Fórum témák
» Több friss téma |
Vagy inkább úgy érdemes rákeresni, hogy BMS.
Akkor azt tudom javasolni, menj el egy elektromos autó találkozóra vagy kiállításra valamikor, és nézz szét alaposan. Nem nagyon fogsz olyan járművet találni, amiben nincs valamilyen BMS. Ez az egyik legfontosabb eszköz aksik élettartamának kihasználására.
Ahol valóban ritkábban fordul elő, azok az ólomaksikkal ellátott akkumulátpackok. De más anyagú aksiknál ritkán hiányzik a szerkezetből. "eddig csak egy emberkének a kocsijába láttam akkupackot balanszerrel," Akkor vagy figyelmetlen voltál, vagy kevés eautót láttál testközelből, vagy nem tudtad mit is kell keresni, és mi is a BMS.
Hát ami igaz eddig életemben egy tiszta elektromosat láttam.
Hibridet még sose boncoltam, ugyhogy azokrol nem tudok nyilatkozni. És nem tudtam hogy BMS-ként kell keresni, ami ugye minden akkumlátorra külön kapcsolodik, vagy tévedek?
Egy általános jótanács: ha valamivel nem foglalkoztál alaposabban, akkor nem érdemes másoknak ilyen témában tanácsokat adni.
Jó lenne ilyen elektromos autós találkozóra elmenni, de azért én mondom nektek, hogy ezek a srácok országos versenyeken láttak már ezt-azt, és a végzettségük sem ügyvéd, vagy orvos, a szakmában vannak, Tanulnak, mellette dolgoznak ezen a területen (national instruments tervezőmérnöki tanoncok) szal ha ők mondják, hogy nincs normális ballanszer, akkor talán így is van. Persze hozzá tenném, hogy nem egészen jól fogalmaztam. !!VAN!! csak az nem elérhető áron. Na persze én mindig annak hiszek, aki számomra kedvező dolgot mond, vagyis elhiszem, hogy van emberi áron ballanszer, nézegetem a kínai oldalakat, a magyarokat, de nem szeretnék 250ezret költeni csak a töltőre.
Sziasztok!
Látom egyre mélyebbre ástok... A nagyobb litium akksikat egy cellaként árulják, ehhez külön kell BMS-t készíteni a járműben (nem elég a töltőben) mert menet közben is előfordulhat pl. visszatöltés. A BMS természetesen a cellák kiegyenlítése mellett számos egyéb feladatot is ellát(hat). Alacsony és túlfeszültség esetén (jobb, ha cellánként felügyelt) a rendszer hibajelzést küld(het) és a teljes pakkot leválaszt(hat)ja a terhelésről, illetve a töltésről. Figyel(het)i a cellák hőmérsékletét, vezér(elhet)i az akkupakk klímaberendezését, stb. A BMS-ek nagyon különbözőek lehetnek, alapvetően két csoportot különböztetnék meg: veszteséges és veszteségmentes. A ma kapható akkupakkok túlnyomó részében veszteséges megoldást alkalmaznak, ezek közül is a leggyakoribb a túlfeszültség esetén bekapcsoló típus. A jobbak a veszteségmentes megoldást alkalmazzák, a legritkább a kapacitív (kis áramokra), gyakoribb az induktív, de leggyakoribb a transzformátoros. Nagy cellaszám esetén már nincs minden cellához egy (vagy N-1), hanem MOSFET-eken, vagy reléken keresztül próbálják a túltöltött cellákból a kisültebb cellák felé irányítani a töltést az adott módszerrel. Én eddig csak veszteségmentes induktívat építettem (ez gyakran előfordul modelleknél), ebből N-1 kell N akkupakkhoz és egy egység mindig két cellát próbál kiegyenlíteni. Ólom akkuval nagyon jól működik, de lítiumnál nagyon érzékeny az alkatrészek tűrésére, így még a valóságban egyenlőre inkább nehezíti a jármű töltését és működését. A kiegyenlítő áram 6A két cella között (alkatrész cserével 20A-ig növelhető), egy cella kb. 100A tud folyamatosan leadni. Az anyagköltsége 128 cellához meghaladja az 1MFt-t, kézzel beültetése 3 embernek 1 hét volt.... Ha még válogattuk volna az 1%-os ellenállásokat a precízebb kiegyenlítéshez, akkor az lehet, hogy még 1 hét lett volna. A 0.1%-os ellenállás ára az 1%-os kb. tízszerese. Na, szeretne vki még BMS-t barkácsolni?
Vagy van egy olyan megoldás is, hogy külön van a BMS, vagy a töltőn egy Ballanszer funkció, és csak heti 1 alkalommal teszi rá az ember, míg minden nap, csak tölti. Tudom, hogy ez buta megoldás kompromisszumokkal, de elérhető árú.
Ez nem megoldás sok sorbakötött cella esetén, mert visszatápláláskor biztosan valamelyik cella túltöltődik és rövid időn belül tönkre is megy, míg menet üzemben (energiakinyeréskor) valamelyik cella kisül és ha tovább folytatódik a kisütés akkor tönkre is megy.
Tehát BMS nélkül a maximális kinyerhető áramot, illetve teljesítményt is korlátozni kellene, és ez igaz visszatápláláskor is. Ez nagyon szűkítené az amúgy is csekély hatótávolságot. Ellenkező esetben pedig az akkumulátorok élettartama rövidülne. A modellezők egy része már rájött, hogy a töltőn lévő BMS nem sokat ér. A többiek meg majd saját kárukon jönnek rá.
Kedves.Endlos,
Jómagam is foglalkoztam úgy 10 évvel ezelőtt NI termékekkel, mérőkártyákkal, Labwiev, stb. de bevallom fogalmam sem volt mi az az akku és balanszolás témakör  . Szóval a kettő nem zárja ki egymást....Mielőtt félreérthető lenne, nem vagyok egy "eauto-guru", sőt még talán a hobbísta címet sem érdemlem ki. Eddig kb 100-150 euatóban volt szerencsém a kormányt megragadni. Ennek egy része házi építésű volt, egy része gyári kivitel. Nagyságrendileg 20-30 darabban nem volt valamilyen szintű BMS, és azok is jellemzően házi kivitelűek, és ólomakkumulátorral ellátott darabok voltak. LiFePo-nál nem nagyon találkoztam olyannal, hogy nincs BMS. A magyarázat egyszerű. Az Li aksiknál mind az esetleges mélykisütés vagy túltöltés könnyen azonnali halált tud okozni, vagy legalábbis végleges károsodást. Nem feltétlen van így, de ez a gyakorlati tapasztalat. Ha nincs BMS, a sorbakötött cellák előbb vagy utóbb elmásznak egymástól, és ezt az állapotot valamilyen módon illik kezelni. Ha nem kezeljük le ezt az állapotot, az akkumulátorcelláink élettartama könnyen lehet hogy csak egy része lesz az elvártnak/tervezettnek. Lehet fele annyi ciklusszáma lesz, lehet, hogy csak harmada, sokmindentől függhet. És ezek a cellák nagyon nem az olcsóságukról híresek. Az Li alapú cellák igen drágák. A hozzá készített BMS rendszer töredéke az LI cellák árának. Azaz egyszerűen nem érdemes azon vitázni, hogy megéri-e vagy nem. Ha valaki vesz egy ilyen packot mérettől függően 1-2 millióért az autóba - merthogy alatta nehezen kihozható - akkor az a 100-200ezer forintot tilos kisajnálni mellőle, mert adott esetben többszázezer forint értékű aksija bánhatja. Nézzünk egy példát. Egy 100Ah-s LiFePo cella nagyságrendileg 30-40ezer forint körül mozog beszerzési helytől függően. Ehhez egy egyszerűbb BMS pár ezer forint körül megvan. Ha nincs BMS, és mondjuk túltöltődik az egyik ilyen cellám, cserélhetem ki. Ez már eleve nem lesz szerencsés helyzet, hogy régi cellák közé berakok egy újat, mert még jobban elmászik az egész egymástól. Ki kellett dobnom egy 40ezer forintos cellát, mert nem raktam mellé egy pár ezer forintos BMS-t. Jó üzlet volt? Persze BMS-ben is többféle elven működő létezik, előttem is kicsit összefoglalták. Az egyszerű eldisszipálom a teljesítményt jellegűtől a digit buszos rendszerekig. Nyilván elv is "intelligencia" függően változik az ára. De valami mindenképpen szükséges az aksik védelmében. Jópár cég van a világban, aki kifejezetten csak BMS rendszerek fejlesztésével foglalkozik, és nem véletlenül. És attól mert sorosan össze vannak kötve az aksik, a cellafigyelés ugyanúgy ott van. Ólom alapúnál valóban ritkábban alkalmaznak BMS-t, mert az ólomaksi a túltöltésre kevésbé érzékeny, mint mondjuk a Li alapú. De ott is el szoktak mászni egymástól az akkuk, ha úgy töltjük, hogy sorbakapcsolt állapotnál a pack összefeszültségére beteszünk egy töltőt. Viszont itt jóval kevesebb BMS modul kell, mint Li alapúnál, és valóban nem kell feltétlenül használni, ha időnként pl egyesével feltöltjük, és egy szintre hozzuk őket. Persze ahogy öregednek egy idő után már ez se fog segíteni rajtuk. Ha esetleg nem ismernéd, ajánlom figyelmedbe a következő oldalt: www.evalbum.com Nézz körül, és láthatod, hogy az LI alapú járműveknél hányban van, és hányban nincs BMS. A gyáriakban meg szinte kivétel nélkül benne vannak.
Kedves sebes
Elvileg igazad van. Csak egy dologban korrigálnék. Menet közbeni túltöltéses eset nem nagyon fordulhat elő, csak egy esetben. Ha egy hegy tetején laksz, ott feltöltőd az aksikat, és legurulsz róla  . De nem ez a jellemző azért.Ha álló helyzetből felgyorsulsz valamilyen sebességre elhasználsz x energiát. Ha erről a sebességről állóhelyzetig lefékezed teljesen elektronikusan a járművet, visszatöltesz y energiát. X minden esetben nagyobb lesz mint y, azaz a kivett energia minden esetben több lesz, mint amennyit vissza tudsz tölteni - és nem is pár százalékkal. Innentől kezdve nehéz túltölteni a packot. Egy dolog tud erősen korlátozó lenni, de ez viszont nem a BMS feladata, hogy megoldja. Minden aksitípusnál meg van adva gyárilag, mi az a maximális áram amivel töltheted. Azaz pl egy LiFePo aksinál mondjuk 3c körül van ez az érték, egész komolyaknál akár felmehet 10 C értékig is nagyon rövid impulzus üzemben. Ellenben ezt az áramot nem tudod elérni általában, mert ez a mértékű teljesítmény könnyen lehet, hogy túlterhelné a motorodat generátoros üzemben. Azaz ha egy motorod névleges árama mondjuk legyen 100A , akkor azzal a motorral 300A-rel csak jó esetben fogsz tudni visszatölteni generátoros üzemben, azt meg elviselik a LI alapú aksik. Ha a motorod generátoros üzemben többel is tudja esetleg tölteni az aksit mint 3C, akkor elgondolkodtató, hogy lehet alulméretezett az aksipack. Ólomnál már más a helyzet, mert ott ilyen mértékű töltést nem engedhetünk meg általában. Ott jobban korlátozni kell a töltőáramot a nagyobb belső ellenállás miatt. Itt szükséges valóban egy töltésszabályzás. Ugyebár mindkét aksinál a legnagyobb korlátja a visszatöltésnek - a vegyi folyamatokon túl - az aksik belső ellenállása. Visszatöltéskor ItxRb teljesítményű hő kezd el fejlődni az aksikon, és fűti azt. Nagyáramú és komolyabb gyorstöltéseknél igen komolyan figyelni kell az aksik hőmérsékletét is emiatt, nehogy az megszaladjon. Persze rövid fékezéseknél ennek nincsen jelentősége. Max ha valami magas hegyről ereszkedsz lefelé, ott esetleg előjöhet probléma, ha nem hagyod kigurulni a járművet, hanem végig fékkel jössz le.
Na mégegyszer, hátha sikerül
It[sup]2 x Rb
Egy egyszerű kérdésem lenne, de nem tudom, hogy nem fogják-e innen kitenni, mert bár elektromos autó építéséhez kell, de ugyanakkor nem szerepel a kérdésben maga az elektromos autó
)Szeretnék felírni egy képletet, amiben én ide-oda cserélgetném a mértékegységeket, tehát egy olyan függvény, amiben szerepel az U, I, P, sebesség, túlmelegedés és minden egyéb tényező, ami az akkupakk-villanymotor kiszámításához kell adott tömeghez, és elvárásokhoz. Nem baj, ha sok benne a zárójel, annyinál akadtam meg, hogy U*I=P
Amennyiben a P=U x I - nél elakadtál, túl sok tanácsot ne várj !
Nem nehéz P=teljesítmény amit a motor vagy az aksi le fog tudni adni U= a fesz amit rá kapcsolsz I pedig az áram amit a motor felvesz pl egy 12 V 5A áramfelvételű motor P=12szor 5= 60 W
Azért ne gondold, hogy ez az óvoda...
Igen, pontosan, mert hogy egy képletben kevés az U*I, hanem még kellene bele "m" betű is (tömeg), "v" betű is (elérhető sebesség), gyorsulásnak most nem jut eszembe a mértékegysége, meg a motor, és az akku melegedésének sem. Nyilván az akkukkal megadom az feszültséget, és az amper/órát, ezt összevetem a villanymotoros teljesítményével, aztán lebutítom a tömeggel, majd kijön a végsebesség, a gyorsulás, és a hatótáv. Biztos vagyok benne, hogy elférne egy képletben persze sok zárójellel. Azt én itthon kiteszem nagyban a falamra, mint festményt
) (persze nem ez az elsődleges cél)
Nahát hányszor néztem pedig a permanentes oldalt, köszi szépen. Mondjuk ez még mindig nagyon hiányos, mert ugye a hajtáslánc hatásfokát nem feltételenül akarnám kiszámolni, azon folyamatosan lehet javítani, és mindig rászámolunk, túlméretezzük a rendszert, hogy ne legyen gondunk az előzésnél, viszont az akkupakktól is sokminden függ (szerintem)
kedves aherhof
Én pont egy ilyen domb tetején lakom, ami szerinted nem fordul elő Tehát ha este feltöltöm, akkor reggel túltölteném.Komolyra fordítva, idővel az egyes cellák feszültség áram karakterisztikája biztosan nagyon különböző lesz és ekkor már egy-egy cella túltöltődhet, tehát nem a pakk energiája lesz nagyobb, mint feltöltött esetben, hanem az egyes cellák feszültsége. Ráadásul a visszatáplálásnál nem energiában kell gondolkodni, hanem áramban. Példa 1.: az akku, amit a legutóbbi elektromos teherautónál használunk 40AH, max 120A tud leadni, illetve ezzel lehet tölteni. A motor 100A tud névlegesen, de akár hosszab ideig (néhány tíz perc) tud 150A felvenni, leadni, a lemágnesező áram ha jól tudom 200A, tehát rossz esetben ezt is ki lehet belőle venni. Ráadásul a hajtás 120A tud tartósan is (csúcsban dupláját). Természetesen a visszatöltő áramot szoftveresen korlátozzuk, tehát normál esetben elképzelhetetlen olyan töltő áram, amely tönkretenné az akkut. Csakhogy az akku 3C töltőárama 25 Celsius fokra igaz, -10 Celsiusnál drasztikusan csökken, így akár 30-50A töltőárammal is tönkre lehet tenni, mivel nem veszi fel a töltést, azaz a cella feszültsége emelkedik az áram hatására és tönkremegy. Példa 2: egy elektromos kerékpárnál meghatározták a lehető legnagyobb sebességet, így méretezték a motort, az akkupakkot és mi ezekhez a hajtást. A tesztek során többször leégett a hajtás és egyszer az akkupakk is tönkrement. Kiderült, hogy ha nagy meredekségű lejtőn még rátekernek (downhill), akkor a végsebesség jóval nagyobb annál, mint amire méretezték a motort. A motor belső feszültsége ekkor meghaladja az akkupakk feszültségét. A hajtás ekkor már nem tud szabályozni, a félvezetőkkel párhuzamos diódákon kényszer kommutáció valósul meg, azaz mint egy háromfázisú egyenirányító működik, és a körben lévő impedanciák határozzák meg az áramot. Ez az áram, ami a diódákat, illetve az akkupakkot tönkretette jóval a névleges áram felett volt. Sorolhatnám az eddigi eseteket, de hidd el, hogy a cellákat a túltöltéstől is védeni kell.
A túltöltésnek ez a módja eléggé kézenfekvő. De ha jól gondolom, akkor ez csak állandó mágnesű motornál fordulna elő, egy külsőgerjesztésű motornál le lehetne venni a gerjesztést, akkor nem tudna akkora indukált feszt csinálni a motor nagyobb fordulatszámnál sem. Ha jól gondolom, az aszinkron motor meg csupán attól nem tud komolyabb feszültséget előállítani, hogy csak tekerjük a tengelyét, tehát, akkor le kell állítani az inverterét, ha a visszafelé folyó áram egy értéket meghalad. ( vagy növelni a frekvenciáját, szóval valamit biztos lehet csinálni ) Ha meg semmi más mód nincs, akkor a driver elé bekötni egy tirisztort, ez lekommutálna, ha a motor feszültsége nagyobb lenne, mint az akksiké.
( Én is dombtetőn lakom, valószínű kellene váltó egy elektromos autóba, különben nem győzné a motor a hegymenetet.)
Szia Sebes!
Neked a leggazdaságosabb egy dombtetőn lévő, hálózati áramról működő csörlő lenne. Felfelé akkuamortizáció nélkül jutna a gép, lefelé visszatermelnéd az energiát a hálózatba Elektromos kerékpár visszatöltéskor leéégése téma: 36-48V-tal 20-40 km/h közt mennek általában. Downhillnél ugyanez dupla sebesség, dupla feszültség is lehet. Én a vezérlőt motorfék/visszatöltés üzemmódban lekapcsolnám a motorról(2 fázis bontás), és külön 3F egyenirányítót használnék. Azt olcsóbb cserélni, ha behal. Szűk keresztmetszet a motor tekercselésének áramtűrése(nagy áramoknál romlik hatásfoka), és az akku. A visszatöltéskori áramkorlátot ennek megfelelően állítanám(kőkorszaki módszerrel akár izzólámpák párhuzamosan kötve). A vezérlőt lekötve a feteket sem végzi ki a túlfesz/túláram.
Kedves sebes,
Amiket leírtál mint példákat, azokat pont egemlítettem az előző hozzászólásban is, csak talán nem eléggé emeltem ki. Példa egy: ebben az esetben több probléma is van első ránézésre. Ha 100A a névleges áram, akkor eleve alulméretezett a 40Ah-s cella. Más kérdés, hogy az anyagiak nagy úr. Példa kettő: ahogy le is volt írva ez egy ?kényszervisszatöltés?, ráadásul nem üzemi körülmények között. Itt nincsen töltésszabályozás, ami szabályozná azt ami ?lejön a motorról?. Azaz itt sem a BMS a ludas igazából, hanem a valódi töltésvezérlés hiánya. Én sem azt mondtam, hogy nem kell védeni a túltöltéstől, sőt?. Csak lehet nem a BMS-sel kellene ezt megtenni ilyen módon, hanem egy töltésvezérlővel korrektebben megoldani. Ha ezt is BMS-nek vesszük akkor más kérdés, máshogy hívjuk í gyereket. Persze a BMS nem fog ártani nyílván. Ilyen esetekre meg a másik probléma hogy igen alaposan túlméretezett BMS-ek szükségesek, amik nem a normál töltőáramhoz vannak kitalálva, hanem annak 20-30 szorosához. Az meg sok cellánál sokkal jelentősebb anyagiakkal jár. Annyi pénzért kell venni nagyobb cellákat Komolyra fordítva, lehet akkor már olcsóbb egy korrekt visszatöltés vezérlés, mint x darab túlméretezett BMS, amivel nyerünk egy kis hatótávot.Persze nyílván a komplett rendszert kell vizsgálni mindig, nem így ismeretlenül kijelentéseket tenni. A hegytetőn lakás pedig azért nem általános, és nem ez a mérvadó. Az indulás szerencsés dolog, de hazafelé fel is kell menni rá .(A névleges feletti áramoknál nagyon vigyázni azért a hőmérséklet miatt. A ritkaföldfém állandó mágnesek elég alacsony hőmérsékleten elkezdenek lemágneseződni szép lassan, szinte észrevétlenül. Saját tapasztalat  ).
Sziasztok! Most mutatták a Discoveryn a Tesla Roadster építését. Ott azt mondták 6700 Li-Ion akkuból áll a pack ami a motort hajtja. De azt, hogy mekkora a kapocsfeszültség azt sajnos nem - pedig érdekelne, mert gyorsul ahogy kell....
Bővebben: Link
53kWh, 375V, 6831 cella 11S 9S 69P konfigurációban 185 kW teljesítményű motorral...
Az azért nem rossz. Egy magyar kisfilmben ahol bemutatták (talán az autómánia egyik reklámjában nem tudom) azt mondták, hogy egy akkupack bele 10.000 euro.
Szia !
Értettem én a kérdést, csak felmerült bennem,*
Több típust is árusít a Tesla Motors. Többféle kapacitású akkupakkal. Gondolom senki nem veszi reklámnak ha beteszem a LINK-et, mert az ára nem megfizethető.Bővebben: Link
 De nézegetni , meg nyálat csorgatni lehet. :yes:
Sziasztok!
Egy kis témához kapcsolódó olvasmányBővebben: Link Bár sztem nem maga a működése a nagy szám,mert semmi forradalmi nincs benne,csak azért jó hogy az autógyárak még ha lassan is de vissza vissza támadnak a nagy olajlobbinak! |
Bejelentkezés
Hirdetés |
