Konkrétan a vonat részeként, nem külső objektum, és nem utas. Ha az utas elérte a vonat végét, nem tud többé hátrafelé mozogni. A füst meg egy darabig, még egyre lassulva, de előre mozog.

Mihez képest? Mivel ez is relatív.
Esetleg a féklevegő, a vonathoz képest.

Keréknek az a része, ami túlnyúl a sín felszíne alá. Valami karima része.

A kerekek tengelyvonal alatti pontjai a vonathoz képest?

A rajta ülők életszínvonala.

Találat. A nyomkarika legalsó pontja.

Bocsánat, nem nyomkarika, hanem nyomkarima.

Valóban, nem jöttem rá. Ha belegondolok nem csak a legalsó pontja, hanem a kerék futófelületénél nagyobb átmérőjű tartomány, azaz az ennél nagyobb átmérők már mind visszafelé mennek.

Na jó, de ezen a baloldali ábrán is látszik, hogy ahol a nyomkarima a sínfejhez ér, az is 10..14 mm-rel nagyobb rádiuszon van, mint a kerék gördülési sugara, tehát érintkezés esetén mindenképpen csúszik. Hozzáérni meg ugye időnként muszáj és az "azonnal" sem 0 időtartam a futómű (meg minden egyéb) rugalmassága miatt. Persze az igaz, hogy így inkább csak meg-megnyikkanni tud, nem fog folyamatosan üveghangon visítani, mint a Móriczon lévő ívekben némelyik villamos.

Ez tévedés.
Miután semmi nem akadályozza a kerék azonnal visszatér egyenesen a másik sinig. Azaz a vonat menetközben mindig egy elnyujtott szinusz görbe mozgást végez a 2 sin között.
Emiatt kell a nagyon gyors pályákon nagyon pontosan betartani a nyomtávot ( söt az oroszoknál szükiteni kellett, mert gyors mozgásnál az a „tengerész mozgás“ már komoly kereszturányú eröket tud okozni, ami kényelmetlenné teszi a mozgást.).
Ráadásul ugya fizikának is ellentmondana, miért is mászna a sinkarima fel a sinre amikor lefelé - azaz a másik sin felé - semmi sem akadályozza a menetet.

Söt, hogy ez a keresztirányu mozgás 160 km/h felett tompitva legyen a nagysebességü jármüvek 2 extra lengéscsillapitot kaptak ( a forgováz másik oldalán is van), ami a forgováz vertikális tengely körüli mozgását tompitja, hogy ne legyen érezhetö a szinuszos futás, mert ilyen sebességeknél az már csapkodást jelentene a két sin között. A szinusz helyett cikk-cakk mozgás keletkezne.

Én még emlékszem, hogy régen a 13-as villamos az Örs Vezér tértől Kőbánya felé a FMV utáni egyenes szakaszon ezt a szinuszt meglehetősen látványosan produkálta...

Többek között ezért is nem igen kell a villamosra a kupos futofelület. Mert sem a sebesség sem más nem indokolja. A differenciál hatás a kis íveken nem jön létre, ezért marad a csikorgás a régieken, az ujakon, a tengely nélkülieken, már ez is eltünöben van, a kerekek individuális vezérlésnek köszönhetöen). Már csak a kerék feszülése a kis ivben okozhat csikorgást, amikor a karima is hozzányomodik a sinhez vagy a kerék hátulja a terelösinhez.

Az a csapkodás a karbantartás hiánya miatt volt. A kerekek kopása miatt a kúpos felülete hengeressé válik emiatt a "szinuszos" mozgás elmarad, ami biztosítaná, hogy a nyomkarima ne érjen hozzá a sín belső felületéhez. Igy kialakul egy háromszög mozgás ami a pályát is szétveri. Érdemes megnézni egy felújított pályát a sínszálak egyenesek és a sínek belső felületén nincs kopás. (Ha a rajta közlekedő járművek kerekei továbbra is "hengeresek", a pálya nagyon hamar olyan lesz mint a felújítás előtt volt.)
Vasútnál nem véletlen a 600 méteres pályasugár. Villamosnál a kicsi pályasugár miatt a kanyaroknál elkerülhetettlen a nyomkarima sínhez érése. ( A kerekek futófelületén nem egy kúp van hanem általában 2, de már találkoztam 3 kúppal is.)

Már a minap betettem egy másik topikba milyen kerekekkel ( piros vonal) kerülnek a villamosok a mühelybe ( nyugaton). Igy nincs nagyon min csodálkozni.
Söt az utobbi idöben ujra „divatba“ jött a kerékabroncs törés a nagyvasutnál. Az uj GOTTHARD alagut is zárva van egy ilyen baleset miatt.
Pénteken meg az osztrák Welsben siklott ki 4 német tartálykocsi, és az egyikböl sztirol folyik ki.

Most nem emlékszem pontosan hogy Pesten hol van kitéve a bejárathoz, a Tatai úti bejárathoz, vagy a járműjavító bejárata után, az a kerékpár, ami mellé ki van téve egy kalapács, és az egyik abroncs demonstrációs célból fel van hasítva. Szerintem ez utóbbi, mert ha kerítésen kívül van a kalapács, akkor lánctól függetlenül nem lenne már ott. Még a gumimat is kiszúrták, ameddig bent voltunk Granpával üzemlátogatáson.
Szignifikánsán másként szól a "repedt" abroncsú vaskerék.

Amikor már olyan a profil mint a rajzon, akkor már érthető a kisiklás.

Érdekes mert már jo 15 éve létezik egy érintésmentes futofelület szkenner, de ugy látszik sok vasut nem is nagyon akar ilyesmiröl tudni. ( pedig nem is drága, összehasonlitva a legkisebb balhé okozott károkkal).

Sajnos már eléggé kiment a divatbol a kerek ellenörzése. Valamikor szinte minden megálláskor a vasutas egy kalapáccsal megkopogtatott minden kereket ( legalább a vonat egyik oldalán).
Ma is lenne ilyesmire igény, legábbis kritikusabb vonatszakasz esetén ( hosszu alagutak, hidak stb. ).
Csak ha az ember a Gotthard alagutra gondol, amit most az augusztusi baleset miatt jo 5 honapra le kell zárni - Europa leghosszabb alagutjáról van szó! és sok milliárd Euro veszteségröl).

Namosf:
El volt magyarázva nekem (és bele is nyugodtam), hogy a villamosnak (a nagyvasúttal ellentétben) nics kúpos kerrke.
Most mégis azt látom, hogy de, a 13-as villamosé kúpos volt, csak elhanyagolták.
Mostmár kíváncsi lennék, mi az igaz.

Nem kell okvetlenül kupos kerék, de lehet, csak drágább és bonyolultabb. A nagyvasuton kötelezö.
Ha a hálozaton voltak hosszabb nyilt pályák ( nem az úttestben), akkor sok vállalat kisérletezett a vasuti geometriával. Ott rendszerint már nem Vignol sinek vannak.
Azt tölük kellene megérdeklödni milyen sikerrel és megérte-e. A nyilt pályán a villamos is vasutüzemben közlekedhet azaz szinuszosan, és nagyobb sebességgel. De ez többnyire egyedi igény és mérlegelés. A szakkönyvek is igy tárgyalják.

Persze, a nagyvasúton tudom is, és egyértelművolt mindig számomra.

Tehát: a villamosnál IS van néha, de nem okvetlen? Így értsem?

Elégge pontosan irtam. Üzemi tapasztalataim nincsenek, Ama szkenner fejlesztésénél tanulmányozták a kerékprofilokat, és akkor derült ki, hogy sok közlekedési vállalatnak saját kerékprofilja van, söt vannak olyanok ahol több profil is létezik. Ezért a müszerbe is a szabványos profilokon kivül be lehet tölteni bármilyent.

A szegedi Tramtrainnak biztosan kupos vasuti kerekei vannak.

A Vasúttörténeti parkban van kiállítva egy kerékpár, amihez egy kalapács van mellékelve, hogy meg lehet kongatni a kerék különféle pontjait.

Unokatesóm vonatvizsgáló évek óta, de még sosem beszélgettem vele komolyabban erről...

Beszélgess el vele és ird meg mi az ö tapasztalata. Biztos többeket fog érdekelni.

Lehet még ő sem figyelte meg még ezt.

Sajnos elég gyakori, amikor a szakmebeliek csak azzal törödnek/foglalkoznak ami a feladatuk, minden más másra tartozik.

Teljesen ez így igaz. Sajnos.