Természetesen. Bepattintjuk az arduinot a targonca motoros Trabantba.

Vajon mitől hajtaná a kisebb sebességgel forgó motor a nagyobb sebességűt? Nem pont fordítva van? (- kérdezem ál-naívan).

És mit jelent vajon az "egy vezetéken vannak"? Soros vagy párhuzamos kapcsolás? Hogyan lehet egy motort egy vezetékkel bekötni? És mit jelentene a "kiegyenlítik egymást"? Milyen mennyiség egyenlítődik ki és hogyan?

Persze az egész gondolatmenet alapjaiban hibás. Az hogy a kerekek által kifejtett nyomaték ne legyen kb. egyforma (kipörgés és blokkolásgátló működésének kivételével) az fel sem merülhet egy forgalomba kerülő autóban. A motorok nyomatéka könnyedén egyformán tartható, pl. ha nem elektronikus a szabályzás, akkor simán sorba kell őket kötni, ha elektronikus, akkor pedig eleve nyomatékszabályzót kell megvalósítani. A kanyarodáskor a különböző fordulatszámok különböző feszültséget indukálnak, de mivel a motorok nincsenek párhuzamosan kapcsolva, a feszültségre vonatkozóan semmilyen egyezőségre nincs szükség.

Azért hajtaná a kisebb sebességgel forgó motor a nagyobb sebességgel forgót, mert rövidebb úton nagyobb nyomatékot fejt ki. a külső íven menő pedig gurul a hosszabb út miatt utána. Tehát ha kanyarban hajtunk a belső íven futó motornak nagyobb erőt kell kifejtenie. Egyszerű módon ha a két motor párhuzamosan van kötve a nagyobb terhelésű motor nagyobb áramigényét kiegyenlíti a kisebb terhelésű motor áramigénye. Persze külön vezérelt motorok esetén ezt elektronikusan kell megoldani.

Attól az aprócska ténytől pedig tekintsünk el, hogy a kanyarban a sebességtől és a kanyarodás ívétől függően a kocsiszekrény a külső íven levő kereket terheli jobban, tehát oda kell a nagyobb nyomaték.

A súlypont ugyan arrafelé vándorol, de a kerekek forgatónyomatékát a fordulatszám különbség a megtett út miatt határozza meg.

Kevered a két megoldást. Amiről te beszélsz, az a differenciálmű. De az eszmecsere a két külön villanymotor egy kábelen táplálásával indult.

Egyébként elég, ha arra gondolsz, mikor az egyik kerék jégen áll, az a kerék fordulatszáma a duplája lesz a behajtásénak, míg a másiké nulla, és mindkét keréken nulla nyomaték fog megjelenni. Ez a difi felépítéséből adódik, hogy egy kerékre, csak annyi nyomatékot képes küldeni a difi, mint a másikra. Ezért ha pl. az egyik kerék a havon megcsúszik, akkor a másik, jobban tapadó kerékre nulla, azaz 0 hajtás jut.
Tehát normál kanyarodás esetén sem változik a nyomaték a két tengely közt.

Sokáig töprengtem mire rájöttem hogy mit akarsz azzal mondani hogy a kisebb sebességű "hajtja" a másikat. Úgy érted hogy az autót hajtja, ami aztán a külső ív kerekét vagy kifejezetten forgatja vagy legalább kevésbé fékezi. Ez stimmel, bár ez egy hiba, nem pedig megoldás bármire is. Goreny pedig nem hibát hanem megoldást keresett.


Az élet igazságos. A sánta egyik lába rövidebb, viszont a másik hosszabb! Így egyenlítődnek ki a terhelések. Meg majd amikor a kanyarban megcsúszott autó az árokban kerekekkel felfelé áll.

Legalább te már érted a dolog mechanikai részét. Az áramfelvétel pedig úgy alakul, hogy a jobban terhelt motor több áramot vesz fel míg a kevésbé terhelt kevesebbet. Mivel egy forrásból táplálkoznak a közös áramfelvételük a tápforrástól függ csak.

Nem csak.

Igazad van, ezt én sem vettem figyelembe, mentségemre csak az szolgál hogy a differenciálmű sem. A két külön szabályzott motor viszont könnyedén szabályozható optimálisan a kerékfelfüggesztésre ható erők függvényében. Igaz, ez egy városi, A-ból B-be olcsón közlekedő autó esetében nem elsődleges szempont.

Viszont energetikailag és valószínűleg költség szempontjából is a nagy motor + diff mű olcsóbb a két kis motornál. De a költséget csak a konkrét motorfajta és az elektronika kiválasztása után lehet eldönteni, és egyedi építésnél bármi lehetséges. (Olcsón befut egy ipari szervómotor roncstelepről, stb...)

3kereku mopedauto egy hajtott kereke eseten nincs ez a problema

Szerintem a kötött pálya, tehát a felsővezetékes betáplálás azért jóval könnyebbé teszi ennek a kivitelezését. Mármint arra gondolok, hogy könnyebben biztosítható az indításkor fellépő nagy teljesítményigény.

Jó ötlet a 3 kerkű autó: Bővebben: Link. Tudom, vannak stabil konstrukciók is.

Pontosítanék pár dolgot.
Egy áramvonalas kb. ezer kilós tömegű autó sík úton 60Km/h sebesség esetén 4Kw teljesítményt, 90Km/h -nál 10Kw teljesítményt 140Km/h -nál 40Kw teljesítmény igényel. A belső égésű motorok hatásfok maximuma kb. 50% de a részterhelés és a segéd berendezések miatt a forgalomban 10...30%-os tipikusan. A villamos hajtás 50...90%-os hatásfokú, részteljesítmény esetén is sokkal jobb. A hibrid és elektromos autókat már száz variációnál is több piacképes megvalósításban bemutatták a cégek, de egyik sem az ami a felhasználónak optimális legkötséghatékonyabb konstrukció. ( A marketing mérnököket kiherélném, met ez az ő bűnük! ) A helyes-és olcsó konstukció pl. városi autó max. 20KW-os motor ( simán megy max.110Km/h-t ) és csak 10KW-h az alap akkupak amit a beépített 3Kw-os töltő 4 óra alatt felölthet, és max. 70Km/h esetén 150km hatótávot tud. Litium akkupak esetén, egy 10Kg tömegű modul, kb. 5 Kwh-t tud, ilyenből 4db-nak alakitanék ki helyet, miket egy hölgy is 5 perc alatt cserélhet.( mielőtt a "de ha" okoskodók beszólnának: Az akkupakban tárolt energiát és infókat egy mobillal lekérdezhetjük igy a cseretelep sem verhet át... ) A 2szer2db akku esetén, kettő a szolár töltőn lehet napközben, igy napi 100Km-ig ingyen autózhatnánk,-na ez az ami nem tetszene a hatalomnak....
Egyébbként egy benzin üzemű 10-15Kw teljesítményű agregáttal ( range extender ) 2.5liter/óra fogyasztás érhető el. (tapasztalatból: egy honda SH150-es 150ccm robogó 11.5KW-ot tud a max. sebessége 110Km/h és 2.5litert fogyaszt.)
A magyarországi meglévő háztetők (kb. 70 négyzetkilóméter) a mai szolácellákkal a teljes elektomos energia ellátást biztosítanák még a tárolási veszteséget is figyelembe véve is.
Ja és a költségekhozzávetőlegesen: kaszni 1MFt, motor+ hajtás 1MFt, 10KWh akku kb. 1.3Mft
agregát 800EFt.

Nomen est omen.

A peiore rota semper sunt murmura mota. (Hogy a témánál maradjunk.)

Igazad van. Te is.

A malis vituperari laus est.

Köszönöm.

Milyen akkupak? 18650esek dragak.
15 kWtal 2,5l /h mivel?
110nel ker az SH150 2,5 litert???
Eddigi aramfejlesztoim kb 1l/kwh fogyasztasuak voltak.
5Hp Briggs 2kW 230V 9-10A.
Kene egy ilyen 150es aramfejleszto. Nem 800000ert.

Hát igen az itthon elérehető kész agregátok a futottak még kategória ( a hatásfokot leszarják, jó ha 20%), és a 18650-es cellák is gagyi verzióban, dupla áron beszerezhetők , ( pl.ami egy 12 éves Hp laptopban volt azoknak fele a belsőellenálása és 20%-al nagyobb a kapacitása.)
Ami akupakk példát írtam, azt konkrétan a magyar fejlesztésű elektromos repülőgépben alkalmazzák, a 8db pakk az 80kg és 39KWh, ( a siemens motor az 90KW, így fél órát repülhet.) de hogy milyen cellák vannak belül azt nem tudni.- (a motort a siemens is beszállítótól kapja és a műegyetem szakembereivel milliárdos költséggel szeretné után fejleszteni...)
Ha itthon építeni szeretnék DC aggregátot akkor a 3Kw-os ( 28V és 110A ) teherautó generátort átalakítanám 120V-osra-/esetleg 230V-osra/- / új szabályzó és egyenirányítók kellenek / aminek az ára 100EFt...120EFt. Ez kb. 90%-os hatásfoku 10KW-nál.
A motort azt a motorkerékpárokból lehetne valamelyik kéthengeres 400...500 ccm négyütemű de nem kihegyezett csendes üzemű gépet választani, amelyiknek a hatásfok maximuma 3000rpm alatt van ( sajnos ma nem ez a trend ) és ez fix fordulaton 40-50% -os, a 15-20KW teljesítményen.
Van range extenderes kéthengeres hibridizált autó ahol 25KW-max. teljesítményt és 3,2liter fogyasztást adtak meg, hátsókerék agymotor 2db az e hajtás, 90Km/h-nál akkuról 14.6KWh fogyasztást mértek. Persze az ára 13MFt, pedig csak 9KWh az akkupakkja.
Van fejlődés de még várunk az igazira. Itt van néhány példa: http://www.autoblog.hu/zold_auto/
Üdv: VL

Melyik 18650 a gyer?
28V 110At attekercselned? Nagy fordulaton jo gerjesztessel szerintem a 28V tudja a dupla feszt is.
A 3kWos hogy tud 10kWot? Mi kerul benne 120000be?
500as kethengeres, vagy a Suzi G10A ket hengere. Vagy dieselmotor.
Li akkuval hany Ftra jon ki 1kWh akkuamortizacio?

Ilyesmi kell. Nem gurulo ruhasszekrenyek.
55kW 660kg 223km/h. 50nel es 90 nel sem kerne sok energiat.

Egy generátor max. terhelhetőségét a veszteségek okozta hő elvezetése korlátozza. minél nagyobb a feszültség annál kisebb árammal érhető el az adott teljesítmény, tehát ha az áram és a hőveszteség marad, a leadott feszültséget mondjuk háromszorozzuk, akkor a kivehető teljesítmény is közel háromszorozódik. Persze korrekt átméretezés szükséges, és a jobb szigetelésű anyagokkal kell újra tekercselni a generátort, a magasabb üzemi fordulattal is nő a leadott feszültség és tejlesítmény, persze a vasanyag vesztesége nagyobb lesz a magasabb frekvencián ( vannak ilyen konstrukciók is, ahol a kisebb súly elérése miatt jobb vasat, és magasabb fordulatszámot alkalmaztak, de kb. 3...4 szeres az ár, és csak kicsit jobb a hatásfok és kb. 20% a súlycsökkenés ) . Ha az egész konstrukciót újra gondoljuk akkor minőségi állandó mágneses generátorral lenne érdemes a feladatot megoldani. (A gerjesztére nem kell 20...40W.)
Én egy városi kisautó méretű öt személyes elektromosan 150Km hatótávú, olcsó (5MFt alatt) konstrukciót várnék a gyártóktól. Csak ilyet nem akarnak adni, de miért is? Technikailag már minden adott több mint 10 éve.

Pl azért nem adják ennyiért, mert képtelenség ennyiből kihozni. 150 km hatótávra akku mindenestül 2 milla alatt nem igazán van meg, egy 30-50kW-os hajtás (motor+vezérlő+sallang) szintén két milla nagyságrend, és akkor még nincs autó alatta kasznival futóművel fékekkel ajtókkal és ablaktörlővel.

Tegyuk fel az egyik gyarto eloall a fenti autoval!
Mi fog tortenni ?
Felfut az eladas , visszaesik a benzin \ dizel eladas , hirtelen az elektromos halozat lesz a szuk keresztmetszet, az emberek elkezdenek hoborogni... Egy csomoan elvesztik a munkajukat.
Szerinted kell ez barkinek???

Egy elektromos auto sokkal kevexebb alkatreszbol alll , ezert(is) megbizhatobb, vagyis kevesebb alkatresz kell hozza ,ami nem kopik nXtizezer km utan el , mit szol ehhez a szerviz hatter?
Nem mellesleg egy frekivalto kell a motor meghajtasara , amit millios darabszam eseten 1-2 szazezer ppenzbol siman ki lehet hozni ,az akku meg nem aranybol van litium nem annyira draga , csak az ezt gyarto uzemeknek kell felepulniuk,
Bocs buszon netezek...
Szerinted mi kerul milliokba pl az akkunal?
A technologia kb a tekercselt elko gyartas ...

Már fel is épültek, meg be is zártak millios veszteséggel (Németországban), annyira volt "jo" az üzlet.
Arrol is hallgat sok tanulmány, hogy az e-auto kb 30-33% hatásfokkal használja ki a rendelkezésre állo energiaforrásokat, (jobb aligha lesz), addig a belsöégésü motoroknál a hatásfok 35-40% fölött van.

Elrettentő példának elég megnézni hogy mi történt a GM EV1-esével Kaliforniában, és az nem most volt hanem úgy 20 éve. Erőlködés az megint van, szerintem most sem lesz ez majd másképp, de ne legyen igazam.
A helyzetet még az is rontja, hogy most sem azt csinálják amire igény lenne, meg ami ésszerű lenne, hanem a vég nélküli haszonszerzés a cél, meg az emissziós maszlag hintése.
Ha gyártanának valóban olcsón városi autókat, ami nem kerülne még annyiba se mint egy átlag kisautó, könnyű lenne, nem lenne nagy hatótávja sem mert minek, akkor a népek nagy része, aki szinte csak a városban közlekedik, vagy ingázik 20-30km-ről, az mind venne egyet második autónak, zömében azt használná, és akkor valóban eltűnne a városokból a szmog. Egy ismerősöm pl. lemegy évente egyszer az autójával a tengerpartra, az összes többit helyben ingázza, napi 12km-t ide-oda. De erre nem fog venni a nagy autója helyett egy kis vackot 10 millióért, ami ugyan ingázni jó lenne, de ahhoz drága, és messzebbre el sem tud indulni, mert nem sokkal jutna tovább az országhatárnál.

Allanfomagnessel nem lesz szabalyozhato a kimeno feszultseg. Bar 3fazisu trafoval vagy PWMmel csokkentheto.