Felismerni a típusukból...
Egyébként, a GTO-t sem egyszerű szerkezet. Olyasmi, mint a tirisztor, ha bekapcsolásról van szó. A kikapcsolás már nem olyan egyszerű. Attól nem fog kikapcsolni, hogy elvesszük tőle a gate áramot. Ugynevezett kihúzóáram kell, vagyis a gate felől, kifelé kell folyatni áramot a kikapcsoláshoz. Ráadásul a kikapcsolási áramerősítés sem túl nagy, olyan 3...6 között van. Tehát 100A kikapcsolásához kell mondjuk 20 A kihúzóáram. Ezt már nem olyan egyszerű megcsinálni, ráadásul a 100A nem túl sok. Még egy baj van, a GTO elég drága, mert már csak extra nagy teljesítményeken használják.
Egyébként, a tirisztor, GTO, SIT, meg ilyesmik lejárt lemez. Van nagyon jó FET a kisebb feszültségre, a nagyobbakra meg IGBT. Még 1,5 MW-on IGBT-t használnak.

Azon a vékony lábon kijön az az áram, csak ne legyen túl hosszú. Ugye, azért ennek nem lesz 25 fokos a tokhőmérséklete, ennek megfelelően nem is fog tudni 94 A-t vezetni, ezt jelentősen csökkenteni kell. A tirisztorokat eleve nagyobb teljesítményre kezdték fejleszteni, ezért már alapból másmilyen a tokozásuk. Egyébként, van pl: TO247-es tokban mondjuk 50 A körüli tirisztor, de nem ez az általános. Viszont, hálózati egyenirányítóba kiváló eszköz.

Én tirisztorokkal nem foglalkoztam, de a MOSFETeket és IGBT-et naponta használok hajtástervezésnél.
Annyit elárulhatok, hogy a névleges áram 25C Case (tok) hőmérsékletre vonatkozik, ami a valóságban csak extra energia árán megvalósítható (száraz jég, klíma, stb.).
A gyakorlati hűtési viszonyok mellett ez 60-90C inkább, tehát a MOSFET már csak kb. 70A-t tud. Ráadásul ez DC, azaz teljesen kinyitod, nem kapcsolgatod.
A kapcsolási veszteség a moduláció és számos egyéb dolog függvénye (ajánlom a Műszaki Egyetem ezirányú jegyzeteit), a gyakorlatban ez lefelezi a névleges áramot.
Tehát jó esetben ezt a MOSFETet kb. 35A-re lehet használni. Ha többet párhuzamosan kötsz, akkor a statikus és dinamikus egyenlőtlenségek miatt további 10-20%-al le kell értékelni a párhuzamosan számolt áramot.

A fentiek csak leegyszerűsítései ennek a tudománynak, mert ezt precízen számolni és modellezni lehet.

Sziasztok !

Szerintetek ez a motor mekkora lehet valójában és jó lenne-e tényleg egy kis elektromos jármű hajtására ? Vagy ez már nem is olyan kicsi ?

http://elektronika.vatera.hu/muszerek_alkatreszek/villanymotor/soro...9.html

Tényleg nem kicsi (főleg a súlya, az én 12 kW-os motorom kb. 50 kg), tapasztalatok alapján a golfot max.:70km/h-val tudná mozgatni(de ez tényleg a max.), ha megvan 7 kW-os. Kicsit többért válogathatsz az új motorok között, pl: permanent.hu

Arra gondoltam az autót leadni méh-be és akkor annak az ára lejön belőle (20-30eFt-ot adnak érte megkérdeztem), meg egy kis alku esetleg, és máris fél-árban lesz, mint a permanent.hu-n. (177eFt a 72V 7.5kW-os ha jól láttam)...
Vagy ha már össze van rakva tényleg valamennyire akkor kint a tanyán lehetne bohóckodni is vele v1.0.-ás verzióként, aztán később a fent leírtakat.

Amúgy érdekelne az is ha Neked van ilyen motorod, hogy mennyire igaz a megadott teljesítmény ? Mert azért az 50kg-ban a 12kW az nem kevésnek tűnik... hacsak ez nem valami csúcs érték ami ugye a névleges 3x-osa is lehet simán...

Értem. Tehát ha akarok egy elektromotorhoz egy ilyen vezérlőt építeni ilyen FET-ek alkalmazásával akkor darabonként kb. 30 amperrel számolhatok. Ha figyelembe veszem azt is, hogy az adott dc villanymotor mondjuk ha 100 ampert vesz fel névlegesen, akkor ezt a felvételt még 4-el be kell szorozni, tehát 400 amperre kell ezt a PWM vezérlőt tervezni, amihez mondjuk 15 darab ilyen fetre lenne szükség ha eddig mindent jól értelmeztem itt a fórumon.

Mégegy kérdésem lenne ha már írtad, hogy hajtástervezésel foglalkozol. Láttam, hogy a motoroknál kell párhuzamba kötni szabadon futó diódát. Ennek a méretezése hogy történik?

Az enyém svájci Brusa gyártmány, a 12kW az állandó teljesítménye, csúcsban a 2-3 szorosa. 90km/h-hoz és 920 kg tömegnél sík terepen kb. kell is ennyi (12kW), az emelkedők leküzdéséhez, gyorsításokhoz kell a többlet.

Szia!

Látom van tapasztalatod. A te vagy más hozzáértő segítségét kérem a következő témákban:

1. 200-300A-es feszültség konverter (DC/DC) kapcsolást keresek ~100-ról ~300V-ra.

2. Hálózati frekvenciaváltók üzemeltetése akkumulátorról/ teljesítményük növelése.

Mindkét dolog elektromos autó üzemeltetéséhez kellene. Ha bárki közelebb visz a megoldáshoz megköszönöm!

A kiválasztást érted, bár a megközelítésed fordított, tehát a marketing célt ért
A diódát gondolom úgy érted, hogy nem teljes hidat (4 negyedes hajtást) akarsz csinálni. Mi mindíg teljes hidat csinálunk, és a FET-el, IGBT-el párhuzamos diódákat hajtásos (inverter) alkalmazás esetén ennek megfelelően tokozzák. Azaz, ha a FET-et, IGBT-t kiválasztottad, azt is beteheted dióda helyett, de ha az adatlapjából kimazsolázod a diódára vonatkozó adatokat, akkor ezek alapján tudsz csak diódát választani. Egyébként nagyon hasonlít a dióda méretezésének menete a FET, illetve IGBT kiválasztásához.
FONTOS: csak azok a FET-ek, IGBT-k jók amelyeknél a javasolt alkalmazásnál UPS, Inverter, Servo Drive szerepel. Egyéb esetben a dióda nem azonos áramú, illetve nem bírja a kapcsolási veszteséget!

A DC villanymotor megfogalmazás mit takar? Egy DC motor lehet külső, soros, párhuzamos, vegyes gerjesztésű.
Mi a szervo elektronikában az állandómágneses DC motort alkalmazzuk, amelynek hardvere és vezérlése jelentősen eltér a fentiektől.

1. Milyen DC/DC konverterre gondoltál? Kétirányú feszültség átalakítást szeretnél, azaz mindkét oldal lehet forrás? Vagy csak egyirányú feszültség növelő kapcsolás?

2. A frekvenciaváltó csak aszinkron motorhoz használható, működik akkuról is, de mindig van egy undervoltage, amit túl kel lépni, hogy működjön. Ráadásul ha gyárilag három fázisú betápos, akkor lehet benne fáziskiesés figyelés. Ebben az esetben nem működik DC-ről. A teljesítményt a végfok cseréjével lehet növelni, de be kell csapni az árammérést is, ez részletes elektronikai ismereteket kíván. Szerintem ez rázós terület...

Már megelégednék az egyirányúval is, később jól jönne a visszatöltés miatt a kétirányú.

Kefenélküli háromfázisú állandómágneses motorhoz sem jó? Abba a telj. tartományban amiben nekem kellene nincs egyfázisú...

Ilyen áramkörnél a kapcsolás az amivel semmire sem megy az ember. Itt már csakis a kivitelezés számít.

Jobban jársz ha több akkut sorba kötsz minthogy nekiállsz konvertálgatni. Iszonyatos veszteségeid (hő) valamint + költséged lesz.

Nem kell ismertetnem az akkumulátorok árát...ennyit a költségekről.

A mai hibridekben is kisebb az akku fesz., mint a motor fesz. így növelik a teljesítményt. Lehet, hogy a hatásfok rovására? Túl nagy sem lehet a boost converter, mert minden egy házban van a motorvezérlővel, és még így sem nagy, igaz hogy folyadékhűtéses. Ezért bátorkodtam előhozakodni a témával, ráadásul a neten sem találtam semmi használhatót.

Attól, hogy magasabb a feszültség nem feltétlen drágább az akkumlátor. Magasabb feszültségnél kevesebb Ah is elég ugyan ahhoz az Wh-hoz.



Kicsit kifejthetnéd bővebben mert ezt nem értem. Mi az összefüggés az alacsonyabb feszültség és a magasabb teljesítmény közt?

Mint már többször kifejtettem itt a fórumon is, alapvetően az inverter és a szervohajtás hardverben alig különbözik, csak szoftverben más. Általában igaz az, hogy egy szervohajtás szinte bármilyen motort kezel, a paramétermegadáskor kell a motor típusát megadni. A szervohajtások többsége azonban jeladó nélkül nem szokta az aszinkron motort kezelni.
Ebből kifolyólag az inverter is kezelhet más típusú motorokat, ha programozták. Én eddig nem láttam ilyet, bár nem is mostanában olvasgattam inverter gépkönyvet.

Lehet, hogy félreértetted, a háromfázisú hálózati betáplálásról beszéltem, nem motorról. Vagy én értettelek félre...

Fordított!
Értsd: azonos méretben. Tehát ha a hely adott, akkor magasabb feszültségen nagyobb teljesítményű motor tervezhető.

Sziasztok, sokat problémázok a Li-Po, Li-Ion akkuk ballanszálásán. Ha egy pakkban eleve van BMS, és a töltő mondjuk 10 akkut tud felügyelni, tehát abban is van BMS, akkor elvileg tök mind1, hogy a pakkokban hány cella van, vehetjük, számolhatjuk egynek? Mármint töltésvezérlési szempontból.

Szerbusz!
Ha akku pack-ról van szó és csak 2 kivezetése van akkor van benne balancer, ha meg több kivezetése van akkor nincs.
Ha van benne ballancer akkor olyan feszültséggel kell tölteni ahány akku van sorba (n*4,2V, n az cellák száma).

Van egy barátom, aki egy kb. 5 fős egyetemi csoporttal elektromos autókat építenek. Első autójuk 8 db fúrócsavarozóból állt, mivel a BOSCH szervezte országos versenyre ezt adta nekik kötelező felhasználásképpen. De azóta mindenféle módokat próbálgatnak, hogy minél kisebb, könnyebb akkukkal, minél rövidebb töltésidővel üzemeljen a gép. Azt mondja, hogy a gyári megvásárolható Ballanszeres töltők nem igazán tudják rendesen kiegyenlíteni a feszültségeket, mivel egy akkupakkon belül a cellák egymással sorosan vannak kötve, így hiába kapcsolgatja le töltés közben a feszültséget a balanszer, úgyis elhangolódnak egymáshoz képest a cellák.

Ebben van valami igazság.
Hiába külsö vagy belsö a Balanszer igyisugyis egy két cella hamarabb kihal, mivel nem tudnak 100% egyforma cellákat, egyforma üzemidövel és kapacitással késziteni, minimális eltérések lesznek.
Egyenlöre ne ez legyen a gond.
Az akkus csavarozogépöl meg annyit, hogy bontottam szét akkupackot olyan furobol, és soha az életben nem láttam még bennük ballancert, csak simán sorba és párhuzamba voltak kötve s 2 kivezetésük volt, s mégis jolmüködtek!

Akkor mi lenne, ha egyszerűen elfelejteném ezt az egész balanszálási keserves kínlódást, és simán csak megépíteném az elektromos autómat? Hatalmas kő esne le a szívemből, és remélem, nem a gyomromba.

Az egyformára gyártott válogatott cellákat pont a kisgépgyártók kapják meg az akku gyártótól. A maradékot árusítják a népnek. Ezért nem tudsz házilag megfelelő pakkot előállítani.

Válogathatják, ugyse 100%-sak.
Csak egy példával szolgálok. Agyon dicsért S**yVa*o akkupackja, eléggé hamar behal benne egy két cella, nagyábol 200ciklus után.
Inkább foglalkozzunk a kérdéssel.
Ilyen nagy amperes akkupack-ban már ballancer röl nem nagyon tudok, bármeik kész autot nézem, simán soros, párhuzamos kötés van, és egy akkora töltö amekkora megfelel az akkupack feszültségének.

Akkor hazudnak a pakk gyártók, akik balanszerrel adják el a termékeüket, és akik a töltőjüket balanszeresként árulják? És azok, az akkugyártók, akik azt mondják, hogy az ólomakkuk 400 ciklust bírnak, a Lítiumosok meg akár 2000-et is?

Ami tényleg komolyabbak azok kibirják azt a sok ciklust, ha az adatlap szerint használod.
Kis akkupackokba tényleg van ballancer (itt laptop akuk, RC-játékokrol volna szo)
Az elektromos kocsiknál 100-200A-es cellákról beszélünk (vagy akár többröl is), ehhez kicsit nehéz csinálni, de utána nézhetsz kicsit a dolgoknak.

Nagyjából 4 éve csak nézegetem, de csak hivatalos adatlapokkal találkozok, és bizony elég gyakran találkozok egymással szemben álló véleményekkel, vagy a hivatalos verzióval szemben álló gyakorlati tapasztalatokkal

Ezek a "hivatalos" akármik sokszor joool mellényulnak.
Olyanokat nézz akik saját kezüleg épiettték meg (hidd el sokan de sokan vannak s jol kitérö dokumentáciokkal) ezeket érdemes megnézni, eddig csak egy emberkének a kocsijába láttam akkupackot balanszerrel, de ö vette az akkupackot és a töltöt (egyben, rendelésre csinálták neki).

Balanszer nélkülirö kicsiben beszéltem (furogépek).
S nézz utánna, aki házilag csinálja annak csak egy töltöje van meg össze vannak kötve vastag rézlemezekkel, nem egyszer s nem kétszer néztem utánna.
Aztán a hibrideket vagy gyári elektromos autokat...azokrol sokat nem tudok.

Tessék, itt van valaki, aki rendesen csinálta:
Bővebben: Link

(Battery Management menüpont)

üdv: hp

ui: a gugliba beirod: "ev battery management",
és már csemegézhetsz is

Attól mert sorosan össze van kötve az összes aksi, attól még nincs benne balanszer? Már hogyne volna....
Én bevallom, nem sok olyan elektromos járművel találkoztam élőben , amiben nem volt valamilyen szinten cella és aksifigyelés. Kivétel a gyorsan összedobott "igénytelenebb" esetekben.

A balanszer ára töredéke rendszerint magának az aksipacknak, viszont az élettartamot igencsak kitolja

Egyszer írod ezt:

"Ilyen nagy amperes akkupack-ban már ballancer röl nem nagyon tudok, bármeik kész autot nézem, simán soros, párhuzamos kötés van, és egy akkora töltö amekkora megfelel az akkupack feszültségének."

Majd utána ezt

"Aztán a hibrideket vagy gyári elektromos autokat...azokrol sokat nem tudok."

Most akkor tudod vagy nem tudod?