Te meg azt vedd már figyelembe (itt a nagy erőlködésedben), hogy egy motornak illene azt mechanikailag ki bírnia! Jól is néznénk ki, ha egy MTZ-nek rendszeresen szakadna szét a váltója!
Vedd már tudomásul, hogy egy motor vagy bírja a gyűrődést, vagy nem! Ha nem, akkor motor típustól függően:
-Ha robbanó motor akkor lefullad
- Ha villanymotor akkor (max) leég.
De nem szétszakad, szét hullik, deformálódik, stb...!!!
Abban viszont nagyon igazad van, hogy a hajtáslánc keményen bele szól a dolgokba!
De szerintem Te nem tudtad jól kifejezni magadat. Ez okozta az ellentéteket ebben a vitában!
Itt a fő probléma, a kottyanásos erőátvitel! Tehát a lánc! De ugyan ezt okozná a fogaskerekes átvitel is, hiszen ott is van kottyanás.
Ebből a szempontból kedvezőbb a korábban említett szíj hajtás, de nem az ott megjelölt "át ugrik" miatt, hanem mert dinamikus erőátvitelre képes!
Az-az nincs kottyanás(ÜTÉS AZ ÁTVITELI RENDSZERBEN).
Itt a fő probléma, a lánc hajtás. Ha a mozdony indul, akkor a korábban "laza" lánc ránt egyet a motor tengelyén, ha a mozdony lassul, akkor az eddigi laza lánc oldal fog feszessé válni, ezért ismét ránt egyet... Ennek a két rántásnak az eredője a motor tengelye irányából nézve azonos, tehát megerőltető.
Tehát beigazolódott, hogy igazad van, csak nem jó példát hoztál fel a megmagyarázására!

Ha figyelted volna a kezdettöl akkor irtam, hogy ilyen feltételek mellett azt a motort vagy igy vagy ugy is kinyirták volna. Ha jol lett volna a csapágyazás, akkor leégették volna.
Ezzel a témá be is lehet fejezni.

Mindent szörnyen figyelmetlenül olvasol el, olyan vagy mint Zsombor. Csak az ragad meg benned, amivel ellenkezhetsz!
Eleve 11Nm forgató nyomatékról volt szó, amire én írtam, hogy a Kommutátoros, állandó mágneses motoroknál teljes terheléssel indulásnál ez felmehet akár 100Nm-re is.
Később kiderült, csak nem figyeltél, hogy az adatlap szerint a 11Nm nem a forgatónyomaték, hanem a billenő nyomaték. Azaz ennyi a maximális erő a motoron.
Ez 1,1Kg 1 méteres erőkaron. Mivel a lánckerék vonósugara 25mm, így kiszámítható, hogy 1000/25=40, tehát 25mm-nél a nyomaték 40-szeres, azaz 440Nm, illetve a húzóerő 44Kg.
Ki ne találd, hogy ez olyan horribilis nagyságú erő, amit nem bírhat ki a csapágy, és a csapágyház!
Mivel a motor fordulata normál sebességnél 3300 f/p a vonat maximális sebességét vegyük 15Km/h-nak, a kerék kerületét Kb 40cm-nek, így kiszámíthatjuk, hogy a kerekek fordulatának 625 f/p-nek kell lennie. Ez 5,28 az 1-hez áttételt jelent. Azaz, a veszteségi teljesítményt nem számolva 232Kg vonóerőt szolgáltat. Ez bőven több annál, mint amennyi egy 1 tonnás gördülő tömeg megmozdításához szükséges sík terepen. Te végig azt fújod, hogy 1 tonna megmozdításához 1 tonna húzóerő kell. Itt látszik, mennyire nem vagy képben. Egy átlag 70Kg-os ember is mozgásba tud hozni sík terepen egy 1,5 tonnás személyautót. Márpedig nem tud megemelni ekkora súlyt. 1 tonna megmozdításához akkor kell picivel több erő 1 tonnánál, ha függőlegesen emeled. Úgyhogy Te add vissza a bizonyítványaidat!

Rendben van, de ez nem mentség arra, hogy szakmailag megalapozatlan magyarázatokkal próbáltad védeni, az egyébként nagyjából helytálló igazadat!
Lásd a mérleges rajzodat, ami aztán igazán messze állt a valóságtól!

Ajjaj...


A radiális terhelés egy erő, ezt Newtonban mérjük. Esetünkben 5 kN, vagyis fél tonna jött ki, igaz elég bizonytalan kiinduló adatokból. (Azt a 100 Nm-t csak úgy elhittem Massawa-nak, lehet hogy ez hiba volt.)

Radiális terhelést Nm-ben számolni ugyanolyan értelmetlen mint tömeget másodpercben. A radiális terhelés nem forgató nyomaték. (Persze keletkezhet belőle forgató nyomaték pl. a motort rögzítő szerkezetre nézve, de ez egy teljesen más kérdés, nem a komplett motor fordult ki a helyéről.)

Nagym6!

.

Radiális nyomaték? Az meg mi akar lenni? Radiális erő hat a csapágyra. Ha nyomaték hat rá, az rég rossz.

Összekeverted a mennyiségeket. A nyomaték állandó, és növekvő erőkarral csökken az erő, viszont nő a kerületi sebesség. Az erő és sebesség szorzata a teljesítmény, innen is tudhatod hogy nagyobb erőkar mellett az erőnek csökkennie kell.

Habazutty!


Sehogy. Ez olyan vadmarhaság mint az hogy "a krokodil hosszabb mint zöld". A csapágy forgásirányú forgatónyomatékot csak akkor vesz fel ha már besült. A motor forgástengelyére merőleges tengely irányában elvileg vehet fel nyomatékot, de ez a konstrukciók 99 %-ában elhanyagolható nagyságú.

A csapágy radiális terhelése egy erő.


Már megtettem itt. F=M/l=100Nm/0,02m=5000N

De kiszámolhatom a te példádat is, ha megadod a fordulatszámot és a motoroldali ékszíjtárcsa átmérőjét.
F>P/(2*pi*n)/d/2, ahol n a fordulatszám 1/s-ban megadva, d pedig az ékszíjtárcsa átmérője. Persze itt nem egyenlőség áll fent, hiszen az ékszíjnál a lazábbik oldal is mindig feszes!

P/(2*pi*n) pedig amúgy a nyomaték, tehát ez a képlet is ugyanazt adja vissza mint a korábban írt.

Ez jó volt, végre egy értelmes hozzászólás!

Bár kijött nekem felső korlátnak 5 kN, magamban azért én is változó erőre tippeltem mint a hiba valószínűbb okozója, de a kottyanás valahogy nem jutott eszembe. Pedig teljesen jogos, és ez szinte korlátlan erőimpulzusokat képes létrehozni.

lol
Az hogy egy 2cm sugarú tengelyre csavart madzagra fél tonnát teszel attól még valóban nem lesz a N Nm de a forgató nyomtéka akkor is 100Nm méternek felel meg .

Ha blokkolás alatti indítást nézzünk ahol indítás nélkül jelentéktelen a terhelés a motor első csapágyán, akkor az indításnál a fő terhelést a motorház felfüggesztése kapja de nem a csapágyon keresztül hanem a lánckeréken - tengelyen - és a forgórészen keresztül mint merrev testre ható nyírófeszültség, valamint a a mágnesesség és az álló tekercseken keresztül a ház és felfüggesztése. Nyilván a csapágy is kap terhelést de ez inkább "billentő" jellegű (a csapágytól viszonyítva kétfele túlnyúló tengelyrészre ható, tegelyre merőleges de két oldalt ellentétes irányú erő) amit a ház és a tengely között kell közvetítenie s nem csak a forgatónyomatéktől függ a nagysága.

Bizony-bizony!
Ha bele gondolunk, hogy van egy 2kg-os kalapácsunk, akkor nem mindegy, hogy azt csak rá helyezzük a szegre, esetleg nyomjuk is lefelé, vagy elemelve oda ejtjük, vagy netán még ütjük is....
A kottyanásos erőátvitel, megfelel annak, mintha minden egyes kottyanásnál oda vágnánk egyet a kalapáccsal.

Tehát kiindultál egy 1 tonnás tömegből, és 20kN húzóerő jött ki. Ez nem feltétlenül hibás, mert ha pl. ezt a vonatot a NASA az új, gyerek űrhajósainak kiképzésére használja, akiket az újonnan felfedezett exobolygók benépesítésére küldenek majd ki, akkor a 20 m/s²-es gyorsulás teljesen reális. (Általános iskola, talán 5. osztályos anyag: F=m*a.)

OK, hát legyen 200 Nm a motortengelyen, bár korábban 100 Nm-t írtál.
? Akkor mi más lenne? Tán ellenállás?


Egy egyensúlyban lévő mérlegen is van nyomaték, hisz pont ezen alapszik a működése, és mégsem forog. Aztán meg az is erősen kérdéses hogy mégis miért ne forogna? Eléállt Superman, és még a kerekeket is odahegesztette a sínhez a lézerszemével, hogy ne törjön el a gyerekek gerince a nagy gyorsulástól?


200 Nm erővel? A fényév pedig egy napsütéses év ideje, igaz?

Összefoglalva: nem is tudom kinek kellene visszaadnia a bizonyítványát. Az általános iskolait... (sajnos itt a többségnek)

Persze hogy 100 Nm-nek felel meg, hiszen pont ez volt a kiindulási alap. De a cél az erő számítása volt.



Mitől lesz "fő" terhelés ez? Milyen szempontból lenne ez egyáltalán érdekes egy olyan szituációban, ahol pont a csapágy mozdult el az erő hatására, nem pedig a ház? Ha szerinted ez nem a csapágyon keresztül hat, akkor miféle relevanciája lenne?



Közvetlenül a csapágyat billentő? Az súlyos konstrukciós hiba lenne egy ilyen mindkét végén csapágyazott motornál. Nyugodtan próbáld ki, szedj szét egy ilyesmi motort, szedd ki az egyik csapágyat, és nézd meg, hogy a maradék csapágy képes-e a tengelyt középvonalban tartani! Nem képes, jelentős kotyogása van ilyen irányban. Nem vesz fel billentő nyomatékot egymagában. A billentő nyomatékot kizárólag a két csapágy együtt képes felvenni olyan módon, hogy mindkettő egy-egy erőt továbbít, amelyek hatásvonala közt mért távolság, és az erők vektoriális szorzata adja a nyomatékot.

Mivel tudjuk hogy a forgórész nem mozdul el és nem is billen ki, ebből az következik, hogy a három rá ható erő (lánc, és két csapágy ereje) egyensúlyban van mind erő mind pedig nyomaték tekintetében. A nyomaték-egyensúlyt bármely pontra fel lehet írni, de célszerű az egyik erő hatásvonalában felírni, így ennek az erőnek a nyomatékával nem kell számolni (kiesik a 0 távolság miatt). Én a kritikus első csapágyat választom referenciapontnak. Az egyik oldalon lefelé húzza a lánc, a billenő irányra nézve kb. 4 cm erőkarral (csapágy és lánckerék távolsága), a másik oldalt pedig a nyomaték egyensúlyból következően szintén lefelé húzza a hátsó csapágy, kb. 16 cm erőkarral (vagy mittudomén milyen hosszú a motor...) kb. 4/16-szeres erővel. Mivel a tengely nem szökik el, biztos hogy az erők eredője 0, ami csak úgy lehet, hogy az első csapágy viszont fölfelé irányuló erővel hat a tengelyre, a lánc erejének kb. 20/16-odával. Kicsit nagyobb tehát a csapágyterhelés mint a lánc ereje, de ez nem jelentős eltérés amikor az erő nagyságrendjére vagyunk kíváncsiak.

A mágneses tér forgórészre (és ezen keresztül a csapágyakra) kifejtett eredő ereje a szimmetrikus tér és áramok miatt elhanyagolható, jó motorban egy gyakorlatilag tökéletesen kiegyenlített erőpár lép fel, szinte tisztán csak tengelyirányú forgató nyomatékot keltve.

Nos nem kellett volna hinnem Massawa-nak, az induló nyomaték 11 Nm (és mivel állandómágneses DC motor, ezért ennél többet nem tud, hacsak nem ellenáramú fék üzemmódban).

Sonajkniz számítása helyes.

Szemléletes analógia!

Azokbol az adatokbol indultam meg amit sonajkniz kolléga eddig megadott ( azaz semmiböl) csak egy példa volt, s nem valos értékü számolás. ( még akkor ha több topiktárs most a számokba köt bele. Közben látom, hogy nekifogott számolgatni.
Mellesleg az is röhej, hogy egy 300W-s motorral ( 0,4 LE) akarnak üzemszerüen ilyen nehéz vonatokat cipelni. Közben megnéztem ama Zimmermann mozdony teljesitményét amit mifelénk is itt ott használnak max 4 vagonra (többnél lekapcsol a vezérlés).. Az 86 kg és 750W-s (1LE) a motorja. (A gözös 10 vagont huzhat).
Ezért tartom teljesen feleslegesnek a felhördülést a motorra meg a gyártojára, ahelyett, hogy belegondolnának, hogy mit lehet elvárni egy ekkora teljesitményü motortol, és mozdonytol. ( C-50 mozdony 50 LE-t tud).

Bocs elirtam a motor teljesitménye 750W=1LE.

Neked hányszor kell egy adatot megadni, hogy észrevedd?
Ez volt az eredeti bejegyzésem, ami a vitát indította. Leírtam benne a motor feszültség és teljesítmény adatát, valamint belinkeltem az adatlapját. Később ezt még egyszer megtette valaki.
Itt tippeltem egy sebeséget a mozdonyhoz, valamint itt került említésre egy 350W-os motor más vonatkozásban.
Közvetlen az előbb linkelt hozzászólásom után írta pucuka a 11Nm-t. Erre írtam én, hogy az felmehet induláskor akár 100Nm-re is. Később valaki pontosított, hogy ez az érték a motor billenő nyomatéka.
Ezek viszont már a te hozzám intézett soraid.

Tehát tudtad a teljesítmény adatot, és a szerelvény súlyát. Azt is írtam valahol, hogy a kerekek átmérője Kb 12cm. Valaki azt hiszem 13-at írt.
Tehát áruld már el, milyen adatot hiányolsz még, ha ez eddig neked semmi?!

Közben beszéltem a Zimmermann mozdony tulajdonosával. Ökölszabály 1kW=5 személy..

Biztos úgy van, ahogy írod, bár tegnap elkészültem a vonat javításával és az új vezérlőjével, úgyhogy kivittük a parkba, és nekiálltunk tesztelni. ráültünk a 4 vagonra összesen 8-an, ebből 5 átlagos testsúlyú felnőtt, ketten vertük a mázsát, és egy 8 éves gyerek. 2 órán át tartott a nyúzópróba, és remekül bírta. Az átlagsebesség a rengeteg kanyar miatt kb 6-7Km/h lehetett.
A pálya nagyjából vízszintes, a mozdony 750W-os. Remélem, kitart egy darabig a motor javítása. Legalább addig, míg megérkezik az új.

Itt így írták előttem, maradtam ennél ha így értjük. Maradok álláspontomnál azaz a fizikánál, nem értem mit nem értesz azon amit írtam. Ha a lánckerék 2cm átmérőjű, vagy 1m átmérőjű, attól függetlenül a motorcsapágyra ugyanakkora sugárirányú erő hat. itt.

Miután a motornak nincs flansa mindenképpen másképp kellene kapcsolni a hajtáshoz vagy a tengely külsö végét csapágyba dugni. A gyár által kialakitott felfogás teljesen alkalmatlan ilyen fajta eröátvitelre ( irja is valamelyik angol adatlap). Az eredeti modon felszerelve ventillátornak jo ( ahol csak forognia kell), ezt is emlegetik amikor a jármüvek klimaberendezéseite ajánlják..

Sok jo vonatozást.

Köszönöm.
Sajnos, nem tudom megoldani a motorcsapágy tehermentesítését, mert a lánckerék is idétlenül van rárögzítve.
Se lapolás, se retesz, se kúp.
Simán csak rá van téve, és a tengelyre vágott meneten egy anyával bitangúl meg van húzva. Így sajnos mind a kuplung, mind a támasztó csapágy eléggé kivitelezhetetlen.

Ez csak a tapadási súrlódástól (ez nagy, ezért kell a 3 ember a megmozdításhoz) és a gördülési súrlódástól (ez kicsi, a légellenállás kis sebességnél elhanyagolható) függ. A tehetetlenségi nyomatéktól nem függ az indíthatóság. Az, hogy a megmozdítás után hányan tolják, az csak a gyorsulást fogja meghatározni. Egyenletes mozgásnál csak a menet közbeni súrlódást kell legyőzni (erre egy ember elég lehet), ha ez sikerül, egyenletesen fog mozogni a jármű, de nem gyorsul. Ha a tolóerőt növeljük, gyorsulni fog, addig, míg a megnövekvő súrlódás (pl. légellenállás) újra ki nem egyenlíti és nem gyorsul tovább
Bármilyen kicsi erővel el lehet bármekkora tömeget indítani (ha nincs súrlódás), legfeljebb a gyorsulás lesz kicsi. A DeepSpace One nevű űrszondát egy tizednewton tolóerejű ionhajtómű tolja, mégis elérte a 100e km/h-t, csak lassan - az űrben nincs súrlódás (most hanyagoljuk el a napszelet és egyéb sugárzások hatását, azoknál erősebb a hajtómű). A felgyorsulás ideje függ a tömegtől és az erőtől, de az nem függ tőle ott, hogy elindul-e.

Ha majd jön az uj vagy felujitott motor, azon nem lesz fogaskerék azon csak meg lehet valahogy oldani a tengely megtámasztását, mert azt kétve hiszem, hogy erre az a 3 darab M6-s csavar hosszutávon elegendö lesz a pléh csapágytartoval.
Az ilyen kerti vonatozás szinte mindig felujitásokkal meg javitásokkal jár a mi mozdonyunk is szét van szedve ott meg a tömitések mentek tönkre meg kiszakadt a vonokészülék. ( egy kicsit az is alul lett dimenzionálva).

Az a tonnás vonat a sínt nyomja ennyivel (pontosabban a gravitációs gyorsulás által meghatározott erővel, mert a "tonna" az nem erő, hanem tömeg), a motort nem ez terheli. A motort induláskor a súrlódási erők eredője fékezi, ezt kell legyőznie, az, hogy ezek után mekkora erőmaradék jut a gyorsításhoz, fogja meghatározni azt, hogy elindul-e egyáltalán (ha az erő nagyobb, mint a tapadási súrlódások összege) és milyen ütemben fog gyorsulni. A motortengelyre nem a vonat tonnái jutnak.

Tehát mindegy, mekkora a vonat tömege!
Sőt, amikor a vonat nem gyorsul tovább, akkor a motor pontosan a veszteségi erőknek megfelelő erőt fogja kifejteni. Hogy ez a sebesség mekkora, az a veszteségektől és a motor erejétől (itt forgatónyomatékként jelentkezik) függ. Ha nem lenne súrlódás, akkor végtelenségig gyorsulna.

Tehát a motortengelyre oldalirányú húzóerőként nem a vonat tonnái hatnak, hanem csupán a motor saját forgatónyomatéka, ami eloszlik aztán a tömeg gyorsítása és a legyőzendő súrlódás között. Amint ez a gyorsítóerő egyenlővé válik a veszteségekkel, a vonat nem gyorsul tovább. De ekkor is a motorra a sebesség fenntartásához szükséges húzóerő hat, ami a motortól függ. Ha a motorra nagyobb teljesítményt adunk, akkor ez az erő nagyobb, ha kevesebbet, kisebb. De nem függ a mozgatott tömeg nagyságától!

A panaszolt esetben az a probléma, hogy ez a motorerő eredője a motorra, mint radiális húzóerő is hatott (mindig hat ilyen, eredőként, vektorosan számolandó), hiszen a rendszer szempontjából mindegy, hogy a láncot húzza a motor, vagy a lánc áll és a motor halad rajta végig, mint egy fogaskerekű jármű. Ezt az oldalirányú terhelést nem bírta a csapágy. Tehát abban neked igazad van, hogy rosszul oldották meg a kihajtást és nem egy kétoldalt csapágyazott tengely csapágyain osztották el ezt az erőt, hanem direktben a motor csapágyát terhelték vele.
Sonajkniz kollegának meg abban van igaza, hogy elég gyengus konstrukció ez a motor, ergo, nem ilyen kihajtáshoz van kitalálva.

Érdekes olvasgatni ezt a levélfolyamot... (Mivel mechanikát a középiskolában tanultam egy évig, majd az egyetemen egy félévig, ahol a kiadott házi feladat megoldását egy sörért elvégezték helyettem a koleszosok így túl sokat nem értek hozzá, csak a levelezésből leszűrtem pár dolgot.)
Mindkét oldalon leginkább érzelemből vitatkoztatok. Mindenki részszámolásokat mutatott és hiányolt, de senki sem vette a fáradtságot, hogy egyszer tisztán végigvigye az egészet.

Pafi:
Eddig a te írásod tűnik a legkorrektebbnek. (Hogy az-e, nem tudom megítélni, mert nem értek hozzá... de eléggé összeszedettnek látom.)
Egyetlen dolgot emelnék ki az írásodból:

Azt hiszem, pont ez volt az egész levelezésnek a lényege, hogy a megengedettnél nagyobb "radiális nyomaték" hatott a csapágyra és ezért tönkrement. Az egyik oldal azt bizonygatta, hogy ezt ki kellett volna bírnia a motornak és milyen gagyi, hogy tönkrement miatta; a másik oldal pedig azt, hogy ezt el kellett volna kerülni és mennyire nem értett a tervezője (vagy aki a tervezettől eltérő típusú motort épített be) a szakmájához. (Mérnökként ez utóbbi felé hajlok, egyszerű felhasználóként viszont hiszek a tervezett elavulás létezésében, így akár az előbbi is igaz lehet, ha a gyártó "túllőtt" a célon.)

Ehhez egy kis adalék: Mindenki ismeri azokat a kis ventilátorokat, amiket a PC-kbe (volt) szokás beépíteni (ilyeneket kapott a videókártya, az alaplap, meg a 486-osok idejében a proci is). Alapvetően ott nem hat a tengelyre merőleges erő, hiszen a ventilátor lapátjaira nem hat oldalirányú terhelés, vagyis a csapágynak _szinte_ semmilyen erőt sem kell elviselnie, éppen ezért a lehető legolcsóbb megoldásúak. Az elmúlt 25 év alatt elég sok ilyen kis ventilátort láttam tönkremenni. Jelentős részük úgy ment tönkre, hogy a csapágya ment szét. És leginkább azért, mert beépítés után nem függőleges, hanem vízszintes volt a forgórész tengelye, vagyis a pár grammnyi forgórész súlya aszimmetrikusan terhelt.
Mivel általában így is pár évet kibírt (és ráadásul, ha ezek után 90 °-kal elfordítottuk a ventilátort még elment egy évet) senki sem reklamált, hanem vett egy másikat 500 Ft-ért. Persze, itt más nagyságrendű erők, terhelések, használati (tönkremeneteli) idők, és összegek szerepelnek.

Teljesen hibásan írták, ez egy oximoron. Ha egy erő sugárirányú és a hatásvonala átmegy a tengelyen (ezt jelenti a radiális), akkor 0 a nyomatéka mert 0 az erőkar, M=F*l, ez fizika. Amit te fizikának hívsz, az... Nem tudom mi az, de valamit nagyon összekevertél.

Mégegyszer utoljára: a csapágyat erő terheli, nem nyomaték.

Ez azonban nem a motor hibája, hanem azé, aki így beletette ebbe a szerkezetbe.
Sonajkniz kollegának nincs igaza abban, hogy a motor gagyi, csak nem idevaló! És a lavinát jelentős részben ez a kijelentése indította el...

Nem tudom hogy jelenleg milyen az elektromos rendszer, de ha nincs indulási áramkorlátozás, akkor ez fokozza a lökésszerű terhelést. Kellene egy PWM szabályzó. (Ha jelenleg még nincs.) Ez egy nagyon hatékony lehetőség a motor élettartamának fokozására.

Mit?

Már többszörösen elhangzott ez a tévedés!
Nem a csapágy ment tönkre. Annak semmi baja. A motor elülső, lemezből sajtolt pajzsa deformálódott el!

Pafi! A vonat eredeti elektromos rendszere leégett, amikor a motor megszorult, de szabályzókarral vezérelt PWM hajtás volt. Amit én építettem hozzá, szintén PWM, de pakoltam bele védelmet. Így például hiába adnak teljes "gázt" induláskor, szép fokozatosan adja rá a kakaót kb. másfél másodperc alatt. Pluszban az irányváltó kapcsoló átkapcsolására is csak azután reagál, ha a motor teljesen megáll. Remélem, ennyi védelem már elég lesz a motornak.

Normál esetben... Ha mégis, akkor tönkremegy...