Fórum témák
» Több friss téma |
Fórum » Motorgyújtás
Üdv mindenkinek! Egy alap kérdésben kérnék segítséget .Kérdés az lenne hogy a BT 151 et milyen feszültségtől lehet begyújtani és mi az a legnagyobb feszültség amit rá lehet engedni a vezérlő szálra. Köszönöm előre is.
szevasztok.uj vagyok a fórumon. a plazmagyujtásu gyertya megépitéséhez a kondenzátor beszerzéséhez tudna valaki segíteni. 470pF, 15kV-os kerámia tárcsakondi, előre is kösz.
Sziasztok:
Egy kis segitségre lenne szükségem. Yamaha sr 125 ös 4 ütemü motorkerékpárról lenne szó és az a gond vele hogy ha elkezdem hajtatni és a gyertyát közelitem a blokkhoz akkor a blokk és a gyertya felső pólusa között hatalmas szikra látható de amikor hozzáérintem a blokkhoz akkor a két pólus között nagyon gyenge a szikra vagy egyáltalán nem is látható. Ez mitől lehet. Ha valakinek van ötlete kérem irjon előre is köszönöm: Jani
Próbáltad már másik gyertyával? Gyanús, hogy a lerakódott koromréteg miatt "zárlatos" lett a középelektróda a testtel.
hello!
Aprilia tuareg 125 motoron levő TM 14-05 típusú gyújtóelektronika kapcsolási rajzára lenne szükségem! Nagyon megköszönném ha segítene valaki!
[quote]
Egyszerű megoldást mondok! Gáztűzhely a lángba a gyertyát majd ha kiégett minden akkor nézd meg jobb lesz mint az új!
Igen, ezzel is letakaríthatja a kormot, ami a zárlatot okozza, de talán a kromofág (védőfelszerelés használata!) alaposabb munkát végez.
Sziasztok.
Az lenne a kérdésem hogy egyhengeres négyütemű motornál miért van minden felső holtpontban gyújtás holott csak minden másodikban kellene hogy legyen.? (Fűnyírómotorról van szó aminek a gyújtását szeretném ráépiteni egy szintén egyhengeres négyütemü motorkerékpár blokkjára.)
Szimplán csak az egyszerűség miatt. Sokkal könnyebb minden felső holtponton gyújtani, mint figyelni, hogy mikor van sűrítő vagy kipufogóütem.
Akkor ha én most ezt a fűnyíró motor gyújtást ráépítem a négyütemű egyhengeres yamaha motorra akkor nagy valószínűséggel működni fog annak ellenére hogy a kipufogó ütemben is gyújt? (Nyilván a gyújtást jó helyre kell belőni).
Köszönöm a segítséget: Üdv: Jani
Természetesen, működni fog. Eddig is volt, és ezentúl is lesz egy felesleges szikra, ami kipugóütemben semmi kárt, és semmi hasznot nem eredményez.
Akkor ezek szerint egy kétütemű motor mondjuk simson elektronikus gyújtásával is működőképes lenne a dolog?
Éppenséggel működne, de azért figyelembe kellene venni, hogy a négyütemű motor kíván némi előgyújtás-szabályzást. Ez valószínűleg még a fűnyírógyújtáson sincs megoldva, mert azok állandóan szinte azonos fordulaton járnak.
Igaz, de nem azt jelenti hogy előgyújtásvezérlés nélkül nem megy rendesen. Én itthoni fűnyírón meg a kapálógépen kikötöttem a korlátzást, sokal jobb (és gyorsabb) velük így dolgozni.
(motort meg lehet venni olcsón, ha esetleg kikönyököl a hajtókar, de eddig semmi bajuk (használtak voltak és korlátozás nélkül 1 éve mennek.))
Ha használsz ilyet, akkor ajánlom, hogy próbáld ki, minőségileg és időben is jobb a végeredmény. Csak olaj legyen mindig bőven a motorban.
Van rotakapa, bár még nem használtam. Így is néha ereget egy kis kék füstöt, szóval nem szeretném bolygatni, mert csak nagyobb baja lesz. Egyébként hogyan és miként történik ennek a korlátozásnak a kikötése?
Ha megkukkolod a karbi pillangószelepmozgató redszerét, akkor ott láthatod hogy 2 részből áll.
Egyik rész a motorblokkból jön egy rudazattal, a másik meg a gázkarról. A rudazat bent egy röpsúlyos szerkentyűköz kapcsolódik kapcsolódik (az meg logikusan a fötengelyhez), tehát ha magas a fordulat, akkor ezen a rudazaton keresztül visszavesz a fojtószelepállásból, függetlenül attól, hogy mekkora a gázállás, (hiába húzod csutkáig a gázt a fojtószelepet a rudazat állítja, azt meg a röpsúly... így valósul meg a korlátozás, ettől van oylan "doromblós"/"hullámos" hangja is, meg a kék füst oka is erre a röpsúlyos szabályozásra vezethető vissza. (fordulatszám leesik, akkor a neki egy gázfröcsöt, amitől majdnem megfullad szegény és azért prüszköl)) Szóval a teendő, hogy a rudazatot leszedjük a karbiról és fikszen rögzítjük a motorból jövö végét valamilyen névleges helyzetben, mert nem akarjuk hogy bármi is elszabaduljon, rossz helyre kerüljön a motorban), és a gázkar állását egy darab 1,5mm-es rézdrót rudazattal közvetlenül rákötjük a fojtószelepre (fix gázállásnál ne lötyögjön sokat a fojtószelep.) Motorolajat nem spóroljuk ki belőle, és kb ennyi így megbuherálva szinte öröm kapálógépezni 
Helló!
Van valakinek tapasztalata ezzel a gyújtáselektronikával: Bővebben: Link? Konkrétan nem a hátrányaira (megszakítóvezérelt CDI) vagyok kíváncsi, hanem, hogy miként működik? Én úgy gondolom, hogy zárt megszakítónál a tirisztor is zárt (katód és gate ugyanazon a potenciálon van), tehát D3-on és a trafón keresztül töltődik a kondi. Amikor kinyit a megszakító, D1-en negatív impulzus kerül a katódra, tehát az negatívabb lesz, mint a gate (vagy másik irányból közelítve a gate pozitívabb lesz, mint a katód), tehát a tirisztor kinyit. A kondi pedig az ellenállásokon és D2-n keresztül kisül a trafón. Amiért tulajdonképpen feltettem a kérdést az az, hogy Simson megszakítós alaplapjába beleraktam egy tirisztoroshoz (CDI-hez) való tekercset, működik is a motor, de szabálytalan időközönként, elég sűrűn kihagy a gyújtás, és 2-2500 fordulatot nem igazán lehet túllépni. Az ellenállások mit határoznak? Én csak egyet használtam, az eredőjüket, és 4.7-30 Ohm között próbáltam pár értéket, de ez a dadogás megmaradt. Tirisztort a rajzon szereplőt használtam, tafó pedig Simson CDI. Ja, és 1µF-os kondi hiányában sorbakötöttem 6db 6.8µF/100V-osat. Eredőjük végülis ugyanaz. Krisz
Szerintem ez nem megszakítós.
Ezt a gerjesztőtekercs vezérli. Pozitív félperiódus alatt tölti a kondikat, negatív félperiódussal meg begyújtja a tirisztort. A gerjesztőtekercs a gyújtáshoz a 2 katódköri munkaellenálláson és a géten áramot folyat át (gyújtóirányú áramot), ettől begyújt a tiri, és a munkaellenállásokon elkezd folyni a kondikból az áram, ez az áram olyan feszültséget hoz létre a munkaellenállásokon, ami a GK átmenetet záróirányba viszi. (azaz meg van oldva, hogy a tirisztor csak addig kap gyújtójelet, amíg begyújt) A kapcsoló csak söntöli a tiri gyújtójelét, magyarul ez a leállítója. Ez ilyen régi kapálógépgyújtás lehet, ahol a lendkerékben csak 2 darab mánes van egymásmellett a kerület többi része üres. Ez a simsonba minden pólusváltáskor gyújt egyet, vagyis 6 mágnes van, akkor 3 szikrát dobna egy kör alatt, ha bekötötted a megszakítót, akkot az kisöntölhet párat belőle.
De, ez megszakítós. Itt egy másik változata, a kapcsoló fölé "Unterbrecher" van írva, ami németül megszakítót jelent: Bővebben: Link.
Ja, még annyit, hogy olyan, mintha a gyújtótekercs túlterhelődne. A rendes CDI gyújtással alapjáraton 160V-ot mérek váltóban a tekercsen. Ennél viszont alig 50-60V-ot. Mondjuk azt a 160V-ot is keveslem, főleg azért, mert ahogy emelem a fordulatot, még csökken is (analóg műszerrel mértem). Ez egyébként egy utángyártott tekercs a Simsonhoz, és tartalmazza a rövidrezárt sort.
Akkor viszont a megszakító és a gerjesztőtekercs együtt intézik a tirisztor gyújtását.
De ehhez az kell, hogy a megszakító akkor szakítson, amikor a gerjesztőtekercsen éppen negítív félperiódus van.
Igazad lehet. Talán valami olyasmi összefüggés lehet itt is, mint a megszakítósnál (nem az akkusnál, hanem az energiaáthelyezésesnél), ahol akkor kell nyitnia, amikor a gyújtótekercsben a legnagyobb áram folyik.
jaja, csak itt ez energia a tirisztor gyújtására megy,
Itt nem fontos az árammaximumnál nyitni ahhoz, hogy a szikra maximális legyen, mert annak az energiája már a kondikban várakozik, a tirisztor meg egy kisebb rúgástól is bepöccen, azaz szikra minőséggyengülés nélkül állítható a gyújtás helye (amíg negítív tartomyán alatt szakít a megszakító, és a tirit képes berúgni.)...
Megtaláltam egy régi kedvenc cikkemet ami egy DC-CDI gyújtás építéséről szól , elég tanulságos. Kíváncsi vagyok a véleményeitekre a tirisztor beragadás elkerülő áramkörről. Üdv nyemi
Sziasztok:
Olyan problémám van, hogy a motor indításakor egyszer van szikra egyszer nincs és ha van is akkor is folyamatosan gyengül arra lennék kíváncsi, hogy ez adódhat abból, hogy a gyújtótrafó nem jó. Vagy netalántán a cdi rossz? Egyhengeres négyütemű motorról van szó.
A CDI akkus táplálású, vagy tekercs állitja elő a tápot?
Utóbbi esetben lehet tekercsbaj, erre utal a gyengülő szikra is.
Van egy lendkerék meg két felvevő tekercs ennek a két tekercsnek a kábelei mennek a cdi-be és a cdi-ből jön ki többek között a trafó két kábele. A két felvevő tekercs ellenállását megmértem és az a gyári adatoknak hajszál pontosan megfelel. (230 ohm)
Ez csak azt jelenti, hogy nem szakadt a tekercs. Ettől még lehet menetzárlatos, azt sokkal nehezebb kimutatni ohmmérővel. Mindenesetre a gyengülő, kihagyó szikra a tekercsbajt valószinűsiti, ha egyébként a csatlakozások rendben vannak. Járó motor mellett szkóppal kellene mérni a tekercsekről lejövő feszültség csúcsértékét, ebből egyértelműen kiderül, hogy a hibát valóban ez okozza -e. Az általam javitott gyújtások 80-90%-ban ezzel a hibával küszködtek, maga az elektronika, és a trafó sokkal ritkábban hibásodik meg.
|
Bejelentkezés
Hirdetés |
