Üdv! Egy Honda VFR 750 es mociról lenne szó 94 es évjárat motorvezérlő szerintem nincs benne és úgy emlékszem hogy minden egyes gyertyának külön trafója van , és szerintem réz kábelem van.Akkor ha csinálok egy toldást a kábelben ahova beiktatom kondikat és le testelem az egyik végét akkor működő képes lehet ?

Szia
Igen működhet, de a kivitelezést minőségi tömbszelencés, tutira vízzáró dobozzal célszerű megcsinálni, mert másképp az első felfreccsent víz miatt problémák lesznek. A több kis teljesítményű trafónak kisebb a kijövő árama mint egy nagyé, ezért nagyobb késleltetésre számíthatsz amit az előgyújtás után állításával kompenzálhatsz, ha 100pF-et használsz talán nem szükséges.

Sziasztok!

Érdekelne, hogy mennyire befolyásolja a kialakuló kondi értékét az árnyékolás anyaga? Mindegy az, hogy alu, réz vagy vas?

Szevasztok!
Én azt tapasztalatam,hogy nem csak a felfreccsenő víz,de még a pára,köd is beleugat a működésbe!Hűvös ,párás időben hideg indításnál be sem akar indulni.Az egyik gyertyáról(a kettő közül)le kell vennem a kondi csatlakozást másként nem indul.Meleg motornál semmi gond és irtó jó hatással van a Polskira!

Semennyire, a kapacitás a felültettel arányos. Én alufoliáztam, mert épp nem szereztem réz harisnyát.

Sziasztok nagyon leállt a téma.
Ha kipróbálnád az igazi plazmásítást ami diódákkal kapcsol be egy kb. 400V-ra töltött 1uF...22µF -os kondenzátort, és így brutálisan növelheti a gyújtási energiát, ha beválna akkor unokaöcsém hondájára is megcsinálnánk. Az egyik megvalósítás:Bővebben: Link .
Van aki az invertert készen veszi ( 12V / 230 V -150W) .

Nem lenne jó olyan megoldás mint ami a TIG (Argon védőgázas hegesztés) hegesztők ívgyújtásához használnak?

Nem tudom elmagyarázni de ha valakit érdekel lerajzolom.

Arra gondolsz hogy a feltöltött kondi (n uF; n*100V) meg a gyertya közé sorba tenni egy "HF gyújtótrafót", ami kikényszeríti az ívet a szikra hézagban, utána azon már a kondi eneriája ki tud sülni?
Lehet hogy jó lenne, ki kell próbálni.

Igen erre gondoltam.

Hello
Az esős időben a gond az elöregedett pipa, kábel, szigetelő gumi stb. felületén kialakuló kúszó áram miatt is lehet. Ha a por réteget lemosod higítóval, és beszilikonozod esetleg segít, de kb. 6-8 évente ki kell cserélni újra. Ha a gyújtótrafó helyett erősebbet használnál az is megoldja a problémát.
A másik trükk ha két külön trafót teszel be, mert akkor nem söntöli az üres henger gyertyája az épp működőt.
Egy ismerős a trabant gyújtás elektronikát és trafókat tette be anno, és egyszerre kiválóan ment a kettő, a megszakitóval vezérelve.

Szia V L!

Arra gondoltál már, hogy ez a megoldás alkalmas arra, hogy ha kizárólag vizet porlasztasz be az égéstérbe, azt a munkaütem alatt az a nagy energiájú gyújtóív elbontja termikus bomlás által alkotóelemeire, és a hidrogénnek közben ideje van elégni is?

SZevasz!Köszi a segítséget-valóban ráfér a csere a cuccokra ,már Noé is kidobta-ott találtam a hajó mellett....Másrészt azthiszem a fő probléma az lehet,hogy sok neki a kapacitás.Gyertyánként 3 db 450 pf van sorba kötve.Gondoltam egyet,leárnyékolom az egészet-zavarszűrés miatt.Alu fóliával betekertem a két egységet (külön-külön)-be sem indult!!!!!Leszedtem az árnyékolást-újra ment.A söntölésről:nem valószínű ez a probléma,ugyanis a gyujtás elosztó csak az egyik gyertyára ad feszejt egyszerre nem megy mind a kettő.

Szia!Bocs' hogy bele vau vau,de a munkaütem alatt amúgy is alkotóira bomlik a víz.Ha jól emlékszem kb 1200 C van a gyujtás pillanatában.Ezen már bőven lebomlik a víz,a H és O újra egyesülése vízzé pedig nano sec.-ok alatt végbe megy,sőt -szerintem-nem is egyszer,hanem pulzálva többsör is egy munkaütem alatt.

Jó reggelt!

Ha a kábel vagy pipa szigetelése leromlott akkor esélyed sincs arra, hogy működjön egy árnyékolással, mert tuti hogy áthúz.
Ha 3 egyforma kondi sorba van kötve akkor csak harmada lesz a kapacitásod, szóval nem hiszem, hogy ez lenne a gond, inkább a szigetelést kellene javítani.

Szia!
Magam is hasonlóképpen gondolom, sőt azt is, hogy a bomlás és egyesülés akár többször is végbe mehet egy-egy munkaütem alatt.

A kérdés inkább az, hogy vajon szükséges-e egyáltalán a fosszilis energiahordozó (pl.:benzin), vagy bárminemű éghető anyag jelenléte az égéstérben akkor, amikor "nagy energiájú" (külön tápról feltöltött kondenzátor energiáját juttatjuk a gyertya elektródahézagára) plazmagyújtást alkalmazunk?

Mert az az érzésem, hogy a nagy energiájú gyújtóív maga is képes elbontani az égéstérbe beporlasztott vizet anélkül, hogy az kioltaná az ívet akkor is, ha közben nincs jelen egyéb éghető anyag.

Üdvözlettel:
Péter

Hello!
Az a baj a vízzel, hogy amikor felbomlik és elég vízzé, akkor nagyon magas hőmérsékleten ég el! Kb. 3x olyan magas hőmérsékleten ég mint a benzin vagy a gázolaj!
A hagyományos belsőégésű motorok nem bírják el ezt a hőt, és teljesen tönkreteszik a motort! Egyik ismerősöm épített az autójába hho cellát, az autó kevesebbet evett és jobban is ment, de teljesen tönkre vágta a motort!
Nekem tönkrement a gyújtókábel az autóba, kicseréltem 0 Ohmos kábelre (gyári:M Ohmos), azt mondták hogy szar lesz mert nem ehhez van állítva a motor meg bla bla, de én nem vettem észre változást, csak annyit hogy a gyertyapipa gyertya nélkül kb 2cm-es ívet húz a testre! Viszont mivel a gyertyának van belső ellenállása ezért magán a gyertyán nem látok erősebb szikrát!
Lehet változna a teljesítmény vagy a fogyasztás ha 0 Ohmos gyertya lenne benne?

Ha így lenne akkor már régen mindenki vízzel hajtott autóval járna.

Először is a víz nagy nyomáson, és hőmérsékleten képes önmagától elbomlani. Ehhez pedig kell egy éghető olyan anyag ami kialakítja a nagy hőt. A nyomást pedig a megnövelt kompresszió adhatja.

Növelt kompressziónak még a dieseleknél is nagyobbnak kellene lenni, amit benzines autóban esetleg turbófeltöltővel tudsz előállítani. De még az is kevés.
A probléma ez után ott van, hogy akkor a motort úgy kell kialakítani, hogy ezt bírja, különben, törik a főtengely, hajtókar, vagy lerobban a hengerfej.
Vagyis normál autóban ez a nyomás nem megoldható.

Ha közölsz hőt is, vagyis bejuttatsz éghető anyagot akkor ez a nyomás már kisebb is lehet ugyan de még mindig elég nagynak kellene lennie.

Vagyis a vízautó ilyen szempontból nem megvalósítható házilag.

A másik irány, hogy a hőt, nem benzinnel, hanem HHOval állítod elő. Ez mellé fecskendezel vizet és elméletben még jó is az ötlet, csak nem tudsz annyi hidrogént elbontani elektromos rendszerrel, hogy üzemelési fordulaton lásd 3-4-5000 1/perc is elég legyen a víz berobbantásához.
Nem elfelejtve hogy a nyomás problémát kiküszöbölted.

Ezért a víz autó jelen technológiai akadályok miatt nem működik. Majd eljön az ideje mikor megfelelő elektronikai és/vagy technológiai újítások után lehetőség lesz rá, de addigra teleportálni fogunk és nem autózni.


Egyébként az ötlet nem elvetendő.
Pl egy normális HHO. Ez egy hengerenkénti injektoros autóra kötve. Amin dupla sorban vannak injektor fejek.

Egyik sor, benzint mint normál esetben, másik sor kis vizet enged be. Ezt támogatja a HHO. A benzin adja a kezdeti energiát amit a HHO megnövel, és a beporlasztott víz így talán képes bomlásra, persze a motort vagy turbóval kell feltölteni de minimum 16-17baros középnyomás kellene. (ez sem olcsó megtuningolni a motort.) Természetesen írható vezérlő a vízre és benzinre.

Így talán kevesebb benzint használhatsz ugyan ahhoz az erőhöz. Csak kérdés, hogy a fejlesztés megtérül-e valaha.

Az a baj, hogy az az autó feltétlen ettől ment tönkre.
És a teljesen tönkre vágta a motort, az nem tény, csak valami. (és nem kötekedés, és még csak nem is hitvallás, mert nincs HHO-m, bár minden kész van hozzá, de nem hiszek annyira benne, hogy neki ugorjak, majd ha lesz időm és energiám játszani vele)

Gondolat menet:
Mi ment rajta tönkre? Hengerfej, hajtókar, csapágyak, dugattyúk, csapszegek, stb alkatrészek...
Olyan nincs, hogy teljesen tönkrevágta.

Először is semmivel nem működik másképpen az Otto motor, ha alkohollal, benzinnel, denaturált szesszel, hidrogénnel, vagy pb gázzal hajtod.

4 ütem van. Szív-sűrít-gyújt-kipufog.

Ebben a folyamatban éghető anyag közvetlenül csak a dugót, hengert, hengerfejet éri. A többi ugyan azt a terhelést kapja vagyis nem egészen vághatta tönkre.
(kivéve... lejjebb)

Ami tönkre mehetett az a hengerfej égéstér felülete, már ha alumínium hengerfejes. Mivel a hidrogén égéskor egy ütem alatt többször robbanhat el, és a hengerfej felületén kráteresedést okozhat.
(Akár a vízbefecskendezéses dragster autókban)

De ez normál használatban évek alatt alakulhat csak ki. Ez is függ az alumínium ötvözettől ami a hengerfejet alkotja.
(nem véletlen a sok feltételes mód)

Szkeptikus vagyok abban, hogy a HHO-tól ment tönkre a motor.


kivéve...(folyt.)
Ami az motor dugattyú alatti részét illeti, tönkre mehet hibás járástól.
Pl a folyamatos kopogó égéskor a csapszegek, hajtókar csapágyak, dugattyú, nem normál, hanem rezgő terhelést kapnak.(becsörög a motor).

De minden hasonló hiba, ebben az esetben a HHO és a motor összehangolási hibájából adódik. Mivel az égés megváltozik. ECU dolgozik... Más az üzemanyag mennyiség amit a lambda szonda alapján nem tud értelmezni, így máshogy adagolja a benzint, eltolja az előgyújtást, nem értelmezi a kopogásszenzor jelét, mert értelmetlen értékek jönnek neki a többi jeladóról. Aztán laikusoknak észrevétlen behal a motor.

Ha meg karbis motor, akkor ugyan ez a hiba, vezérlés nélkül a füledre van hagyva. És arra aki beállítja a fúvókákat, gyújtást, és hangolja a HHO-t.


Szóval ne feltétlen a HHO legyen a hibás azért mert a motornak baja van.

Vagyis nem teljesen helytálló a megállapítás.

Akkor lenne igazi, ha pontosan tudnád mi ment tönkre a motorban. Sőt még okulás mások számára és konkrét tapasztalat is lehetne. Mire kell figyelni.

Persze a HHO rendszerről is egy kis leírás jó lenne, mi volt benne, pl volt-e buborékoltató külön, vagy ahonnan szívta a "vizet" (vegyületet) oda buborékoltatott és onnan ment be a motorba. Csak mert nem mindegy ez sem.

Részletesebb tapasztalatokat írjál és akkor az már megfogható, elgondolkodtató is lehet. Sőt, még javító jellegű is. Mások elkerülhetnek vele bajt.

Hello!

Azt pontosan nem tudom mi ment benne tönkre, ebbe igazad van! Viszont azt több "használótól" is hallottam hogy azután ment tönkre a motor miután a víz rásegítést beépítették! Egy ladáról halottam hogy nemsokkal a beépítés után iszonyatosan ette az olajat, előtte viszont nem! Persze saját bőrömön szerencsére még nem tapasztaltam ilyet, pedig nekem is kész van a hho, csak épp az asztalon van! Én külső áramforrásról próbálgattam, járó motornál, de semmi változást nem tapasztaltam (nem mértem semmit), igazából kíváncsi voltam! A videókon ami a neten van, pl visszaesik a fordulat, de mint rájöttem és kipróbáltam NEM a gáz miatt, hanem Lenz-törvénye miatt!!! Tehát arra jutottam hogy, ha beépíteném a kocsiba akkor véleményem szerint még a fogyasztás is megnőne, és lehet a motor is károsodna!

Előszőr is érdeklődnék neked mivel vannak tapasztalataid? Konkrét változtatások és az eredménye?
Nos Én az 1,6literes benzines Nissan 99 lovas motorját előszőr a gyári állapotba hoztam, majd egy gagyi HHO-t tettem be de rossz hatásfokú volt , így a fogyasztás javulás kb. fél literes volt a HHO-val, és a csak buborékoltatóval is ezért most buborékoltató és a gőzt felhevítő van bekötve a pillangó elé. Ami jelentősebb kb. egy literes fogyasztás csökkenést adott az a 0 ohmos kábel árnyékolásával készített plazmásítás. Előny hogy a nyomaték az 1200...1800-as tartományban sokat javult.
A következő a MAP szenzor jelének a leosztása lesz ( három pozíció: eredeti, városi, országúti ) amivel a teljesítmény csökkentése árán csökkenni fog a fogyasztás, de hogy a szegényebb keverék biztosan gyulladjon lehet hogy még növelni kellene a szikra energiáját. Ez most csak 30%-al nagyobb mint a gyári, Kb. 40...50 mJ lehet. ( Elégedett akkor lennék ha 100mJ felett lenne.)
Apropó tud valaki "tuning gyújtótrafót" ami az eredeti elektronikával is működtethető?
Ezután a lamda becsapása következik, én úgy számoltam az eredeti 0.2V...0.8V jelet fel kell erősíteni a másfélszeresére ( állítható) és levonni belőle 0.3V-ot ( kb egy shotky nyitó fesz) ezzel olyan 15%- lesz a szegényítés. Reményeim szerint a max. teljesítmény csökkenése 30% , a fogyasztás javulás pedig több mint 1,3 liter lesz kilencvenes tempónál-( jelenleg : 6.2l).
Ha te guru vagy az ECU átprogramozásában és netán egy FlashRamban lehetne a három -négy féle üzemmódot tárolni, hogy a bank kezdő cím váltásával kapcsolóval választva válthatjuk az üzemmódokat.- Én szívesen bele megyek egy ilyen komfortos megoldásba.
Ezzel persze feltaláltuk a sajtban a lyukat, de ha a gyártók nem adnak eleve chip-tunigot, az itthoni guruk pedig nem a fogyasztás, hanem a teljesítmény tuningra gyúrnak... Pedig milyen jó lenne előzéskor TURBÓ mód.... majd utazóhoz ECO mód...
Persze nekem is vannak további ötleteim, és azok is csak a motor apró finom módosításával járnának de szakműhelyt és a kocsi értékét meghaladó költséget igényelnek. Persze ha a négy literes fogyasztás a cél bizony áldozni kell rá. De haladjunk csak lépésről lépésre kicsi költséggel.
Tisztelettel VL

Ez már kezd off lenni de még leírom:

HHOval még nem játszottam a saját autómon.(de darabokba minden megvan. Lemezek, szigetelők, tartály, PWM, stb..)
Csak HHO-sítás előtt hoztak motort, amit át kellett építeni igényeknek megfelelően. (pl felicia 1.3as mpi)
Ott 1L lett a fogyasztás csökkenés, de a HHO-t nem ismerem ami benne van. De a GPS-ekl mért megtett Km/ tankolt benzin mennyisége meggyőző)


Én inkább a motor oldaláról közelítek először. Látva mások autóit tapasztalatait. Én inkább kivárok még a beépítéssel még ha adott minden.

Egyébként pedig mindenki óriási dolognak tartja a HHO-t. Pedig az Otto motor akkor is azt csinálja amire alkották.
Az, hogy mivel táplálod csak a beállítások/építés/hangolás szempontjából lényeges.

Pl Én e85 el játszottam nagyon sokat karbis autómon.
Ott is van megfelelő beállítás de alap törvényszerűségeket nem lehet áthágni.

vagyis éghető anyagtól függetlenül:
- Az erőhöz üzemanyag kell.
- Fogyasztás csökkenéshez kevesebb üzemanyag kell.
- Jobb teljesítmény - fogyasztás arányhoz, meg a lehető legoptimálisabb beállítás.
Ez minden autóra érvényes. és bármely üzemanyag keverék esetén igaz.

Az, hogy százalékosan mennyi a benzin vagy a hidrogén százalékos keveréke nagyon fontos, mert az alapján csökken vagy nő a teljesítmény, változik az optimális beállítás.

Ebből adódóan....
A motor esetleges átalakítása során figyelembe kell venni. PL amíg a nagy kompresszió esetén a normál benzin kopog. Ha kevered hidrogénnel, vagy nagyobb kompresszió tűrésű anyaggal, vagy növeled az oktánszámot, stb.. nem fog kopogni, így még nagyobb sűrítést lehet alkalmazni.
Ha nagyobb a sűrítés, nagyobb a nyomaték.
Ha nagyobb a nyomaték, evidens, hogy ha nem a teljesítmény növelés a cél, ugyan azt a teljesítményt amit kezdeteknél tudott az autó sokkal kevesebb üzemanyag keverékkel fogja tudni.
(más kérdés, hogy ilyenkor mindenki elkezdi tolni neki, és a fogyasztásnak annyi)

Amit lejjebb írtam szintén ez a 3 alapvető dolgot tartalmazza. Ugyan az mint a teljesítmény növelés esetén. Csak itt azért "növeled" a teljesítményt, hogy ne úgy használd ki mint ahogy szokták.

Annyi talán a lényeges különbség, hogy itt lehető legkisebb fordulatokra optimalizálsz és nem a ccm növelés hanem a nyomaték növelés a cél, ésszerű üzemanyag bevitel mellett

Utána már csak az üzemanyag keveréket kell optimalizálni. Egyszerűnek hangzik, de nem az. Viszont nem is rejt nagy titkokat. Csak más az üzemanyag összetétele amire építed a motort.

A HHOnál az a nehéz, hogy többet állíts elő belőle.
Míg az E85nél nagyobb fúvókát teszel be, és kész is. Szívja a tankból a keveréket, addig a hidrogént ki kell termelni, ami fojthatja a motort a generátoron keresztül. Így a nyereség ott veszhet el.
Ha ezt a többletet, kevesebb veszteséggel elő tudod állítani, akkor annyival kevesebb benzin kell ugyan ahhoz az erőhöz. Máris esik a fogyasztás.

Az elmélete egyszerű, a gyakorlata már nem.

Ha pedig komolyan bele akarsz mélyedni akkor írható vezérlőre térj át. Greddy, Vems, ...
Azokat gyakorlással meg lehet tanulni és annyit adagol amennyit te állítasz be. A gyári ECU nagyon korlátoltak illetve nehezen programozhatóak. Pl a sport tengelyemet le se tudja majd követni. Míg a karbinál cseréltem egy fúvókát 130Ft ért és beállítottam az elosztót, gyújtást 10perc alatt, addig itt vihetem programoztatni 50e ért. (Vissza teszem a gyári tengelyt inkább)

Vissza térve az alap témához:
A vízbeporlasztás lényegében ugyan azt a célt szolgálja. Nem csak hűtés miatt használják. Nagy kompresszió és hő hatására szétrobbannak a molekulák az elmélet szerint, ráadásul a vízgőz, mint nagyon apró golyók, megnövelik a benzin felületét így az égés sokkal nagyobb hatásfokkal ég el. Égéskor többször megy végbe a szétválás egyesülés az elmélet szerint, ami egyre nagyobb hőt termel és gyorsítja ezt cikulst a kipufogásig.

(az elmélet szerint nagy nyomáson és hő hatására tapasztaltak spontán bomlást, viszont ott statikusan nagy nyomás itt pedig hirtelen keletkező nagy nyomás van, egyébként ha nem válna szét, mint ahogy a repedt hengerfej esetén simán 3hengerezne vagy leállna a motor, és nyomná a fehér gőzt mint egy mozdony)

A HHOonál az az előny, hogy elsőre nem kell bomlania a víznek mert már bontva van, viszont sokkal kisebb a H és O mennyiség amit be tudsz tolni. Ezért a kettőt (vízbeporlasztás és HHO) együtt lenne érdemes használni és mint folyamat kezdő és fenntartó üzemanyagot, a benzint is használva, lehetne erősebb és kisebb fogyasztású üzemet létrehozni.

De ez olyan összegekbe van már, hogy senki nem állna neki pedig ....
Ha csak a vezérlőket nézem már többszáz ezer. Nem beszélve a motor átalakítást. A HHO cella és a rendszer a legolcsóbb az egészben.

A víz befecsi vagy beporlasztás pedig ugyan úgy van porlasztva mint ahogy az injektor a benzint porlassza, nem úgy mint a házi gányolások, hogy ablak mosó motorral tolják be liter számra a vizet.
Erre vannak kifinomult rendszerek, méreg drágán, de verseny sportban és utcai autókba is tuningként alkalmazzák.

Csak itt MO.-on van az ablakmosó motor és a "jaj ez szar, nem működik" féle rendszer.

Nem egészen így igaz a Lenz törvénye ebben az esetben.

Mivel hidrogén sokkal nagyobb hatásfokkal és reakcióval hővel ég el mint a benzin. Vagyis kisebb mennyiség is erősebb mint a benzin.

A lenz törvénye pedig akkor lenne igaz, ha csak a hidrogént használnád. De lásd 1.2es skoda 120as alapjáraton elketyeg a termelt hidrogénnel. Üres karbival. De nem a lenz törvény sérül, hanem a hidrogén sokkal jobban ég. Így az erő nagyobb, így a generátor lefogó erejét le tudja győzni.

Más részről.
Csak sokan a gyári teljesítménnyel számolnak ami benzinre van számolva és nem hidrogén + benzin keverékre. És itt a benzint nem kell előállítani. (ha globál nézzük és a benzin előállítás energiáit is figyelembe vesszük a lenz törvénye máris igazzá válik.)

Én amiket láttam autókat egyikben sem esett vissza a fordulat még akkor sem ha lekötötték a PWM szabályzót és direktbe 20-30A-eket vett fel.

Az olaj folyás nem lehet a HHO-tól. Ott más oka volt. Talán a nagyobb erő miatt jobban tolta, amit a motor nem bírt. De az a talpának a hibája és nem a HHO-nak.

Kedves Kkrisz kétszer is olvastam válaszodat, de semmire sem válaszoltál sőt egyetlen használható tapasztalattal sem gazdagítottad a témát.
A másik ( HHO) rovat alapján sem lehet egy magas hatásfokú gazdaságosan házilag után építhető készüléket megvalósítani-sajnos, tudom nem egyszerű. Itt olyan tapasztalatokat illene megosztani ami bevált.
Az olyan bölcsességekkel, hogy ha túl sok víz kerül a hengerbe ( konkrétan több mint 8%) akkor megeszi a rozsda.... nem jutunk sokra.
Egyáltalán növelted a gyújtásod teljesítményét? Az E85-höz illett volna.

Tiszta E85 esetén sem volt érezhető a gyújtás növelés hiánya, igaz ott teljesítmény mérést nem végeztettem.
A 60% e85 - 40% benzin (95) esetén pedig teljesítmény padon sem volt mérhető a 25 ről 35 kV os gyújtótrafó csere hatása, sem a megszakítós/ tirisztoros gyújtás csere.

A gyújtókábelt nem is írom mert alapból rézvezetéket használtam már a benzinhez is és a pipában van pár ohmos szűrő ellenállás. A gyertya közel 0 ellenállással rendelkezik.

A motor növelt kompressziójú, így ha nem gyullad be berobban magától. Ezért az előgyújtással kellett játszani sokat.
Igen.
Amúgy elsőre, ha vissza olvasol, a nagy energiájú gyújtóív vízbontására reagáltam.
Le egyszerűsítve, magyarázat nélkül nem lehet kocsiban akkora gyújtóáramot előállítani, hogy a vizet elbontsa magában. (gondoltam leírok egy rövid magyarázatot szerelői oldalról, miért nem, mert ahogy sejtem a sima vízhajtásra gondolt a hozzászóló)
A másiknál pedig a Hidrogén égésének motorra való tapasztalati hatásáról írtam a következő hozzászólónak, hogy nem feltétlen a víz a hiba okozója, szintén magyarázattal.
Sima plazmagyújtást kipróbáltam, de önmagában semmi változást nem éreztem. Lényegében 15kv os kondi a gyertyára aplikálva. Viszont nagyon ráz, tapasztalatból tudom, így ideiglenesen ki is vettem.
Ha bekerül a HHO és a hengerenkénti injektor a kocsiba akkor visszateszem, mert az ECU valószínű érezni fogja a jobb hatásfokú égést így lesz értelme.
De karbi mellett semmi változást nem hozott sajnos.
Ami nem zárja ki hogy egy fejlettebb kialakítású plazmagyertya, nem lenne jobb.

Igazából a te hsz-eidet szoktam böngészni és lesem el a tapasztalatokat ezen a téren, ha nem haragszol.

Amúgy nem eszi meg a rozsda még akkor sem, csak amíg ki nem járja magából a vizet addig nem működik a motor.

De nem e rozsda az ami tönkre teszi az alu hengerfejet hanem a többszörös apró robbanások a hidrogén égése/bomlása/égése/bomlása folyamatban, a felületeken.

Az alumínium ötvözet hengerfej úgymond a leggyengébb az égéstér felől, így szétszedett motorok után...
szerintem pláne a HHO/vízbefecskendezés esetén lenne igen csak értelme a plazma gyújtásnak. Sima benzinnél nem is tudom van-e.
Viszont ha gőzt juttatsz a motorba akkor azzal egyforma hőmérsékleten üzemelő szívócső is kellene. A gőz lecsapódik a szívócső falán.
Lásd a karbis autó hideg indítása. Biztos hallotta mindenki már, hogy 2-3 szor indítanak mire berobban. Kicsapódik cseppesedve a benzin a hideg szívócsövön. A gőz ugyan ez. ha hidegebb a cső akkor ott lecsapódik és csak egy kis része jut be.

Tedd az injektorfejek mögé a gőzfúvókákat közvetlen és máris nagyobb lesz a hatásfok. Ezt karbis autón próbáltuk. Sor karbi (dupla fekvő karbi) rövid szívócsonk ami a kipuff fölött 80-100 fok. Abba forró gőzt nyomtunk, a motor feljebb pörgött és csöndesebb járású lett. A sima álló karbiknál semmi hatás nem volt, mert a szívócsőben lecsapódik a gőz, és vízcsepp formában szívja be. Ami ilyen kis mértékben semmit nem jelentett.
Az ECU-k nem fogják tudni azt amit szeretnél, így marad az írható ECU vagy átverni a jelet. De itt is próbák kellenek.

Mert összetettebb a dolog. Az égés x oxigén és y benzinmennyiségből áll. (és ki mit tol még mellé). Ha elszegényedik, mert pl nagyobb pillangószelep állásnál te kisebb állásúra vered át, akkor lángvágó effektus, vagyis sok levegő lesz valójában kevés benzinhez. Túlmelegszik a motor, nagyobb lesz a hőtermelés. (ugyan ez a baj a házilagos turbósításoknál)
Ha fordítva van, vagyis úgy vered át hogy dúsabb legyen, akkor meg kormol és sokat eszik ugyan azon teljesítmény mellett.

Bár lehet a plazma gyújtás ezen javít, de ez tényleg csak próba, és teljesítmény pad, és co mérés igazolhatná. Szerintem túl kicsi lesz az alsó-felső határ az "eco" és "turbó" mód között, amíg még jól üzemel a motor, így talán nem is lesz számottevő spórolás.

De nem akarlak lebeszélni, próbáld ki és írd le, hogy jó vagy sem, mert akkor lopom az ötletet.

Igen a fogyasztás csökkentés lényege: akár 1:20-as elegy is begyújtható te pl. a karburátornál csökkentetted a fúvókát, vagy a benzinszintet a szegényítéshez?
az a jó hogy sok levegő lesz valójában kevés benzinhez. (pl. ez az eco mód)-Túlmelegszik a motor, nagyobb lesz a hőtermelés???.- de nem a padlógázzal használjuk ilyenkor a motort - és egyébként a plusz bevitt víz (aminek ugye sokkal nagyobb a fajhője) az jobban hűti az elegyet mint az elgázosodó benzin, továbbá a hidrogénre és oxigénre a hőtől szétbomló viz is energiát vesz fel először , ezzel is csökkentve a csúcs hőmérsékletet, ( majd később ezt újra egyesül és leadja nagyobb erőkaron ) A szelep túlhevülés csak a max teljesítmény tartományban fordulhat elő, amit disznó módon a benzin túladagolásával védenek ki.
Egy jó konstrukcióban 30-50%-teljesítmény tartalék is van ezt használják ki a sebességmánia tuningolók.
A gyártók jelentősen több pénzért de végre hajlandók ECO modelleket is piacra dobni, de ha túl jól sikerült gyorsan eltűnik- ezt hívják kartellezésnek- szóval jól át vagyunk verve... de én nem hagyom magam.
Az olyan dumákat hogy környezetvédelem a cégek csak etetik vele a fogyasztót. A mai ismert technológiákkal a 2-3 literes fogyasztás nem lenne gond. De ez nem a mérnökökön hanem a "marketingen" múlik.

A kísérletek negatív eredménye is adhat továbblépésre irányt:
Ez esetben:"A 60% e85 - 40% benzin (95) esetén pedig teljesítmény padon sem volt mérhető a 25 ről 35 kV os gyújtótrafó csere hatása, sem a megszakítós/ tirisztoros gyújtás csere"- Három ok is lehet , hogy nem volt gyújtási energia növelés:
1- a nagyobb feszt tudó trafó kisebb áramot vagy ugyanannyit tudott és gondolom a gyertyahézag az maradt, így az ív energia is alig változott.
2- az eredeti is kellő tartalékkal rendelkezett, így az hogy az e85 és a nagyobb kompresszió miatt az ív gyulladási feszültsége pl.18KV-ról megnőtt 21KV -ra nem okozott gondot.
-3 Igen a nagyfeszültség esetén nagyon nagyon gondos szigetelés szükséges mert ha valamerre kialakul szemmel nem is érzékelhető szivárgás, akkor az söntöli a plusz feszültséget, és nem az ív energia nő. Ezért a gyújtókábeleket is muszáj szilikon 35KV-os-ra cserélni még a trafócsere előtt, és ekkor már a gyertya hézag is növelhető egy-két tizeddel.
Az pedig már egyértelmű tapasztalat, hogy már kis mennyiségű rövidebb szénhidrogén láncú gáz hozzáadása az eredeti keverék égési hatásfokát jelentősen javítja. Igen ha lehetne kapni pl. 100pF/35kv-al gyártott 0 ohmos gyertyát mondjuk a négypólusú kivitelben azt azonnal megvenném, de én nem tudok ilyenről.

Szia!

"Az a baj a vízzel, hogy amikor felbomlik és elég vízzé, akkor nagyon magas hőmérsékleten ég el! Kb. 3x olyan magas hőmérsékleten ég mint a benzin vagy a gázolaj! A hagyományos belsőégésű motorok nem bírják el ezt a hőt, és teljesen tönkreteszik a motort!"

Ha az általam leírt dolog működne, ezt a problémát a megfelelő részek kerámiával történő bevonása orvosolná.

Szia krisz75!

"Ha így lenne akkor már régen mindenki vízzel hajtott autóval járna."

Én inkább azt látom, hogy mindenki abban gondolkodik, hogy egy külső eszközben (HHO generátor) előbb el szeretné bontani a vizet, majd később bekeveri a szívócsatorna valamely pontján. Mindenki az elektrolízis útján történő bontásban gondolkodik.

A bomlás létrejön termikus bomlás útján is, és nem szükséges hozzá a magas nyomás, de megtörténik magas nyomáson is. Normál légköri nyomásnál a termikus bomlás alsó hőmérséklethatára 800 Celsius fok.
Ezt igazolhatják számodra a tűzoltók. Csak kérdezz meg egyet!

Ez azért fontos kérdés, mert az elektromos ív ívcsatornájában, és annak közvetlen környezetében ennek a hőmérsékletnek többszöröse áll fenn, amelyen az ívcsatornában, és annak közvetlen közelében lévő beporlasztott vízpára cseppek elbomlanak, majd azonnal egyesülnek is. Egyesüléskor kb 3000 Celsius fok keletkezik, ami további, a gyújtóívtől távolabb eső páracseppek bomlását idézi elő, mígnem az égéstérnek, a gyújtóívtől legtávolabbi pontján is végbe nem megy a folyamat, a munkaütem alatt a gyújtóív közelében akár többször is. És itt fontos az, hogy az alkalmazott plazmagyújtás ne az un gyertyakapacitásos megoldás legyen, hanem a nagy energiájú, mert az tudja végbevinni az előbb leírt folyamatot.

Természetesen ez egyelőre elmélet a részemről.

Szia
". És itt fontos az, hogy az alkalmazott plazmagyújtás ne az un gyertyakapacitásos megoldás legyen, hanem a nagy energiájú"-
Valóban a kettő között jelentős a különbség, a nagyfesz kapacitásos energiája marad kb. az eredeti 25...40 mJ csak a lefolyás gyorsabb és így az ívhőmérséklet akár 6000fok feletti lehet de csak 1....2 micro sec. időre, de hát ez is sokat javít ám.
A kisfeszültségű( 400...600V) kondis megoldást ép most számolgatom újra, a kb. 150..200mJ hogy valósítható meg, ez ugye ötszörös energia lenne.
Problémás a szükséges anyagok beszerzése is. Kell 25000V ot és 1A-t tudó diódák, 5µF/500V kondi( nem elkó), inverter 14V / 500V DC.
A kialakuló ív 15...30A-es kb. 50..100 microsec.
Hát az eddigi kutatás alapján a dióda összeállításra 20db BY133-at , a kondinak meg a motor indítót 6,3µF/500V a találtam leggazdaságosabb választásnak. Ha van tutibb lehetőség szóljatok.
A víz beporlasztásos technika is csak 8% felett okozott korróziót, a kerámia bevonattal egyetértek, de hogy oldhatnánk meg utólag?