Én már átrágtam magam a témán és arra a következtetésre jutottam hogy mire én átalakitanék 8db PC tápot,vagy az alkatrészeiböl csinállnék töltőket akkor azok egyhamar nem készülnének el.És nembiztos hogy árban sokkal kevesebb lenne.Arrol meg nem is beszélek hogy ezek az inteligens töltők tele vannak védelemmel meg miegymás finomságokkal.

Hello,

múlt éjszaka elolvastam a fórum mind a 61 oldalát. Kimerítő, egyszersmind lenyűgöző, rengeteget tanultam, köszönöm.
Nem elektromos autót szeretnék építeni, hanem hibridet. A preferencia egyértelműen a költségeken van, a létező legolcsóbban! Mindenből használt, levetett, más célra kitalált darabot használnék. Cserébe feláldoznám a hatékonyságot és a hatótávot.
Az elképzelés: szuperkapacitás + a létező legolcsóbb, de még elég nagy teljesítményű motor.
Rövid számolás: egy 1500 kg-os autó 50km/h sebességgel haladva kb. 170kJ mozgási energiával rendelkezik. Egy 3000 F-os kondiba 2.7V-on kb. 10kJ fér bele, tehát 17 kondiban tudom tárolni a teljes mozgási energiát. Hatásfokot szigorúan 100%-ra vettem, ami nyilván nem valós.
A kondenzátorok tetszőleges mértékben képesek felvenni a töltést elég jó hatásfokkal, így gyakorlatilag a motor/generátor korlátozna be.
Gyorsításkor aztán ezt az energiát használnám fel. Mivel szűkös a kapacitás, ezért a motornak max. 10 másodpercig kellene mennie, az alatt viszont combos teljesítményt kellene leadnia (10kW nagyságrend). Ez nem tűnik elérhetetlennek a topikban említett balkancar targoncamotorokkal.
A kihívás: 100ezer forint alatti anyagköltséggel megvalósítani!
Ami fix: levetett szuperkapacitást ebay-ről darabját 4000ft körül lehet venni szálítással együtt. Nyilván ez nem fix, de most is van több darab fent. Ezzel elment 70ezer forint, maradt 30.
Motor: a fórum elolvasása után az alábbi lehetőségek adódtak:
1. Levetett targonca motor, méh telepről 10-20ezer forint között.
2. Önindító áttekercselve, vagy csak megerősítve, extra hűtéssel (ne feledjük: csak másodpercekig kellene működnie)
3. Régi nagyobb dízelautó vagy teherautó generátor átalakítva.
Az első megoldást preferálnám, de nem vagyok járatos ilyen körökben, ha valakinek van eladó motorja (min 5kW, de a több jobb), vagy tudna segíteni hol keressek, megköszönném.
A másodikról bár sokan azt mondják nem működik, hosszas tanulmányozás után úgy találtam, hogy talán megoldható, esetleg az állórészt érdemes lenne áttekerni.
A harmadikkal a vezérlés a gond, bár volt régebben valaki aki írta, hogy segítene elkészíteni, nem tudom áll-e még ez. A költségvetésbe abszolút nem fér bele gyári vezérlés megvétele! Léteznek vízhűtéses generátorok 200A körüli teljesítménnyel. Azt gondolnám, hogy forszírozott hűtéssel ezeket iszonyatosan túl lehet terhelni mind motorként mind generátorként.
Akárhogy is, 20ezer forint elment a motorra, maradt 10ezer.
Vezérlés: az egyenáramú motor tiszta ügy, csak baromi sok FET kell bele, az a húzós. A 3 fázisú generátor/motor vezérlése már picit nagyobb falat. Továbbá: itt meg kell oldani a visszatáplálást is.
Az alábbiakkal tisztában vagyok és elfogadtam:
1. A választott energiatároló módszer csak pár másodperces gyorsításra elegendő.
2. Mind az önindító, mind az autógenerátor hatásfoka szerény, a neten kutatva kb. 60% körüli.
Értelemszerűen ez egy "mild hybrid" lenne, azaz az elektromos motor a benzinmotorral együtt működne mintegy segítve annak munkáját.
Kérnélek szépen kössetek bele a tervbe, szedjétek darabokra!
Illetve ha valaki tud pofátlanul olcsón pofátlanul nagy teljesítményű motort, akkor szóljon bátran.
Minden támogatást és építő jellegű kritikát nagyon szívesen fogadok és megköszönöm!
Megjegyzés: : A terv egyelőre elméleti, információt gyűjtök. A fenti lehetőségek mind hosszas kutatás eredményei és bárkit bármi érdekel, tudok linkeket küldeni illetve adatokkal alátámasztani.

Üdv, DM

Üdv!

Elsőnek az merült fel bennem, hogy mivel eléggé kiszámoltad azt, hogy a kondenzátorok 0-100% töltés közt legyenek használva, így felmerül a probléma, hogy ahogyan gyorsítasz egyre fogy a kapocsfeszültség és egyre nehezebb elegendő feszültséget (áramot és nyomatékot) szolgáltatni.

Én vagy azt javaslom, hogy inkább legyen nagyobb beépített kapacitás hogy ha több visszatáplálandó energia van akkor ne haladjuk meg a kondenzátorok max feszültségét, máskülönben azt az energiát el kell fűteni ami szintén + költéség.

Valamint ha nem tudod elfűteni akkor nagyon pontos összehangolás kell a tárcsafékek és a visszatáplálós fékezés közt.

A legnehezebb feladatnak a fékek és a visszatáplálás összehangolását látom. Fogalmam sincs hogy az elektromos autókban hogy oldják meg, de a visszatápláló fékezésre nem lehet még 90% ban sem támaszkondi, márcsak azért sem mert ahhoz hogy a fékezőnyomaték állandó maradjon, alacsony fordulatszámon szinte végtelen árammal kellene fékezni amit sajnos bekorlátoz a rendszer belső ellenállása.

10e Ft-os hajtásköltséget már most el lehet vetni.

Szia!

Köszönöm, a felvetést jogos.

Én így logikáztam: Való igaz, hogy a kapacitások feszültsége csökkenni fog ahogy kisütöm őket, azonban ezzel egy időben az áram is csökken. Mivel a teljesítmény a kettő szorzata, így az energia 75%-ának felhasználása után a kapocsfeszültségük csak 50%-al esik.

Az áramot elsősorban a felhasznált motor határozza meg, mivel a kondik belső ellenállása elenyésző, az adatlap alapján tartósan terhelhetők 500A-el.

Példa: 24V 200A-t veszek ki, ez ugye cirka 5kW teljesítmény, ebben az esetben a motor ellenállása 0.12 ohm, ami akár reális is lehet egy combos önindítónál. Amikor leesik a feszültség 12V-ra, akkor már csak 100 A fog folyni negyedére csökkentve a teljesítményt. Ekkor ha jól gondolom az energia 75%-át felhasználtuk.

Jó a logikám?

Ami jó ebben: miután a kondenzátorok energiáját átadtam a motoron keresztül az autó mozgási energiájává, addigra a benzinmotor felpörög és dominánsá válik a hajtásban, így ilyenkor az elektromos hajtás bár még gyorsít, valójában már nem igazán érezhető. Viszont alacsony fordulatnál, amikor a kondikból jelentős teljesítményt lehet kivenni, akkor a benzinmotor még küzdene, ilyenkor az elektromos hajtás válik meghatározóvá.

Visszatáplálás: értelemszerűen fix feszültséggel táplálok vissza. A kondenzátorok adatlapja szerint nincs korlátozás az áramot tekintve, akár rászabadíthatom a motor-generátor által megtermelt teljes áramot, a kondenzátorok annyit vesznek fel, amennyit bírnak. Ahogy feltöltődnek - a kisüléshez hasonlóan - fokozatosan csökkenni fog az áramfelvételük, tehát nem lesz egy hirtelen rántás, amikor befejeződik a töltésük, hanem szép fokozatosan töltődnek fel.

Egyébként jogos lenne a plusz kapacitás, hiszen az autó mozgási energiája négyzetesen emelkedik, azonban ez is a legnagyobb probléma. Amíg 50 km/h-nál 147kJ, addig 100 km/h-nál már 588kJ.

A rendszer azonban moduláris, a kondenzátorok minden további nélkül kapcsolhatóak párhuzamosan, nincs olyan probléma mint az akksiknál, hogy egymást tölik. Ez azt jelenti, hogy amennyiben az első kísérlet beválik és használható, akár bővíthető is a rendelkezésre álló források szerint.

Hajtás: ha törik-ha szakad valamilyen kommersz hajtási megoldást fogok és akarok használni ami olcsó. NEM fogok kiadni 100ezeres nagyságrendet egy megfelelő teljesítményű motorért. Jelenlegi kutatásaim szerint a generátorok tudják kiszolgálni az igényeimet, ha nem találok megfelelő teljesítményű targoncamotort. Egy izmosabb autó generátor üzemszerűen tud 1-2kW energiát leadni. Ezt átalakítva motorrá rövid idő alatt ki akarok venni belőle tízszeres teljesítményt. Természetesen az olcsó bronzcsapágyakat kicserélném, valamint gondot fordítanék a tekercsek hűtésére is.

Autó generátorokat már 5ezer forint körül lehet kapni, főleg a kifutó típusokét amik halomban állnak a bontókban, az ár/érték arányuk kiváló. Sokszor fém árában odaadják őket.

Egyedül a vezérléstől tartok, soha nem foglalkoztam még 3 fázisú motor meghajtásával és nem biztos, hogy praktikus kW-os nagyságrenddel kezdeni.

Az önindító sajnos úgy tűnik egyre inkább, hogy nem használható alternatíva. Olyannyira alul méretezettek minden szempontból, hogy se teljesítményre, se tartósságra nem használhatók autóban, legfeljebb egy gokartot szolgálnának ki.

Vezérlés: van egy olyan hatalmas előnye a generátornak, hogy a forgórész áramát szabályozva változtatható a teljesítmény. Ugyebár a generátor feszültségszabályzó is így működik. Ennek megfelelően a visszatáplálás vezérlése viszonylag egyszerűen megoldható. Az eredeti fékrendszert szigorúan változatlanul meghagynám! A plusz mindössze annyi lenne, hogy tennék egy hasonló potmétert a fékpedálra is, mint amilyen a gázpedálon van. A karakterisztikája természetesen némileg más lenne, mivel a fékpedál 1/3 lenyomásánál már közel a teljes fékerő rendelkezésre áll. Ez a potméter pedig egyszerűen a forgórész áramát szabályozná, bizonyos határok között.

Ha bármit is rosszul gondolok, szállj velem vitába. Inkább most derüljön ki, hogy rossz az elgondolás.

DM

Motor belső ellenállását nem így számoljuk! Ez teljesen rossz példa.
Megmérjük üresjárásban a kapocsfeszültséget pl 100V, majd megmérjük pl 100A-terhelésnél a kapocsfeszültséget, legyen mondjuk 90V.
Ebben az esetben (100V-90V)/100A=0.1Ohm


Ez ennél komplexebb számolás. Ugyanis akkor már van egy bizonyos fordulata a motornak így biztos hogy nem akkora terhelés jut a tengelyre mint indulásnál 0-fordulatnál. Éppen ezért érdemes ilyen esetekben egyenáramú hajtásnál fordulatszámra szabályozni első körben, valamint beállítani egy áramkorlátot ami megfogja a motor áramát xy-értéken.

Ilyenkor indításnál fékezésnél éppen ezért mindig az van hogy állandó árammal (amit az áramorlát még megenged) megy a hajtás vagy a fékezés.

Ekkor lesz egyenletes a gyorsulás fékezés.



Szintén az előző probléma fix feszültséggel nem fékezhetsz mert pörög a generátorod és azt rásütöd a kondikra, akkor olyan nagy áramok lesznek hogy a hajtásod kapásból elfüstöl.


Igen, és fél töltésnél már abszolút nem is lesz fékező erő.....


Amit leírtam az nem nevezhető kommersznek.


Ennyivel olyan lesz a gyorsulásod mint egy nem is tudom.... kellene szerintem legalább egy 10kW-os motor, de inkább kérdezd meg erről Rozsdát.

Bocs ha kicsit rombolják a terveidet az észrevételeim, de ezek tények csak így tudsz normális hajtást csinálni.

üdv!

Hmm-hmm, köszönöm a megjegyzéseidet és örülök, hogy rombolod azt, ami úgy sem működne.

Gondolkodok, keresgélek.

Mégis a targonca motorhoz kell visszatérnem, mert akkora teljesítményben 3 fázisú vezérlést készíteni olyan áron ami elviselhető szinte lehetetlen. A DC motor vezérléssel meg könnyű a dolgom, mert a piszkos munkát rozsda kolléga már elvégezte.

A hibrid témához: A priusban egy rettentő bonyolult és szofisztikált rendszer van, alapból úgy indul, hogy DC-DC konverterrel állítják elő az akksipakkból a feszültséget a 3 fázisú motor számára. Saját fejlesztésű IGBT-ket használnak és a vezérlőelektronika vízhűtéses.

Nyilván ez nem az a szint, ami reprodukálható a sarki alkatrészbolt készletéből.

Ha érdekel és tudsz angolul, itt egy meglehetősen szép leírás található:

http://www.techno-fandom.org/~hobbit/cars/ginv/

A lényeg ezen a két oldalon van:

http://www.techno-fandom.org/~hobbit/cars/ginv/i2compon.html
http://www.techno-fandom.org/~hobbit/cars/ginv/i3elec.html

Rozsda hajtása csak 1 negyedes, Neked 4 negyedesre van szükséged.

Hello,

találtam az expresszben egy bontott Balkancar EV 687 alkatrészeit áruló hirdetést. A meghajtó motorja még megvan, csatolok róla két képet (nyíllal jelölve).

Meg tudja valaki mondani, hogy ez milyen tulajdonságokkal bír? Ez az EcoPityu féle trabant átalakításához használt motor, vagy az a hidraulika meghajtó motor volt? Ez soros vagy különálló gerjesztésű? Esetleg paraméterek, teljesítmény, feszültség, áramfelvétel?

A tulaj kedves volt, az adattálbája már lekopott, de megírta, hogy 40-80V közötti feszültségen ment és legnagyobb áramfelvétele 200 amper körüli. Az már szép izmos 16kW.

Soros gerjesztésűt nem szívesen vennék, mert amennyire tudom ott a visszatáplálást megoldani elég húzós.

Üdv,
DM

http://www.vatera.hu/auto_motor_alkatresz/alkatresz_felszereles_has...0.html

Itt egy dinamó igaz elég kicsi a teljesítménye de motornak is átköthető.
Lehet hogy valami motorkerékpár vagy ilyesmibe jó lenne.
Remélem segít valamennyit.

Találtam mégegy motort a vaterán de az is csak 1200w sajna. De ha találok valamit akkor szólok.
Nekem annó szerencsém volt én 15000-ért találtam 6.5kw-os egyenáramút.

Ha véletlenül soros gerjesztésű lenne, akkor is átkötheted párhuzamosra. Szerintem, ha nem drága vedd meg nyugodtan.

A soros gerjesztőtekercs kevés menet jó vastag huzalból amin nagy a gerjesztőáram. A párhuzamos meg sok menet kicsi árammal.
Emiatt nem lehet őket de oda kötni. Soros az soros.

Megfogott tengellyel felvehet a motor akár a névleges áram 20x-osát is. Emiatt csalóka lehet a 200A

A mérete alapján 5kW felett van az biztos, de 16kW háát...

Láttam már olyan egyenáramú motort, amit soros és párhuzamos kötésben is használtak. Ezért gondoltam. Mondjuk a Balkancar motorját nem ismerem, de szemre olyasmi.

Szia!

Kösz szépen, ezek karcsúak és drágák.

Találtam román oldalon egy táblázatot:

http://tinyurl.com/3daj4dt

Eszerint a Balkancar EV 687-ben a meghajtó motor 3.6 kW, a szivattyú motor 6.5kW. Nem gondoltam volna, hogy a szivattyú az erősebb, de a hirdetésben szereplő motor meghajtó motor.

Találtam viszont egy bontót, ahol úgy tűnik még válogatni is lehet:

http://targoncacom.hu/index.php?mod=al_d&&tar_id=236
http://targoncacom.hu/index.php?mod=al_d&&tar_id=115
http://targoncacom.hu/index.php?mod=al_d&&tar_id=36

Jó lenne réz árában megúszni.

DM

Minden bizonnyal volt ilyen és olyan gerjesztőtekercse is.

Hello,

én is úgy tudom, hogy nem lehet olyan könnyen átalakítani sorosról külön gerjesztésűre, mivel a sorosban nagyon vastag pár menetes tekercs van csak (önindító), a szeparált gerjesztésűnél pedig sokkal vékonyabb a tekercs.

Angolszász oldalakon egyébként két kategória van azokra a motorokra amelyeknél nincs sorba kapcsolva az álló és forgórész tekercs. Ezek szerint létezik párhuzamos és szeparált gerjesztésű motor. A párhuzamosnál elméletileg nincs kivezetve a gerjesztés, bár ezt nyilván meg lehet oldani utólag.

A soros gerjesztésű motorokat is meg lehet műteni, a miénknél boldogabb országokban rendszeresen módosítják az önindítókat oly módon, hogy mindkét tekercset kivezetik, aztán gokartot és egyéb őrült szerkezetet hajtanak meg vele. Nem tudom mennyire használható, tartós és hatékony megoldás egy soros gerjesztésű motornál elkövetni ezt a merényletet.

DM

Szia!
Én a hidraulika motort használtam, az volt 6,5kW-os!
A meghajtó motorja, bár méretre nagyobb, és nehezebb is 10kg-al, de kisebb teljesítményű ám! Csak 3,6kW-os!
Attól függetlenül 2,5Tonnát vitt 25km/h-val, számolgass!
Soros gerjesztésű, így irányváltható azonnal...
Amúgy símán túlterhelhető, a belső tekercselése alapján biztos elviseli a 2 szeres, 3x-os terhelést.
(Nekem is van még egy...)

Pityu

Kösz szépen, akkor most már biztos, hogy 3.6kW-os. Többet néztem ki belőle, óriási nagy. Valószínűleg van benne biztonsági tartalék bőven.

Szia.
Érdekes felvetés házi kivitelezésben.Kiváncsi vagyok eljut e a megvalósitásig.Tapasztalat hogy negyed ekkora feladat is megakasztja az embereket.A költségvetésed sújosan vérzik de ez más kérdés.
Nemtudom milyen autót akarsz átalakitani de nekem igy elsőre egy kardántengejes autó jutott eszembe.A kardántengej közé beiktatni egy villanymotort.
Aztán még mielőtt bármiféle máson agyalnék dobnék pár akksit a hátsóülésre és egy kolegát egy konektorral a kezébe az anyósülésre és elindulnék a kocsival majd szólnék a kolegának hogy MOST.Mire ő rákapcsolja az akksikat a motorra és mindketten figyeltek.De most komolyan.Elősször ki kellene próbálni az autó viselkedését.Aztán lehetne gondolkodni a mikrokontroller programján.
Talán még a robbanómotor gázkarját is át kellene alakitani és rábizni a PIC-re a feladatot és teljesen összahangolni a két hajtást.
Az ötlet nem rossz.Akkor használlni a villanymotort mikor az autó áll és a legtöbb energia kell a megmozditásához.
Kérdés mennyit spóronál az üzemanyagon.Bár ehez elég megnézni egy Prius adatait.
Talán még azon is lehetne agyalni hogy egy kisebb villanymotor ami folyamatosan rásegit a robbanómotornak.Persze itt Lithiumos akksik felhasználásával.Ez szerintem lényegesen szerényebb vezérlést igényelne.

Az első bontós link igéretesnek hangzik még nekem is tetszik pedig nekem már megvan a hajtómotorom. De mindenképpen olyat válasz ami hidraulikaszívattút hajtott. Sok sikert!
Kíváncsian várom a fejleményeket!

Gondolom így működik a STOP-START funkció az új ford focusban, amit reklámoznak.
Egy kis villanymotor van benne gondolom, amikor lámpához ér, fék, és megáll, leáll a benzinmotor.
Mikor a lámpa zöldre vált, akkor indul a villanymotor, mert ha a benzin indulna, idő kellene neki, még berobban, indítómotor forog stb.(ez esetben a mögötted lévők erőszeretettel használnák a dudájukat ) és még be nem indul a benzinmotor, addig forog a villany.
Ha berobban a benzin, megvan az alapjárat, akkor leáll a villany, és gondolom gázt adnak a benzinnek...

Hello,

bocs, kicsit hosszú lesz.

Szeretnék eloszlatni egy tévhitet ami rozsda és pulyka hozzászólásából úgy tűnik még szakmai körökben is előfordul.

A prius NiMH akkumulátort használ. Az első generációs 228db sorba kötött cellából áll, 273.6V a névleges feszültsége és 6.5Ah a névleges kapacitása.

A pakk maximálisan 20kW-ot tud leadni és 14.5kW-ot felvenni. Ezek idealizált számok, tehát csúcsértékek, rövid ideig és tökéletes körülményeket feltételezve.

Az autó tömege 1254 kg, de ebben még nincs utas, számolhatunk nyugodtan 1300-al, mert tegyük fel, hogy az asszony vezet és asszony nagyon vigyáz az alakjára.

Ennek megfelelően 50 km/h-nál az autó 123,786J mozgási energiával rendelkezik. Ez ugyanennyi Ws.

Elosztva a maximális felvenni képes teljesítménnyel, azaz 14.5kW-al azt kapjuk, hogy 8.5 másodperc alatt képes az akkumulátor pakk magába fogadni ezt az energiát a legrövidebb idő alatt. Ez az érték természetesen csak ennél rosszabb lehet, pl. ha 25 C-nél hidegebb van, vagy ha az akkumulátor nem teljesen üres.

50 km/h-nál az autó ezalatt kb. 60 métert tesz meg. Viszonylagos kérdés, hogy ez sok vagy kevés, úgy érzem ez egy átlagos és elfogadható érték lassulásra.

A fenti érték 70 km/h-nál 244,643J, ehhez 16.8 másodperc és 162m kell.
100km/h-nál 498,738J, 34 másodperc és 470m az érték.

Ezek már kissé "nagypapás" értékek, nem túl reálisak, csak forgalommentes szituációkban fordulnak elő.


Összafoglalva:
50 km/h - 8.5 s - 60 m
70 km/h - 16.6 s - 162 m
100 km/h - 34 s - 470 m

Ezek az értékek tarthatóak, de kissé öreguras vezetési stílust feltételeznek. Bármi ami ezeken a távolságnál/időnél rövidebb, az továbbra is hővé alakul a fékbetéteken, mert az akkumulátor nem képes azt felvenni!

Nagyvonalúan felülemelkedtem a hatásfok kérdésén. Lássuk be, hogy a visszatápláló elektronikában, a generátoron és sok minden máson elveszik az energia egy része, ugyanakkor az akkumulátor sem fog tudni mindig 14.5kW-ot felvenni, csak tökéletes töltöttségi szinten, hőmérsékleten, új állapotban és megfelelő nap-hold-vénusz-jupiter állásnál.

Kényelmes, lassú városi vezetéssel előre gondolkozva közel a teljes energiát vissza lehet táplálni egy priusban elméletileg. Ha valaki picit kapkodósabban vezet, ez az érték radikálisan csökkenni fog. Aki budapesti, az tudja, hogy itt nem jellemző a kényelmes, lassú vezetési stílus (kivéve ha te sietnél és valaki előtted van, ő pont így fog vezetni).

A helyzeti energiáról most még nem is elmélkedtem, pedig egy nagyobb emelkedőről lefele jövet még nagyobb terhelés jelentkezik amit az akkumulátor már bőven nem képes lekezelni, az az energia elveszik. A priusban van is erre egy külön sebességfokozat, amely nem csupán a motor/generátor fékező erejét használja, hanem a benzinmotor motorfék üzemmódját is igénybe veszi a lassuláshoz, ezzel gyakorlatilag az az energia kárba vész.

Hibridben energia visszanyerésre a kapacitások messze-messze alkalmasabbak. Egy 3000F farádos kondenzátor 500amper áramot könnyedén képes felvenni folyamatosan, ami 2.7V-al szorozva 1.3kW. 11 kondenzátor hozza a prius akkumulátorának képességét ezen a téren. (de szigorúan csak ezen). Azonban amikor a prius megjelent még gyerekcipőben járt a szuperkapacitás, most pedig amikor már elfogadható szinten és áron hozzá lehet jutni szuperkondikhoz az emberek már nem keresik a technológiát, most már "bedugós" hibridre vágynak, ahhoz pedig ismételten akkumulátor kell, méghozzá méregdrága.

Vannak persze kombinált rendszerek amelyek az akkumulátort szuperkapacitással együtt használják, tovább növelve a hibrid autó amúgy is nagyon magas árát.

Start-stop: akárhogy is nevezik, a start-stop rendszert (francia gyártóknál "mikrohibrid"), az semmi más, mint egy erősített önindító ami sokszor kombinálva van a generátorral is és egy picit erősebb akkumulátor.

A dolog lényege annyi, hogy ha megállsz és üresbe teszed a váltót (bizonyos típusnál az is elég ha már csak nagyon lassan gurulsz) a motor 1-2 másodpercen belül leáll. Amikor lenyomod a kuplungot az automatika azonnal elindítja a motort. Amíg berakod a váltót egyes sebességi fokozatba addigra a motorod már jár is, engedheted fel a kuplungot. Optimalizált elektronikával tizedmásodpercek alatt be lehet indítani egy hagyományos benzines motort. A régebbi karburátoros motoroknál volt a "pöcc-röff" effektus amikor csak hozzá kellett érni a gyújtáskulcshoz és mentek is azonnal. Az újabbaknál ez azért nem működik, mert a frissen felébresztett ECU-nak fogalma sincs a főtengely állásszögéről, ezért egyszer körbe kell fordulnia, hogy a hal jeladókkal szinkronizálja magát és tudja, mikor kell befecskendezési és gyújtási impulzust adni. "Alvó" üzemmódban ezt az ECU nem felejti el és az önindítót csak a következő hengerben történő befecskendezési-gyújtási periódusig kell üzemeltetni.

Nincs ott semmilyen elektromos hajtás. A Citroen azért hívja mikrohibridnek, mert az indításkor az önindító által elhasznált energiát visszatölti a közönséges indítóakkumulátorba amikor lassul az autó. Ezen felül nincs külön akkumulátor kapacitása, az elektromos motor nem dolgozik be az autó hajtásába, csak és kizárólag a dízelmotor indítása a feladata.


Forrás:

http://www.nrel.gov/vehiclesandfuels/energystorage/pdfs/2a_2002_01_1962.pdf

http://www.citroen.hu/a-citroen-vilaga/kornyezetvedelem/mikrohibrid...logia/

Mi lenne, ha nem fékezés, hanem motorfék üzemben táplálnál vissza? Közben lehet fékezni is, de a visszatáplálás is menne. Sokszor van olyan helyzet, hogy nem kell a fékpedálhoz nyúlni, elég ha csak motorfékkel lassítunk. Ekkor hatásosabb lehetne a motorfék és egyszerűsödne a visszatáplálás vezérlése is. Csak azt kellene nézni, hogy a gázpedál alaphelyzetben van-e és a motorfordulatszám egy bizonyos érték felett van-e.

A felvetésed nagyon is időszerű, ugyanis elkövettem egy óriási hibát. Nagyon lazán úgy gondoltam, hogy a motort "majd valahova" berakom, nos ez nem ilyen egyszerű. Egyrészt hely kell neki, méghozzá óriási. A csomagtartó alatt van egy műanyag tálca amiben a pótkerék van, oda még be is férne, a pótkereket persze buknám.

Azonban valahogy be kell kötni a hajtásláncba és ez mint kiderült, óriási probléma. A legideálisabb a motor és a váltó közé lenne, ide lehetetlen, nincs hely. A váltó kihajtásánál úgy szintén, a hátsó differenciálmű bemeneténél esetleg. Azonban utánaolvastam és a teljes rendszer kiegyensúlyozott méghozzá grammos pontossággal. Megbontás és javítás után újra ki kell egyensúlyozni, ha pedig én ide rakok pl. egy fogaskereket és arra rátolok egy villanymotort az leginkább kiszámíthatatlan következményekkel jár amiben az is benne van, hogy a differenciálmű csapágya rövid úton elkopik a szélsőséges oldalirányú terhelés miatt.

További lehetőség a féltengelyekhez hozzányúlni, ezek nem kiegyensúlyozottak és elég komoly oldalirányú mozgásnak vannak kitéve, ebben az esetben azonban két motor kell, különben aszimmetrikus lesz a hajtás.

További megoldás lenne a kerékagy motor, léteznek olyanok,a melyet a felni alá lehet rakni, mint egy közdarabként. Természetesen a futóműgeometria elmászik, ezt megfelelő ET számú felnivel korrigálni lehet, illetve ezek a motorok persze drágák és gyengék.

További megoldás az "ötödik kerék", vagyis az autó alá rakni egy ötödik kereket és azt meghajtani. Jó pár megoldás született erre is pont a fenti problémát kiküszöbölendő. Hogy is mondjam, "nem győzött meg".

Végül ami használhatóan látszik az a "motor rásegítés" jellegű megoldás, ami abból áll, hogy a motor elejére a főtengely-generátor-klímakompresszor hármast meghajtó szíjra rászerelni a motort amely motorfékben tovább erősíti a motorféket, gyorsításkor pedig segíti a motor munkáját. Viszonylag egyszerű, csak egy megfelelő helyet és egy erős konzolt kell felszerelni amire a motor mehet, azonban az összes közül ez a legkisebb hatásfokú megoldás, mivel visszatáplálni csak a motorfékkel együtt tud, a motorfék pedig elveszett energia. Azon is el kell gondolkozni, hogy vajon az a szíj kibírja-e a terhelést. A főtengely csapágyazása valószínűleg fel van készítve a stresszre, hiszen alapesetben is folyamatos rajta a terhelés a generátor miatt. Persze azért egy 10kW-os motort rászabadítva nem biztos, hogy vidám lenne...

Jelenleg a mechanikával van a legnagyobb gondom.

Kisméretű a kerékcsonkra szerelhető fogaskerekes hajtással működő motorból 2 vagy 4 darab még amin elmélkedek, csak az meg a vezérlést bonyolítja el.

Most kicsit megzakkantam emiatt a mechanikai probléma miatt, bevallom. Az ideális a váltóharangba a lendkerék helyére szerelt "palacsinta motor/generátor" lenne, de azt nem találok targonca bontóban sajnos.

Amit írsz, az a legvalószínűbb egyelőre egyébként, így a felvetésedet köszönöm, tartok tőle, hogy az általad ajánlott út a legkönnyebben járható.

Még egy kérdésem lenne, hátha valaki otthon van a témában: angolszász irodalomban avalanche transistor-nak nevezett félvezető eszköz nem használható itt kapcsolási célokra? Nagyságrendekkel gyorsabb mint a power fet-ek, mindemellett impulzusban 50-100 ampert is át tudnak ereszteni, igaz nagyon rövid ideig csak.

Nem értek hozzá, ezért kérdezem.

Én nem mondtam hogy milyen akksit tegyél bele.
Csak egy ajánlást adtam hogy én mifelé gondolkodnék.
De még nemtugyuk milyen kocsit akarsz átépiteni.Mechanikailag a legegyszerűbb szerintem egy kardán tengej közé beépiteni.Pontosabban olyan motor kell aminek minkét tengejvége ki van vezetve.Egyik vége megy a motor,másik pedig a kardán felé.Persze ma már nemdivat a kardános autók.Másik ötlet,betenni a motort a hátsó kerekek közé középre és két féltengejjel megoldani a kihajtást.Ez talán egy kicsit bonyolultabb de még mindig nem agyrém a motortérben a generátor hejére vagy a motor-válltó közé bepajszerozni egy 10KW-os motort.
Én a 48V 5.2KW-os motoromra 15KW-ot szabaditok rá.És mivel csak egy fokozat van a kocsiban ezért nagyon le van áttételezve és indulásnál nullárol nehézkesen indul igy is.Persze utánna már rendesen mozgattya a kasznit.
Te nagy fejszámoló vagy és simán meg tudod mondani hogy 1:1 es áttételnél mennyit fordul a motor adott kerékátmérőnél mongyuk 100km/h-nál.És eszerint választani motort.
Értem én hogy tuti dolog a szuperkapacitás de szerintem nagyon ciklikus volna a működése.Ha eleget fékezel akkor talán feltöltenek és a következő indulásnál ki is sülnek.Én lithiumot raknék bele,ésetleg azt megfejelni szuperkapacitással.
Aztán hogy a két hajtást hogyan fogod zökkenőmentesen összehangolni,fogalmam sincs.
Hallottam valamiféle szettröl amivel sima kocsikat lehet hibidetiseni.Talán annak kéne utánnanázni how its made.

Válaszolnék magamnak és másnap is, hátha valaki ide téved és pont erre kíváncsi.

A csatolt dokumentumban található tanulmány szerint a fet kapcsolási sebességét 3 ns alá sikerült csökkenteni (gyári értén: 35ns) a dokumentumban mellékelt kapcsolással, melyben egy tranzisztort avalanche módban hajtottak (a kapcsolást külön betettem csatolmányként a hozzászóláshoz).

Nagyon érdekes technológia, rásüt egy 200V-ra feltöltött 1000pF-os kondit a FET gate-jére igen gyorsan, mire az szinte azonnal kinyit. Van ott egy zener is, de a doksi szerint ha nincs bekötve akkor is tökéletesen működik. Értelemszerűen a kapacitást igazítani kell a fet gate kapacitásához, de úgy tűnik ügyesen megválasztott kapacitással a fet elviseli ezt a maximális gate-source feszültség 10-szeresét is.

Amit nem értek az az, hogy a használt 2N3904 hogy bírja ki a 200V-ot, miközben a maximális engedélyezett kollektor-emitter feszültség 40V. A cikk azonban meglehetősen professzionálisnak tűnik minden szempontból.

Szia,

a hozzászólásomat azért írtam, hogy a prius fogyasztási adatai nem mérvadóak. A számolással vezettem le, hogy a prius a visszatáplált energia egy részét nem képes eltárolni az akkumulátorok korlátai miatt. Egy szuperkapacitás tetszőleges ütemben képes felvenni a töltést, ami a gyakorlatban kilowattos nagyságrendet jelent kondinként.

Ezt viszont nem értem:


Illetve értem. Csak akkor az lenne a kérdés, hogy hova menne az eredeti hajtás?

A többiben szerintem teljesen igazad van, csak ne adnák a LiPo aksikat ilyen horror áron.

Mivel még mindig nem tugyuk hogy milyen autót tervezel átalakitani ezért ezt az ötletem egy orrmotoros elsőkerék hajtásos autóra irtam.Vagyis az eredeti hajtást nem kell bántani és a hátsó nem hajtott kerekeket tekernéd megy egy villanymotorral.
Én nem a tutit mondom csak próbálok ötleteket adni,ha én csinálnám merre felé gondolkodnék.