Fejlemény (nem mintha bármit is számítana): újabb 6 óra elteltével töltő levétele óta kb 15C hőmérsékletű és terheletlen akkunál a feszültség 12,6V. Szem továbbra is fekete.

Szerintem nálad sincs valami akkor rendben ha így eszed az akkukat Amúgy a kocsi 10 éves és az akku márkaszervizben 1 éve volt cserélve.

Ez a feszültség tökéletes. 24 óra alatt 1,5 A töltőárammal legjobb esetben is csak ~50%-ra töltődik fel egy 70 Ah-s akku, nem 80%-ra. Elég nagy eltérés lehet már a cellák között, ha van amelyik még nincs feltöltve és van amelyik forr. Óvatosan tovább töltheted. Többször nézegesd, mennyire pezseg és mennyi a töltőfeszültség! Ha nagyon zajos, ne várd meg a 14 V-ot!
Próbáltál-e indítani vele?

Ha össze lenne kötve az összes cella elektrolitja, másképpen pedig nem várható el az átlagolódás, akkor az összekötéseken folyó áramok megölnék az akkut.

Nem találtam benne információt az átlagolás módjáról. Lehet, hogy csak figyelmetlenül olvastam?
Ellenben találtam mást:
???
Ezután a többi információját is kételkedve fogadom.

A másik érdekesség, amire alaposabb átolvasás után figyeltem föl:

A generátort egyáltalán nem érdekli, mekkora akku van az autóban. Annyit nyom bele, amennyit a kiépítése, fordulatszáma és a többi terhelés megenged. Nagyobb generátornál a beindítást követő percekben a töltőáram akár a 100 A-t is elérheti. A kapacitásától meg egyáltalán nem függ a töltőáram, a szerző keveri a szezont a fazonnal (szabad vagy lehet).

Az oldalt nem merném nyugodt szívvel senkinek sem ajánlani.
Kivéve, ha már tud valamit és képes kritikusan szelektálni. De akkor meg minek?

Szia!
Igen, ma körülbelül 6-8-szor indítottam be és alig tettem meg vele 2 kilométert, vagyis utántöltés nem sok volt ennyi idő alatt. Minden alkalommal elsőre indult. Ami kedvez az akkunak, hogy az idő is felmelegedett. Viszont nem tudom például 2 nap múlva egy reggeli 10C fokban már szándékozna-e elindulni vagy sem. A fedélzeti számítógép diagnosztika módját használom most, és nem multimétert (tegnapi méréseim viszont multiméterrel készültek).

Bíztató. Mindenesetre még néhányszor töltögesd!

A röntgenrajzon nem szerepel, hogy több cella elektrolitját fogná össze.

Az csak egy úszó és egy fényvisszaverő. Az is lehet, hogy beragadt. Ha indul az autó, akkor még az is lehet, hogy jó lesz. Ha tartja a 12,6V-ot üresen és nem pezseg járó motornál, akkor van esélyed. Mérd meg pl. indítózás közben mennyire esik le a feszültség! Ha dízel (gondolom a 70Ah-ból) akkor mérd meg izzításkor is!
Esetleg, ha békés megyében jársz, hétköznap, napközben meg tudom neked mérni az akkud.

Felül van összefolyása az elektrolitnak, mégis én is azt mondanám, hogy egy cellát mutat. Annál s inkább, mert lehet eltérés a cellák között savsűrűségben. Rendes bevizsgáló lapon ott van a cellánkénti savsűrűséghez a táblázat. Ha az eltérés nagyobb, mint 1 tized (ha jól emlékszem), akkor már gáz van az akkuval. Mivel soros kapcsolás a leggyengébb láncszem adja az egész erejét.

A BC 10.5V-ot mutatott indításkor. De szerintem túl lassú a mintavételezése, hogy hitelesnek tudjam tekinteni. Multival még nem mértem rá, de megpróbálom. Amúgy a pezsgés kifülelése egy kerregő dízel motor mellett meg számomra lehetetlen Örültem, hogy tegnap éjjel síri csendbe meghallottam. Holnap megmérem izzításkor a feszültséget. Arra is kíváncsi leszek reggelre mit fog mutatni a BC.
Nagyon köszönöm, hogy felajánlottad segítséged de Temesváron lakom úgy, hogy a meglátogatásod kizárva.

Miért?
6 év alatt egy akksi, az sok?
A motor meg más tészta, az cellazárlatos lett. 2 külön dolog...

Vagy én nem értettem jól, vagy tényleg 6 hetet írtál az előző hozzászólásodban.

Éves, elírtam. De gondolhatad volna, hogy akkor gariban cserélik, mivel új volt a kocsi....

Idézet:
„Amúgy a pezsgés kifülelése egy kerregő dízel motor mellett meg számomra lehetetlen”

Van az a mondás a traktormotoros autóról


Leállítás után hallgasd, az akkun még hallatszik a pezsgés pár másodpercig

Van egy lemerült állapotú indító akku, mely normál töltés után 1.20kg/dm3 és 1.25kg/dm3 savsűrűséget mutat. 14.4V töltőfeszültség elérésekor, a töltőáram akku Ah kapacitástól függően 2-3A-re korlátozva lett, a töltés kb. 16V kapocsfeszültségig folytatódott végig ellenőrzött savsűrűség mellett, az akku nem melegedett. Az akku szulfátos, de ez nem gáz. Impulzus töltéssel számtalan ilyen akku savsűrűségét minden cellában 1.285-1.30kg/dm3 értékre sikerült feltöltenem. Időigényes, aki türelmetlen vegyen új akkut, és cserélgesse 2-3 évente... A gépjármű töltési indítási rendszer állapota, az indító akku időnkénti vagy rendszeres felelőtlen lemerítgetése, majd sorsára hagyni, hogy majd a generátor feltölti... aztán lehet csodálkozni, meg az adott akkut szidni, ha idő előtt korai cserére szorul. Igen sok múlik a gépjármű használatán, és a tulajon is.

Dícséretes, amit csináltál, de ezt nem tudja mindenki elkövetni. Alap felhasználónak még a legbutább töltő sem biztos, hogy rendelkezésére áll. Sőt nem is szeretnék töltögetni, sem semmi mást csinálni vele, csak használni. A mai viszonyok nagyon nem kedveznek ezen a fronton a történetnek.

Most cseréltem egy legalább 8, de lehet, hogy 9 éves akkut egy traktorban. Töltés 14V, sem több, sem kevesebb. Azthiszem, elég jól bírta

Az nem lehet, mert ha az egyes cellák elektrolitja össze tudna találkozni, az az érintett cellák végét jelentené.

Magyaráztam: Jelöljük a negatív lemezeket N, Pozitív lemezeket P betűvel,
N1P1--N2P2--N3P3--N4P4--N5P5--N6P6
Ha a -- vonalak mentén az egyes cellák elektrolitja talákozna, akkor pl. az N2-P1 lemezek is galvánelemet alkotnának, mivel közös elektrolittérben vannak, és mivel ezek egy átkötéssel rövidre vannak zárva, igencsak gyorsan lemerítenék az akkut (igazából fel sem tudna már töltődni a gyártás után). Ugyanez érvényes minden további pozitív-negatív lemezpárra. Igazából egy ilyen közös elektrolitterű akku 2V-ot tudna leadni, mert az N1-P6 páros alkotna csak egy nagy belső ellenállású galvánelemet, a többi lemez csak úgy ott lenne és nem csinálna semmit. Összefoglalva: üzemszerű elektrolitkapcsolat nem lehet a cellák között.

Ha a varázszem minden cellát mérne, akkor csak mechanikus úton lehetne az egyes cellák állapota összekötve, úgyhogy mégis inkább csak egyetlen cellát mér.

A történet nem egyedi eset, számtalan szulfátos akkun sikerrel elvégeztem, szakmámba vág a téma.

A "varázsszem" egyetlen cella savsűrűségét mutatja egy zöld színű kb. 3mm-es golyó segítségével, érdemes lenne kipattintani egyet, az majd meggyőz mindenkit, hogy is működik.
Egy valamire hasznos, a golyót kivéve szemcseppentő pici üvegcsövébe helyezve alkalmas pl. motor akku elektrolit ellenőrzésre, ahol eleve kevés az elektrolit, gyors vizsgálatot biztosít.

Sziasztok! Én is kiváncsi voltam rá, hogy mi megy tönkre az új akkumulátorokban a gar lejárta után. A "maintenace free" mindössze annyit jelent, hogy nem tudod feltölteni deszt vízzel, pedig a lecibált tető alatt ott voltak a csavarok. Természtesen a + sarok felőli cellából fogyik el leghamarabb, de a 'szem' egy bentebbi cella felett van, és valóban csak egy cellát mér, egy mini savszintmérő.

Sajnos jól írta, erősen át vannak vele verve, akkor lenne talán hasznos, ha minden cellában lenne egy zöld golyó és a hozzá tartozó prizma optika. Indító akku sorba kapcsolt cellákból áll, elég egy gyenge vagy zárlatos cella, sokra megy 6-ból 1 cella "ellenőrzéssel", amikor bármely másik 5 cellából 1 simán problémás lehet.
Zárt gondozásmentes akkuban kifejezetten "hasznos" ha pl. fekete, lásd abban a cellában nincs elég elektrolit, de pótolni a desztillált vizet úgysem lehet, szóval az akkunak annyi. Parasztvakításnak nevezném a varázsszemes akkukat, szakmai szemmel csak mosolygok rajtuk.

Érdemes lenne azon is elgondolkodni, hogy ha a generátor nem tölt túl, de mégis fogy az elektrolit... A motortérben lazán van üzem közben 80-100°C hőmérséklet is, a meleg pedig felfelé száll. Minél melegebb közegben van az akku, annál jobban felmelegszik. A meleg elektrolit elektromos vezetése javul, így már hamarabb beindul a vízbontás, a zárt akku esetén a szelep kiengedi a + nyomást, viszont visszatölteni már nem lehet a hiányzó desztillált vizet. Akku töltés közben a 40°C feletti hőmérséklet káros, az ólom lemezek vetemedhetnek, jó úton halad az akku a cellazárlat felé. Érdemes az akkut a motortérben leszigetelni, de nem csak a fagytól hidegtől óvjuk, hanem a drasztikus hőterheléstől is, ami szintén káros az akkura nézve. Egy jól feltöltött új indító akku -18°C hőmérsékleten a kapacitása felét tudja csak, ezért érdemes minél nagyobb Ah és indítóáramú még beépíthető akkut beszerelni, hogy pl. télen a hidegindítás ne legyen probléma. Ez az akku sokkal tovább is fog működni. Érdemes az új akkut beszerelés előtt feltölteni, üzletben a polcon X hónap alatt az önkisüléstől magától is lemerül, ha így kezdi az életét a járműben, nem kell sok reményt fűzni a hosszú életéhez. Égve maradt belső világítás, rádió, CD, stb. használat álló helyzetben órákon át, világítás rajtfelejtése szintén segít az indító akku mielőbbi idő előtti nyugdíjazásán. Persze ezekről ritkán esik szó, a kereskedőknek jobb üzlet eladni az új akkut pár évente...

Ez a mai világ, feljelentünk pereskedünk... Jármű villamossági szerelő vagyok, nem vaktában szóltam hozzá a témához. Az autógyárakat nem akarja feljelenteni, hogy még mindig sokat esznek az autók a mai drága üzemanyagokból?

De tudom biztosan, gépjármű villamossági műszerész létemre kb. 15 éve már kíváncsiságból szemrevételeztem, azóta alkalmazom szemcseppentőben a zöld golyócskát pl. motor akkunál, de már írtam fentebb.
A belsőégésű motorok rengeteg feles hőenergiát termelnek, ami a szabadba távozik a kipufogó és hűtő rendszer által. Ez is egy kemény átverés, az üzemanyag alig 1/3-a hasznosul.

Ez pontosan így van, ahogyan leírtad! A "kezdetekben", csak egy papírcsíkot kellett lehúzni, s máris hozzáférhető volt a cella, után lehetett tölteni, meg lehetett egyenként mérni a savszintet. Réges-régen, még az akkuvit, vagy hasonló nevű korában, volt még egy másik lötty, valami olajos ami gátolta a kipárolgást. ma már semmiben nem célja a gyáraknak a 10 éves élettartam, mint régen a Lada aksiknál, amikben egyeslvel lehetett, az esetlegesen kipukkant cellát cserélni.

Reggelre az akkumulátor már csak 12.1V-al fogadott. Így is indult elsőre de nem bízok meg benne, hogy pár nap múlva is fog, ezért cserélem mihamarabb. Köszönöm mindenkinek.

Hasznosulhat több is.
20kW hajtja a gépet, 40kW fűtheti az utasteret. Mobil szauna, az évszázad üzleti bombasikere.

Jogos, nem jól fogalmaztam, ...van (lehet) összefolyási lehetősége, bár ez üzemi körülmények között nem jellemző valóban. Emiatt sem tud szegény úszó egész akkut nézni. A gázkivezetés egy közös csatorna és a széleken 1-2 szelep, kivezetés.
Ma volt egy ügyfél, aki a 2000-es évjáratú 55Ah-s akkuját hozta be, hogy ehelyett kellene másik, új. Azért a 14év már tényleg kiugró, én már a 6-8éves akkuknak is fejet hajtok. Manapság inkább 2-3év/dízel és 4-5év/benzines a jellemző élettartam, persze üzemeltetési körülményektől függően.

A 14-évnek már én is előre köszönök! A kis Suzukiban alig 2 évet bírt ki, de ha jött az első fagy, biztosan kuka lett. Kis Ah, kis súly, vékony cella-fal, rövid élettartam.