Hello mindenki!! Egy kérdéssel fordulnák hozzátok. Jártas e valaki autóelektronikában, mert egy ilyen témájú kérdésem lenne. Szóval szeretnék készíteni egy gépjármű, porlasztó működtetető szerkezetet, amely a porlasztóban levő elektromágneses szelepet mozgatja folyamatosan, persze hogy a frekvenciáját lehessen állítani. Ha valaki tud ebben tanácsot adni, az nagyon jó lenne. Esetleg ha van infótok hogy milyen jelet, vagy áramot kapnak a porlasztók az is jó lenne.
Köszönöm előre is!!!

Hello, itt egy "hangminta" egy 1.4-es Opel Corsa befecskendezéséről. Töltsd be egy wave editorba, ott láthatod a jelalakot és méréseket tudsz végezni rajta. Ha érdekel a dolog küldhetek még...

Na lemaradt a lényeg:
Az impulzusok távolsága 25ms, a szélességük kb. 0,72ms

Ha a porlasztó alatt a befecskendezőszelepet értetted, akkor legközelebb tessék szakszerűen fogalmazni
Elvileg megoldható, de nem egyszerű, és csakis mikrovezérlős áramkörrel. Órákat lehetne beszélni a témáról, megpróbálom összefoglalni, mi határozza meg a vezérlés jellegét (a teljesség igénye nélkül, és csak emlékezetből):
- központi, vagy hengerenkénti befecskendezés: a központinál egy szelep van, és egy relatíve hosszú szívócsövön keresztül jut a keverék az égéstérbe, azaz (főleg hideg motornál) figyelembe kell venni a lecsapódási, áramlási veszteségeket (a benzin egy része a szívócső falán kicsapódhat); hengerenkénti befecskendezésnél rövid szakasz van a szelep és az égéstér között, tehát jóval kisebbek lesznek a veszteségek is. Központinál a "hosszú" ellátási szakasz miatt megnő a motor reakcióideje, vagyis pl. egy hirtelen gázra érezhetően lassabban reagál, mint a hengerenkénti.
- minden ilyen rendszernek a befecskendezőszelephez van igazítva az üzemi nyomása, a lehető legjobb porlasztási jellemzők elérése miatt. A szelep geometriája, elektromos és mechanikus válaszideje nagyban befolyásolja, hogy az elméletileg számított értékekhez képest mennyivel kell hamarabb nyitni, és később zárni, mindezt úgy, hogy a fizikai nyitás pillanatától a zárásig se több, se kevesebb üzemanyag ne kerüljön a motorba, mint kellene. Emiatt figyelembe kell venni a nyitásnál fellépő pillanatnyi nyomásingadozást, és a rendszernyomás zárást akadályozó tulajdonságát.
- öt nagyon fontos alapjelet említhetünk egy minimális, de használható vezérléshez: felső holtpont, fordulatszám, hőmérséklet, beszívott levegő mennyisége, fojtószelep állása. A fordulatszám-információ egy jeladóra alapul, legtöbbször a lendkerék fogaskoszorúján mérnek, de előfordul ékszíjtárcsánál lévő jeladó is, a lényeg, hogy a vezérlés mindig ismerje a főtengely fordulatszámát. A felső holtpont érzékelése azért szükséges, hogy legyen mihez viszonyítani a következő befecskendezés kezdetét, ne akkor kapjon üzemanyagot a motor, amikor az áramló levegő nem tudja azt azonnal és hatékonyan valamelyik égéstérbe szállítani. A hőmérséklet a hengerfejben lévő hűtővíz hőfokát szokta jelenteni, korábban már említettem a hideg motornál történő kicsapódást (ami nem csak a szívócsőben, de a hengerben is jelentkezik, emiatt szegényedik a keverék). Hideg motornál valamennyire túl kell dúsítani a keveréket, majd ezt a túldúsítást fokozatosan meg kell szüntetni a motor melegedésével. Légmennyiség, vagy légtömeg adata: sokféle variációban létezik, célja, hogy a vezérlés tisztában legyen a motor aktuális terhelésével, és legfeljebb csak annyi üzemanyagot kapjon, amennyit még el is tud égetni (lsd. keverési arány fogalma). Végül a fojtószelep-jeladó, ami általában egy forgópoti, és a fojtószelep szöghelyzetének megfelelő analóg jelet ad, plusz a zárt és a teljesen nyitott állapotokhoz egy-egy mikrokapcsoló is bekerülhet.
- komplexitás: önmagában egy jeladó sem elég a motor normális működtetéséhez, ezeket együtt kell értelmezni, itt lép be a mikrovezérlős technika, és a tárolt jellegmezők fogalma. Tegyük fel, hogy megy az ember az autópályán 130-al 5. fokozatban, és előzni akar, de nem kapcsol vissza (most nem valami bikaerős motorról van szó). Gázt ad, erre érdekes horkoló hangot hall a gázpedál tűzfalon való átnyomási kísérlete közben, de ezenkívül sok minden nem történik. Mivel sarkig nyitva van a fojtószelep, alig van akadály a szívott levegő előtt, de a fordulatszám a gázpedál lenyomásához képest alacsony, vagyis relatíve sok idő telik el egy-egy szívóütem között, amik mozgásban tartanák a beáramló keveréket. A légmennyiségmérő azt fogja jelezni a vezérlésnek, hogy lecsökkent a légáram, a fordulatszám-jeladó arról tájékoztat, hogy nem nagyon haladunk, a fojtószelep-jeladó meg arról, hogy igencsak haladnánk. Erre a vezérlés beleolvas a memóriájába, ami végül is egy koordináta-rendszerben meghatározott értékmező, kikeresi az aktuális üzemi paramétereknek megfelelő pontot, és mikor rájön, hogy bazi nagy terhelés lépett fel, néhány újabb keresgéléssel meghatározza a szelep nyitási és nyitvatartási idejét, majd végrehajtja a kívánt teljes dúsítást. Hasonló a reakció lefolyása gázelvételnél, alapjárat-szabályzásnál, hidegindításnál stb., csak a jellegmezők pontjai változnak, és ebből adódóan a kimeneti paraméterek.
A vezérlések persze optimalizált, fékpadon belőtt jellegmezőket és végrehajtási rutinokat tartalmaznak, tele vannak korrekciós értékekkel mindenféle további érzékelők, jeladók adatainak kihasználására, hogy minimális üzemanyagból maximális teljesítményt nyújtson az adott motor.
Szóval, a lényeg az, hogy otthoni körülmények között nagyon primitív vezérlést lehet csak összehozni, és ahhoz is kínlódni kell elég sokat. Az egyik autó idődiagramjai közel lehetnek a másikéhoz, de fedésben biztosan nem, így csak tájékoztató értékeket adnak. Jellegmezőket házilag felvenni lehetetlen, durva közelítéseket lehet csak csinálni, aminek mindenképp az lesz a vége, hogy nyeli a benzint a gép, itt-ott dadog, egyes fordulatszám-tartományokban nincs erő, ha megy, akkor alig indul, ha meg jól indul, nem akar menni, és még sorolhatnám. Csak annyit ismerve, amit a neten általában meg lehet találni, nem érdemes elkezdeni egy vezérlés tervezését.

Én úgy gondoltam, hogy egy "demonstrációs" kütyüt akar csak építeni, vagy valami...lángszórót (?)

Miért bonyolítok én mindig, nem értem...
Demonstrálni, azt könnyen lehet. Gyakorlatilag egy astabil multivibrátor, és kész is. Lángszórónak a benzines szelepek nem jók, elcsöppen a csúcs

"Miért bonyolítok én mindig, nem értem.."

Sok ismereted van a témáról, a kérdező viszont nem pontosan fogalmazott, mit szeretne!
Így lesznek a dolgok egyre bonyolultabbak!

OFF

Kobold ! Köszi a cikket, "jólesett" az információ !

Macs

On

nekem is, köszi szépen!

Elnézést kérek mindenkitől a rossz megfogalmazásért !
Nem lángszórót akarok készíteni, nem is autó befecskendezést irányító szerkezetet. Megpróbálom érthetően elmondani. Az autó befecskendezőszelepét,
a gépjárműből kivett állapotban szeretném megműködtetni, tesztelés céljából, hogy hogy porlasztanak. Amúgy dízel PD porlasztó egységről lenne szó(aminél egybe van a nagynyomású pompa és a befecskendező szelep). Na most ennek a befecskendezőnek a mágnesszelepét szeretném működtetni, (a motorból kiszerelt állapotban) hogy ki nyisson és be zárjon- persze ezt gyorsan. Szimulálva a motorban levő környezetet, és működtettető frekvenciát.
Remélem ez már érthető. Ha valakinek van ötlete írjon. Köszi!!!
Amúgy köszi a tájékoztatás az autóbefecskendezésről

Hali! A PD-s =pumpendüsen rendszerű motornál vizsgálni, csupán a szelep vezérlésével nem sok értelme van, arra jó egy 555 ic+egy darlington, 50-100Hz,kötöltési tényezőz 2ms -ra kb állítani! DE mivel kiszerelt állapotában a pumpát müködtetni nemtudod,hacsak mechanikai meghalytást nem építesz hozzá +hidraulikus egységet ,semmit megnemtudsz azonkívül, hogy melegszik.Még ez sem az üzemszerű szimuláció csak próba.Üdv!

Szia! köszi a segítséget. igen tudom hogy az semmit nem ér ha csak a mágnesszelepét hozom működésbe. ezért fogok csinálni egy teljes készüléket, létrehozva a pumpe düse egység működését machanikával, hidraulikával együtt.

esetleg nem tudna valaki segíteni abban hogy hogy szereljem össze az 555 ic-t meg a darlingtont meg mi kell még hozzá és hogyan, mert ilyen téren kezdő vagyok
pls... köszönöm előre is!!!

Töltsd le az 555-ös adatlapját, találsz benne komplett kapcsolást tranzisztoros kimenettel is. Vagy nézz szét itt a HE-n, van a segédprogik között értékszámító alkalmazás, de még külön topic is az időzítőnek. Ha nincs vagy 50 rajz, akkor egy sem.
Nem tudom, milyen célt szolgál majd ez a meglehetősen bonyolult eszköz, de ha sikerül működésre bírnod, légy óvatos a porlasztott sugárral. Nagyon finom cseppecskékből áll, amik a magas nyomás miatt nagyon gyorsan lépnek ki, és ha eléteszed a kezedet, a külső bőrrétegen is áthatolnak, szép kis ekcémát, bőrgyulladást eredményezve.

Nyákmarásra nem jó a befecskendező fúvóka?
Ha már igy elrugaszkodunk a dologtól...most komolyan?

Medve ötlete szuper!Azért 1200bar már nem semmi,kikéne próbálni,de kobold figyelmeztetése az komoly! Még a hagyományos 130bar körüli is belevágja a börbe a gázolajat!Üdv!A dugattyú fenekét azt átégeti, de abban a rendellenes müködés a főszereplő.

Egyszer láttam, hogyan vágnak vízsugárral acélt. Abból kiindulva lehetne nyákot maratni ilyen módszerrel, csak az a baj, hogy az asztal se maradna meg alatta, nemhogy a panel

A távolság biztos nem mindegy, úgy kellene, hogy csak a rezet koptatná le róla, mert van ennek is egyfajta "fókusztávolsága" Nem tudom, hogy nézne ki, ha árkot vágna az alapanyagba is...(ez most off?)

(Opel Ascona B) bosch L jetronicban szeretnék kérdezni: Nincs valakinek ötlete, hogy hol kezdhetem a javítást?-Elmászott a munkapontja, eszi a benzint az autó. Nem lehetne valahogy megbütykölni?-