Szia!

Megoldható, a kihangosítón kell legyen egy vezeték, ami aktiváláskor földre húz, ezt kell kötnöd a Tel Mute-ra, és a fölső sorban levő Tel felirat lesz a bemenet, ha jól emlékszem...

Köszönöm a gyors választ, megpróbálom.

OK, azért szólj vissza, hogy hogy sikerült!
A Mute funkció tuti működik, csak a bemenet kérdéses... de szerintem összejön

A mute kivezetés valóban müködik, de a tel nekem is kérdéses.
Én olyan megoldással találkoztam, hogy a bal első hangszóró egy többáramkörös relén át kapta a jelet a rádiótól, ezt húzta meg a kihangosító kivezetése, és ilyenkor a telefon hangja szólt a BE-ben. Az már izlés dolga, hogy ilyenkor a rádió mute kivezetése is kapjon-e jelet, és akkor a többi meg elnémul.

Van ilyen is... de nekem a VW-ben az RCD300 gyári fej megharapta a kihangosító vonalszintű jelét /tel FR+ RF- című bejáratokon/
kíváncsi vagyok, hogy mi lesz

Nos hamár ilyen gyors segítséget kaptam, gyorsan beszámolok az eredményről. Igen a mute funkció már nekem is működött. Egyetlen gond az volt, hogy az autó nem cdr500-al jött ki, és a csatiban nem volt benne a "tel" -hez kapcsolodó saru, amit pótólni kellett. De ezután bekötve tökéletesen működik, a kihangosító az audió rendszer hangszóróin keresztül pofázik, és a rádió hangerő gombjával is szabályozható. Persze a hang minőségtől nem kell hasra esni, de szerintem nagyon jó. Ezer hála a segítségért, nem gondoltam hogy ilyen egyszerű lesz.

Mondtam én, hogy menni fog

Üdv mindenkinek.
Következő lenne a gondom. Audi 80-as lambda szonda /oxigén szenzor/ van-e, illetve hol található az autóban? 1.9 TDI 1Z motorkód '92-es évj. Az a gondom hogy mostanság a beindításnál rángat erőtlen ésváltásnál mintha vissza esne a fordulat. EGR szelep lett takarítva két hétig nem is jött elő a probléma, de most tegnap reggel a hidegben, illetve délután a "melegben" is u.a. Tanácstalan vagyok, mindenhol azt olvastam, hogy ez a hiba, de én nem találom sehol! Végig tapiztam a kipufogó rendszert és semmi. Katalizátor előtt után semmi. Lehet hogy nincs is benne? Elvileg kéne lennie de hol? Ha vki tud segítsen kérem mert már idegesítő, hogy előzni se nagyon tudok, mert torpan a motor. Lehet hogy nem pont ide illik a problémám, de ez is elektronika. :bummafejbe:

Biztosan kellene lennie benne? Ekkori dízelben szerintem még nem volt lambdaszonda... Esetleg légtömegmérő?

Az van, de azzal nem tudom mit kell kezdeni. + elkészítettem ezt a ledes villogtatót csak nem tudom hogy jó lehet-e az autómhoz, illetve a kódok. Ha van valakinek azt megköszönném.

Szia!
Sajnos csak gyenge minőségű szkennelt képeket találtam, de azért olvasható. Az EGR szelepen kívül elsősorban az üzemanyag ellátó rendszer hibája okozhatja a leírt hibajelenséget az "Így csináld" sorozat "Audi 80 benzinmotoros és diesel 1991-től" könyv szerint. A légtömeg mérőt meg sem említi.

Üdv.:

Feri

És még a lemaradt oldalak a táblázatból.

Nagyon szépen köszönöm! Ismét sokat segített Vargaf! Már megyek is neki látok, de úgy látom a képekből, hogy felesleges volt a ledes dologgal küszködnöm, mert nekem van vissza jelző lámpám. Még egyszer köszönöm. Ha sikerrel jártam értesítelek.
Üdv Jani

Hát ez fél siker. Sikerült kivillogtatni többször is, de nincs a listában a hibakód 2211. Ilyenkor mi van? Hol lehet ezt még esetleg megnézni?

Nincs hiba a tárolóban vagy nem tárolta le az általad említett hibát?
Nem mindegy.
Ha nincs letárolva hiba az lehet időszkos hiba, majd akkor kerül a tárolóba ha állandósul.
Ha lehet élőadatokat sem ártana nézni, mármint amit enged.

Ha ott sincs , vagy nem lászik gyanúsnak "semmi", akkor én gyanakodnék mechanikus hibára (is).

Bocs de mit értesz az élő adatok alatt? Ez nem tiszta. Most kipróbáltam járó motornál is, de úgyis csak 2211 és amit kaptam leírást Varga Ferenctől az így csináld táblázatában nincs benne. Valami biztos van mert néha szaggat meg... Szóval már csak ezt kell kideríteni. Fojtószelep hiba van hozzá a legközelebb (a listában) gondolom ez nem jelent semmit.

Közben eszembe jutott Guttmann műszerrel olvasták anno ki a hibát. Csak ezzel lehetett mert a Bosch-ok nem tudtak vele kommunikálni. Ez vajon miért van? És ráadásul most megpróbáltam törölni a hibát de semmi. Új ellenőrzésnél vissza hozza. Vagy ki sem töröltem vagy ez már nem törölhető míg autójavítás nem lesz?

Szia!
Remélem ez így segíteni fog.

Köszönöm, a múltban is ezzel volt problémám, de akkor megcsinálták és akkor is alacsony üzemanyag nyomás, a rendszer levegőt szív, meg hasonló gond volt. Hát remélem sikerül megoldani. Még egyszer köszi.

Szia!

Ha visszaolvasol egy kicsit, akkor az Audi könyv alapján is az üzemanyag ellátó rendszer hibáját említettem. A hibát milyen módon akartad törölni? A hiba csak időszakosan áll fenn, ezért nem kerül letárolásra. Ha tartósan fennáll az állapot akkor a MIL jelzőlámpa is világít. Ezt a hiba leírásában nem említed. Nekem benzines az autóm, ezért a Diesel motoros hibákat nem ismerem a gyakorlatban. Nem autószerelő vagyok, csak a saját gépkocsimmal előforduló hibákat ismerem a gyakorlatban. Igaz a 17 éves autó 240000 km alatt sem produkált sok hibát. Hibakódot még nem kellett kiolvasnom.

Üdv.: Feri

Sziasztok!
Egy másik topikban is felvetettem ezt a kérdést, de témája ide jobban illik.
Új belépőként előre is megköszönöm a türelmet a helyi szakiknak.
Mikroelektronikában nincsennek túlzott ismereteim, ezért vetném itt fel autózással kapcsolatos kérésemet.
Az autó Ford Focus 2004. Zetec S 1.6i 16V, hengerenkénti injektoros, jelenleg 100%-ban E85-tel üzemeltetve.
Az elvégzett átalakítás: 4 db injektor csere 2.0L-es motorokhoz való injektorokra, ez ~ +42% kapacitás növelést jelent.
A fogyasztás városi üzemben 11,75 l/100km E85-ből, napjaink hideg időjárásában, a gyári B95 adat 9,4 l/100km.
Fékpadon nem lett kimérve a teljesítmény, hegymenetben, full terheléssel tesztelve úgy tűnik, megvan a 100 LE.
A hidegindítás megoldása: a CHT szenzorral sorba lett kötve egy 250Kohm-os poti. 20 C-nál 75Kohm állás, 0 C-nál 150Kohm állás kell a biztos indításhoz, még a gyújtás ráadása előtt. 10sec után vissza kell venni az ellenállást 15-30Kohm-ra, majd ~ 50 C motorhőfoknál 0-ra.
A CHT szenzor 25C-on 30Kohm-os lehet.
A kérdés: hogyan oldanátok meg elektronikával az automatikus hidegindítást?

Én egy hőfokmérő kapcsolást használnék, ami kis áramfelvételű bontóérintkezős relékkel a szükséges hőfokon, a megfelelő ideig bekapcsolva tartja a soros ellenállásokat, majd ha már nem kellenek egyszerűen rövidre zárja őket.

Üdv Mindenkinek. Van egy Mitsubishi Lancer 91' 1,3as autó. A trafója terhelés alatt nem bir elég erős szikrát leadni. Tud valaki valami megoldást? U.i.: Nem lehet hozzá alkatrészt kapni, gyújtáselosztó egybe van a trafóval, gyártótól tudnak rendelni csillagaszáti áron. Elöre is köszönöm a segítséget

Mit jelent az, hogy terhelés alatt? Kevés a töltése a generátornak és leesik a feszültség? Akkor a problémát arra kell keresni. Ha csak a gyújtás feszültsége kevés, akkor a hozzávezető kábelnek és kötéseknek az ellenállása túl nagy.

Ha a trafó degenerálódott, akkor nem tehetsz mást, meg kell oldani a kivezetékezést és visszavezetést, de az elektronika általában nagyon konkrét adottságokkal (ohmos ellenállás, induktivitás, áttétel stb.) rendelkező tekercset kíván, nagyon hasonlónak kell lenni a külső gyújtótrafónak.

Készítenél egy kapcsolási rajzot egy vegyésznek, hogy értse?
A motor saját termisztora (CHT szenzor) az ECU-tól 5 voltot kap: 20 C-nál 37,3 Kohm, U= 3,06 V, I= 0,082038 A,
a soros +ellenállás 75 Kohm, a gyújtás ráadás után indítózva ~ 60 sec-ig, utánna vissza kell venni a soros +ellenállást 15 Kohm-ra (utódúsítás), még alacsonyabb hőfoknál ezt is nagyobbra kell állítani, majd 35C motorhőfoknál kiiktatni a soros +ellenállást.
Mi lenne, ha egy másik termisztor lenne a soros +ellenállás, aminek 20C-nál 75 Kohm az értéke, és alacsonyabb hőfokon, 10C-nál 150Kohm, és így tovább.
Soros +ellenállásokat ugyan így kellene hozzáadni addig, amíg az ECU be áll a maximális dúsításra, utánna már felesleges tovább növelni.
Van egy CHT táblázatom, aszerint -40C-nál a CHT szenzor 115,23Kohm, 4,91V, 0,042610A, értékeket vesz fel, de az alapján túl soknak tűnik a 20C-nál adott soros +ellenállás 75Kohmos értéke, viszont ennyire állítom kézzel a potit, tehát így működik.

Nekem volt egy Mitsubishi Galantom. Sajnos én nem tudom melyik a CHT termisztor, én a levegő szenzort alakítottam át soros ellenállásosra. Az ellenállás a motor bemelegedése után rövidre kellett zárni, (kiiktatni). Én úgy oldottam meg, hogy volt egy szelep, amelyik a tankban lévő benzingőzt engedte vissza a szívótorokba, erre a szelepre (párhuzamosan) kötöttem egy kis relét, amelyik rövidre zárta az ellenállást. Ez a szelep csak akkor működik, működött, ha a motor bemelegedett.

A hengerfejben van felül egy termisztor, az alapján érzékeli az ECU a motor hőfokát. Az E85 hidegindításkori dúsítására kell átverni az ECU-t úgy, hogy a valósnál hidegebbnek állítjuk a soros +ellenállás bekapcsolásával a motorhőfokot.
Persze ez -40C-nál már nem működne, mivel a hőfoktáblán az az alsó érték, de az extrém hidegre egy üzemanyag fűtést építettem be.

Autólámpa védő áramkör.
Sziasztok!
Egyes kocsiknál előfordul hogy az egyik lámpa izzója (H1 H4 H7...) sokkal hamarabb tönkre megy mint a másik oldali (egy haveromnál is ez volt az elöző kocsiján).
Egy két forúmon azt olvastam, hogy egyes tipusoknál ez "normális hiba", mert ingadozik a feszültség, stb.. Legjobb esetben csak a csatlakozók oxidálódnak, de van hogy "konstrukciós hiba".
Nem lehet erre valami "védő áramkört" beépíteni, vagy akár csak egy sima kondi közbeiktatása is segítene a helyzeten?
Van tanácsotok/tapasztalatotok?

Egy rendszeren belül ritkán ingadozik a feszültség annyira, hogy ez az izzókat így megviselje.
Valószínűbb, hogy az út jobb széle egyenetlenebb, és sokkal nagyobb a vibrációs terhelés. A wolfram pedig nagyon rideg anyag, könnyen törik, illetve fárad.

Egy barátom Lacettién hasonló izzó kiégési probléma volt. Szervizről szervizre hordta de a sehol nem találtak elektromos hibát. Valószínű ott is a rázkódás okozott problémát. Végül egy tapasztalt autóvillamossági szaki másik izzó használatát javasolta. Azóta is kiég de jóval ritkábban.