Lehet, hogy Voyagerek még működni fognak, de már nem lesz aki feldolgozza az adatokat.

Valoban ez van, és hallottam egy NASA volt munkatárstol, hogy bizony komoly bajok vannak, mert gyakran kell 30 - 40 éves üreszközök szoftwareibe a Földröl beavatkozni, és nem igen van még ember aki kezelni tudja azokat a régi gépeket, és gyakran kell ujratanulni az alkalmazottsknak a rég elfelejtett programozási nyelveket és megoldásokat.

Hogy egy ujabb érdekesség legyen, ha már a e-autok nem tetszenek.
Nos a vasutrol pár informacio.
Amiota megjelentek nyugaton az uj nagyteljesitményü mozdonyok ( nálunk is futnak már ilyenek) , komoly bajok kerültek a felszinre. Hajdanán az volt az általános nézet, hogy váltoáramon elég kb 60 kilométerenként betáplálni az áramot. ( mint közismert nyugaton általában 15 kV 16,7 Hz van a felsövezetékben). Az utobbi években azonban egyre nagyobb teljesitményü, de továbbra is 4 tengelyes mozdonyok jelentek meg. Azoknak megvan az elvárt teljesitménye, de a 8 kerék nem elég tapadási eröt ad, igy a mozdonyok a hatalmas teljesitmény miatt hajlamosak megcsuszni. ( kipörög a kerék, erre persze vannak a fedélzeten megfelelö védelmek, amik a csuszáshatárig hajtják a tengelyeket).
Erre most sok magánvasut több mozdonnyal kezdte huzni a nehéz tehervonatokat, mert el kell férniük idöben a sokkal gyorsabb személyvonatok közé. Ezt viszont a felsövezeték nem birja. Egy ilyen mozdonynak akár 6-7 MW teljesitménye is lehet ( a korábbi generáciok ennek a felével is beérték) ráadásul az uj mozdonyokban szinte mindenhol a mi általunk jol ismert kapcsolotápokhoz hasonlo elektronika van 15000-25000 voltra), hiszen a mozdony motorjainak a feszültsége joval 1000 V alatt van, igy igen kicsi a méret, hiszen nem kell nagyon szigetelni, viszont elképesztö teljesitményt ad(na) le, ha lenne elég a felsövezetékben. S miután az ottani frekvencia nem a jol ismert ipari frekvencia, ezért a vasutnak mindenhova oda kell vezetnie a villanyt a saját hálozatábol, amik eddig csak az alállomásokat látták el. Igy most sok kritikus helyen cserélik az egyik oldalon a felsövezetéket tarto oszlopokat majdnem dupla olyan magasra, és arra szerelik az alállomásokból kijövö vezetékeket ( általában 3- t) és igy probálják ellátni árammal 20-25 km-ként a felsövezetéket, hogy akár egy 3-s fogat a vonat elején se huzza le a feszültséget a megengedettnél jobban.
Nálunk még ez a helyzet nem jelentkezett, de valoszinü a 25 kV-s hálozaton is gondok lesznek, ha 3x6 MW-s mozdonyok fogják huzni a nehéz tehervonatokat. Persze van a mozdonyokban áramkorlát is, de a mozdonyvezetönek elsösorban a menetrendet kell betartania.

Nekem rémlik, hogy valamikor az egyetemen tanítottak / anekdotáztak valami olyat, hogy mi alapján választották ki az elektronikai alkatrészeket az első űreszközökhöz.
- széles tartományú hőmérséklet tolerancia
- nagy gyorsulás
- mechanikai rezgésállóság (jelentős mértékű és széles frekvenciatartományban)
- hosszú élettartam
- nagy gyártási darabszám

Ha nekiállnak tesztelni a különböző gyárak alkatrészeit, az további évekkel kitolta volna a fellövés időpontját, az nem volt járható út.
Valakinek volt egy ötlete: kutassák fel statisztikai alapon, hogy melyik autórádió-gyártmány volt az, ami a legkevesebb meghibásodást produkálta!
- Egyaránt használták Floridában és Alaszkában vagy Szocsiban és Szibériában (már nem emlékszem melyiket hozták példának... de végülis a lényeg a -80 ... +60°C tartomány )
- Totálkáros autóból kiszerelve tovább használtak más autóban, hiszen ha túlélt egy ütközést akkor a fellövés gyorsulását is kibírja.
- A motor fordulatszáma elég tág határok között változhat és jelentős mértékű rezgést produkál.
- Ha túlélte a kocsit, tehát a bontókból még elvitték beépíteni más autóba, akkor hosszan bírta.
- Ha bevált a típus, akkor a gyártó sokat készített belőle, legfeljebb a kinézetén változtatott, de a belsejéhez kevésbé nyúlt.

Persze, ez lehet, hogy csak városi legenda...

Arra akarsz kilukadni, hogy akkori autórádiók voltak a fedélzeti elektronikában?

Mint volt vasutas (reklámokat nem én tettem bele):
Korszerű felsővezeték-rendszerek
2x25kV

De lesz, a Skynet. Vagy a Google AI nagyon sokat fejlődött az elmúlt években. Ha már nem lesz ember.

Nem szabad kihagyni, hogy nagyon jó a hűtése.

Nekem azért tetszett az a tankokkal megrakott, nem rövid szerelvény, amelyik mire az állomásról kiért a vége, ment vagy 60-70-el. Valahogy nem éreztem gyengének.

Egy jól beállitott M63 10 sec alatt gyorsul 100-ra.
Vonatkozó újság lazsinál van már...

Csatlakozom Gafly-hoz (meg mint vasutas). Nálunk egyenlőre a forgalmas helyeken a linkelt 2x25kV-os megoldással (ez a Szabadbattyántól a dél-balaton felé, Kaposvár irányában, illetve idén nyártól az észak balatoni vonal is Füredig) oldódott meg a probléma, ami gyakorlatilag több kisebb és sűrűbben elhelyezett autotrafó állomásból (5-10 km) és a tápvezeték teljes hosszaban végigvitele. Ettől égetőbb probléma a betápláló alállomások teljesítményeinek rendelkezésre állása. Az ország nyugati felén alállomásonként 2-2db 12-16MVA míg a keleti felén inkább a 2-2db 6MVA transzformátorok a jellemzőbbek. Ezeknek a bővítése nem kis költség, sem a trafó sem a hozzájuk tartozó védelmi berendezések nem olcsók. A főváros környékén pedig egyre több a túlterhelés miatti leoldások száma, ennek oka pedig egyrészt az ütemes menetrend, miszerint az állomásokról egyszerre indulnak a vonatok, ez igen megterheli a hálózatot. Ami az áramkorlátot illeti, nem feltétlen "húzzák neki tövig", a forgalomirányítók kiadják a mozdonyvezetőknek, hogy óvatosabban gyorsítsanak, ne terheljék a rendszert. (Belecsaka alállomáson hibakeresés közben fél órát vártunk mire a 12MVA trafón rendesen megindultak és 6-7MVA környékén előjött a keresett hiba. Hibajavítás után a második próbánál oda kellett szóni a forgalomirányítóknak, hogy jelezze a mozdonyvezetőnek, hogy húzza meg a bajszát rendesen, mert ott leszünk reggelig a próbálgatással...)

El sem tudom képzelni, mit rendez egy TGV a dél Franciaország 1,5 kV DC hálózatával, ha meghúzzák a bajszát. Igaz, csak 160 km/h a max sebesség, de egy majd 400 t vonatot kell etetni 8 - 900 kW -al. Az is gaz, hogy ez 25 kV -nál érvényes, de a tömeg ugyanaz. Biztos lábujhegyen indul.

Ha igen, amikor egy 3 mozdonyos vonat kritikus helyzetben akár 15-18 MVA-t szivna a felsövezetékböl, és általában nem egy vonat van egy-egy trafo körzetében, akkor megáll a tudomány. Azért az M63-s már nem ugyanaz a kategoria, mint a mai asszinkron motoros mozdonyok. Azok a sorosmotorok egészen másképp viselkednek mint az asszinkron motor, meg az M63-s a maga kb 3-4 MW-jével nem ugyanaz, mint a mai asszinkron hajtás ugyanekkora teljesitménnyel. Sok mozdony ennek akár a dupláját is tudja felvett teljesitményben, és nem egy mezei trafon csökkentik a 25 kV-t (15 kV) a motorok névleges feszültségére, ami az M63- ban 1000 V felett van, mig a mai modern mozdonyok jóval kisebb feszültségü, de nagyon nagy áramu motorokkal dolgoznak.

És még ahhoz a teljesitményhez is dupla ( két szálas) felsövezeték tartozik, már szinte valamennyi Benelux országban meg a franciáknál. Ezt föleg az elövárosi vonatok kényszeritették ki a rengeteg megállóval a nagy gyorsulásokkal. Hasonlo a helyzet Prága környékén is, meg több északszlovákiai szakaszon.

Ez a nézőpont eszembe sem jutott.
Azt kevésbé szokták hangsúlyozni, hogy a 2x25 kV esetében nem végig a vágány (értsd sin és földelések) a visszavezetés. Nagyon zseniális a rendszer a maga nemében.
Mellesleg az M63 diesel, kiváncsi voltam hogy ki reklamál miatta.

Elirtuk, természetesen V63-rol beszélgettünk.

Mekkorák azok az autotrafok, mert eddig ilyesmivel nem futottam össze, meg hol vannak, mert a betápot látni, de a környéken ( legalábbis arra amerre jártam) trafot nem láttam.

Majdnem...
Inkább úgy fogalmaznék, hogy az autórádiókba beépített alkatrészeket keresték ugyanazon gyártó és ha lehetett ugyanazon sarzs kínálatából.
Természetesen nem bontott alkatrészekből dolgoztak...

Kellett volna? Az is villannyal megy.

Az autótrafók 2x2MVA teljesítményűek. Nem feltétlen látod őket, mert nem mindig a vágányok mellett vannak, sokszor inkább kint a pusztában valahol. Az észak balatoni részen pedig az állomások közelében vannak. Ott kevésbé látványos, a kapcsolókertek mellett vannak, de a trafó maga be van burkolva egy fémházba. Csak a szakaszolók és kétpólusú megszakítók látszanak. Van egy táblázat az összes alállomásról és AT állomásról, de az szerintem nem nyilvános. Ha mondasz helyet merre jársz, elárulom hol találkozhatsz ilyennel. Estefele ha találok, rakok fel fotókat.

Ez nem sokáig lesz gond. Ha a zöldség ennyire terjed, azok is napelemes akkus mozdonyok lesznek.

Na szeretném látni azt a 6 MW-s napelemet amit a mozdonyra kellene szerelni…akkor már lehet, hogy kábellel is össze lehetne kötni Pakssal.

Most mit kell itt szőrszálhasogatni?
Tételezzük fel, hogy feltalálják a napenergiát 100%-ban felhasználó napelemet.
Legyünk optimisták, és gondoljuk úgy, hogy amikor a vonat menni akar, akkor lesz olyan kedves az időjárás, és lehetővé teszi, hogy legkevesebb 20000W/négyzetméter napsugárzás érje a szerelvényünket. (figyelembe véve hogy a közvetlen napsugárzás akár 130000W is lehet négyzetméterenként, nem is olyan túlzó kívánság)
Ekkor tehát csupán 300 négyzetméter napelem kell a mozdonyra.
Már ez is probléma?

Ugyan nem napelemes, de akkumulátoros mozdony azért készülget.
Diesel meg sok van már a "last mile" miatt...

Én úgy tudom, hogy a légkör felső határán kb. 1400 W/m2 a napsugárzás teljesítménye. Lehet, hogy tovább kellene képeznem magam?

Persze hogy, mert ebböl a klimahisztériábol mindenki ki akarja harapni a saját szeletét. Az ötletek 90%-nak semmi értelme nincs, a maradéknak meg az esélye majdnem nulla a megvalositásra.
( amugy valamikor a Skoda a két háboru között 38 akkus mozdonyt épitett hasonlo célokbol, pedig akkor még klimahiszterikusok sem voltak.
Ami pénzt mostanában erre elköltenek, annak talán az egy századával meg lehetne nagyságrenddel jobban szervezni a vasuti meg a közuti fuvarozást, és azzal sokkal közelebb lennének a klimacélokhoz, mint ilyen kisérletekkel.
De addig amig az egyik kamion a másikat tolja az autopályák 70-80%-n, addig lehet a klimárol csámcsogní, meg 50 km-t privátjettel repülni - hogy kikerülje a nagyságos asszony a kaminokat..

Mondjuk a "last mile"-nek az lenne az értelme, hogy kikötőbe/átrakóba be lehessen állni ugyanazzal a mozdonnyal, és ne legyen útba a daruknak a felsővezeték...

Valaki mesélje el miért 16Hz-et használnak? És miért nem állnak át 50Hz-re vagy DC-re?

Mert amikor ezt bevezették ismeretlen volt a dioda meg az egyenirányito ( kristály volt a rádioban is ). ( kb 1910-et irunk)
Szoval nem tudták egyeniranyitani a váltoáramot, az 50Hz-re meg nem tudtak megbizhato motorokat gyártani. Kb 25 Hz-g a mezei DC kollektoros motor is megy. Nagyobb frekin már rengeteg probléma merül fel a motortekercsek indukcioja miatt és a kollektoron a szikrázás fojtása nagyon bonyolult, szinte lehetetlen. A feladat a mai napig nincs kielégitöen megoldva, ezért az 50 Hzes hálozatokban is egyenáramu motorok vannak a mozdonyokban, de azok csak joval késöbb lettek elérhetök. Akkor amikor 1960 után megjelentek a nagyteljesitményü sziliciumos egyenirányitok. Ekkoriban a 16,7 Hz Nyugateuropában már sok 10 ezer km-s hálozaton volt üzemben Svájctol Skandináviáig.
A mai mozdonyokban meg már asszinkron motorok vannak a nagyteljesitményü elektronikával hajtva.
Az UIC az ujjonan épitett vonalakra már elöirta az 50Hz-t - igaz ez a németekre valahogy nem akar vonatkozni…

Találtam egy képet a trafóról meg az adattáblájáról. Továbbá ITT egy google maps fotó Zamárdi felső AT állomásról. Ezek a régi fajták. EZ pedig Balatonalmádiban az új fajta, ezek vannak az észak-balatoni vonalon.

Kösz! Ha jol értem a rendszert, akkor a 2x25 kV-s rendszerben az autotrafon 50 kV van?