és hogy az utaskabinban lógnak a maszkok. Ekkor az egyik légiutaskisérő beült a pilóta székébe egy hordozható oxigénpalackkal. Ennek az utaskisérőnek volt légiforgalmi pilóta képesítése (azaz nem kisgépes, hanem kereskedelmi) de nem volt tipusjogosítványa B 737-re. Intett a katonai gépeknek és megpróbálta átvenni a gép irányítását, de eddigre kifogytak az üzemanyagból, először a bal, majd kisvártatva a jobb hajtómű is leállt. A pilóta csak annyit tudott tenni, hogy elkormányozta a gépet egy lakatlan hegyoldal felé.
A későbbi kivizsgálás bebizonyította, hogy az utasok még éltek a becsapódáskor, de nagy valószínűséggel eszméletlenek voltak.
Hasonló balesetet kerültek el brit pilóták 2003-ban, amikor az ő kabinnyomás rendszerük AUTO állásban meghibásodott (egy zárlatos vezeték miatt). Először észrevették, hogy pattog a fülük, majd őket is riasztotta a kabinyomás rendszer. Ezek után sikeresen kényszerleszálltak Lyonban.

Szóval hidd el, régóta vannak riasztórendszerek beépítve.

Általában nem egy hiba, baleset, mulasztás okozza magában a katasztrófát, hanem ezek kombinációja "kell" hozzá. Ilyenkor Murphy az egyetlen, aki kiválóan teljesít.

Ez is csak bizonyitja, hogy nincs minden rendben, s ha már azt is tudjuk, hogy valaki elfelejtheti ezt vagy azt a kapcsolot átkapcsolni és mégis kiadja a kezéböl a gépet, akkor ki a fene ellenörizze ezt? Nem kellene egy sereg indikátornak világitania, ha a start elött egy ilyen kritikus kapcsolo nem jo állásban van? Söt akár blokkolhatná is a startot mert a balhé percek mulva bekövetkezhet.
És milyen vészjelzést kaphattak a computerböl, hogy arra mégis folytatták az emelkedést?
Szoval ha ilyen aproságokon mulik százak élete és még arra is volt idö, hogy az F16-osok utolérték de senki elötte nem szolt nekik, hogy baj van és nem kell emelkedni,, ha nincs levegö stb.
Ráadásul a pilotáknak extra oxigén palackja van igy még értelmetlen a helyzet, amikor a gépben már kipotyognak a maszkok a pilota még mindig folytathatja az emelkedést.

Valojában minden baleset a tévedések láncreakciojának az eredménye. 100%-s biztonság nincs az nyilvánvalo, de azért nem kell minden tévedést élöben kiprobálni.
És teljesen mindegy, hogy emberi vagy müszaki mulasztás okozza a katasztrofát.,

Sajnos nemcsak repülésben irják vérrel a szabályokat. A vasutnál is ugyanez volt, de akkor nem volt computer meg szimulátor meg adatbázis meg jol fizetett hatoság.

Az se jó, ha túl sok riasztással terheled a pilótákat mert nem tudnak figyelni és kideríteni mi az oka a riasztásnak. A pilótáknak dolga ellenőrizniük a kapcsolót és blokkolni a startot de három alkalommal is elmulasztották. Ez nem a computer dolga, a számítógép nem tudja MIÉRT kapcsolták kézi vezérlésre a kapcsolót. A brit pilóták pont azért tudták letenni a gépet, mert ki tudták iktatni az elromlott automatikát. De ha a pilóták hanyagok vagy nem veszik figyelembe amit mondanak nekik akkor hiába minden riasztó és világító indikátorok.

Ezen most felesleges rágodni, mert problema a rendszerben van, ha ilyen kritikus beállitást csak ugy el lehet, söt háromszor mulasztani.
Azt nem kell tudnia a számitogépnek miért van rossz állasban a kapcsolo, de startot nyugodtan blokkolhatná, ha mégis ilyen állásban van.
Ha esetleg karbantartási okokbol akarnak igy felszállni arra biztos van egy karbantartási rezsim a számitogépen.