V L említette kicsit feljebb a NaS akkukat,és rákeresve a google-ben az első oldalon találtam egy írást,mely szerint már a 70-es években ismerték a kiváló képességeit.Na ha 40-év nem volt elég hogy olcsóvá tegyék még várhatunk rá hogy meg is tudjuk fizetni.Pedig ha azokat fejlesztették volna már 20 éve villanyautókkal járnánk.De amíg nem lesz olyan akku amivel ténylegesen megnő a hatótáv,és tovább bírja 3 évnél,addig élősködhetnek rajtunk tovább az olajosok!

A hajtásra a háromfázisú rövidrezárt forgórészű asszinkron motor a legalkalmasabb, a jó hatásfoka, egyszerűsége és fordulatszám (sebesség) tartó karakterisztikája miatt. Manapság a vezérlése is könnyen megoldható frekvencia váltóval. Ha elegendően sokpólusú, még mechanikus áttételre sincs szükség.
(az igaz, hogy nincs benne kefe, ezért sokan BLCD -nek mondják, pedig nem az)

Link
Ezt az érdekességet kaptam pár perce a netten, szerintetek igaz??? (az akkukra értem, akkora teljesitmény?)

Nos én egy új cég már kapható széria gyártmányára hivatkoztam:NaS akkuk
Az Li akkuk ára három- öt év alatt a felére csökkent, viszont most indult egy új konkurencia úgy hogy bitos nem negyven, max. öt év elég lesz az akkuk árának a feleződésékez. A mérleg billenése a tömeges terjedéshez
kb. akkor lesz amikor a 100Kg tömegű több mint 5KVA-t tároló ( min. 8év élettartamú)modulok ára 1MFt alá csökken. Ehhez csak elég nagy szériás gyártás kell, és ha a fejlesztési költégek megtérültek kb. három év alatt, akkor indul a rohamos árcsökkenés. Szinte biztos hogy minden nagy autógyárnak vannak szériában gyártható modelljei, csak az a kérdés ki robbantja a piacot- vagy a kínaiak vagy a magyarok?

Igen ezt az oldalt is láttam,de olvasgattam kicsit a történetéből is.Az írások szerint a 70-es években már gyártották,és a 80-as évek elején az űrkutatásban használták,de közbeszólt a Li-ion akku!Most pedig ismét elővették.

Ezt nézzétek:Bővebben: Link
Az áttérés van ahol már elkezdődött.Persze ezek még csak az első lépések, de aki már most ebbe invesztál annak lessz előnye a többiekkel szemben. A GE -ek óriási a tőkéje és nem szokott tévedni az üzleti stratégiában.

Az üzemeltetés gazdaságossága az vitathatatlan, mert a benzines autók városi 6 literes fogyaztásával számolva az üzemanyag +olajcsere költsége kb. 25Ft/Km, míg a villanyverda 50-70Km/h haladásáhos kb, 4-5 KW teljesítmény szükséges, ha (ólcsó ólom akku 4évet bír ki ) mondjuk 40EKm-re számolom az akku amortizációt akkor a kilóméterenkénti költség 10 Ft -ba kerül, Ez igen kedvező, csak egy kisautó átalakítása is több mint 1MFt.-ba kerül ( + a saját munka ).
De ha valaki megengedhet két autót a családban, bizony már ma megérné, ugyanis egy átlagos 3Mft-os autó teljes költsége 100EKm/ 10 év alatt 6...8 MFt-re jön ki. Vagyis az üzemanyag költség megtakarítás 1,5MFt és a többi költség is csak a fele, így a tíz év alatt 3MFt-t spórolhatunk! Így nézve a dolgot ugye neked is kellene egy kicsi ( a bevásárláshoz, gyereket óvodába iskolába szállításhoz stb.) olcsó második autó ami elektromos autó.

"ember felhúz egy 10kWos nagyságrendű szélgenerátort a határban, és oda jár tankolni."

ha ez ilyen egyszerű lenne, akkor mindenki ezt csinálná. Vajon miért nem teszik ezt? mert egy ekkora generátort felhúzni egy kisebb ház ára....

"Szerintem az aszinkron jobb mint a BLDC és egyszerűbb vezérelni; nincs szenzor. Nem indulhat meg hátra. "

Azért végig kéne gondolni, amit írsz. Miért egyszerűbb egy 3F motort vezérelni? Jóval bonyolultabb, lásd a frekiváltók világát. És miért nem indulhatna meg hátra? nem is értem.....

Csak a pólusszámmal arányosan csökken a fordulata.....

És azonos teljesítménynél nő a tömege is.....

Nem tudom konkrétan melyik cégre gondolsz, de sajnos egyáltalán nem biztos, hogy konkurenciákról van szó. Ugyanis ezek a cégek egymásban tulajdonosok (Már ha a ThunderÍSky, Calb, SkyEnergy és ennek folytatásaként létrejövő vonulatra gondolsz).

Tudtommal az átlag BLDC is háromfázisú, és "frekvenciaváltóról" hajtják. Egyenáramot kapcsolgat rá, nem váltót, de úgy is megy. Még nem kap jelet a szenzorról nem tudja hol áll a motor, se azt merre pörög a motor. Rákapcsolja az egyik tekercsre az áramot valahogy és nézi, hogy mozdul és merre, mert nem tudja mi áll felette.

Egy ilyen kis peugeot ion menyibe kerülne itthon?
Bővebben: Link

Az E-autó üzemeltetési költsége már az 1.2 Ft/kWh áramdíj idején is vitathatatlan volt, hiába volt a benzin literje 3 Ft.
Azóta eltelt 45 év. Ezalatt megszámlálhatatlan híradás jelent meg különböző próbálkozásokról. Még várok 40 évet és csatlakozok a néptömegekhez, és megvásárolom életem első E-autóját. Gondolom addigra tömegcikk lesz.
109 évesen, milyen boldogan fogok száguldozni a 20 kW-os, mégegyszer "játékszeremmel".
Igaz eddig nem ültem csak 2.2 kW-os golfautóban, 6.3 kW-os minibuszban és kisteherautóban.
A "feeling", a gyorsulás, a vezetési élmény elektromos hajtásnál egészen más.
Egy elfogadható és nagyobb sorozatban gyártható autót, több száz tőkerősebb cégnek nem sikerült a piacra dobni, akkor mi a sufniban, el hobbizhatunk.
Hajtástechnika és a vezérlés magas szinten, már rég meg van oldva a targoncáknák. Nyilván az áttétel módosításával és az emelési funkciók teljesítményigényének kihagyásával adaptálható autóra is.
Hobbizzunk , próbálkozzunk, álmodozzunk és tanuljunk.
Erről szól ez a topic.
(Azért bízzunk a kinaiakban)

Euroban: 43000 .....hát ha kaptam levegőt ...szóval nem nekünk találták ki!

Mitsubishi i-MiEV 36600Euro

Azt nem tudom, de egy hasonló ennyibe:Bővebben: Link

Na ez nem teljesen így van, még csak köze sincs a frekiváltó elvéhez a járműhajtásban és általánosan elterjedt BLDC motor hajtása.

De menjünk sorjában.

A BLDC motorok vezérlése viszonylag egyszerű folyamat, főleg amiket járműhajtásra használunk. Van 3 HALL elemed, az azokból bejövő információd alapján kapcsolgatjuk a fázisokat. Persze megfelelően PWM-ezve, ahogy a kívánt teljesítmény/fordulat megköveteli. Egy mikrovezérlőbe írni egy szoftvert egy ilyen vezérléshez egy rutinosabb embernek aki ilyennel foglalkozik max egy óra, de abban a
kávészünet is benne van .

Vannak olyan BLDC motorok - pl modellmotorok, klímák, stb. - amiben nincsen hall elem, nem tudunk a pozícióról alapból semmit. Ez egy másik üzemmódot takar, ebben tényleg egy nagyon bonyolult szoftver van, de ez az üzemmód alkalmatlan igazából járműhajtásra nagyon sok dolog miatt.

Az aszinkron meg mindent visz . Többféle üzemmódban szokás használni, ha frekiváltóról használjuk, és a fentiekkel ellentétben mindezt szinuszosan kell megtenni.

A legegyszerűbb verzió, hogy mondjuk egy gyárilag 50Hz-zel járó motort bekötünk, és az előállított szinuszos frekit változtatjuk valamerre kívánalmaink szerint. Na ez járműhajtásra alkalmatlan verzió, egy nagyon rossz módon és tartományban működő motort fogunk kapni, ami igencsak fog fogyasztani. Nincs semmi visszacsatolásunk a motor valós állapotáról, így nem tudjuk azt ideálisan vezérelni. Ezt a módszert egyszerűbb dolgoknál szokás alkalmazni, ahol viszonylag állandóan tartani kell egy adott fordulatot, és az túlzottan nem változik.

Az másik az un vektoros-mezőorientált vezérlés, néha nyomatéktartó szabályozásnak is hívják. Ennek röviden és tömören a lényege az, hogy figyeljük fázisonként az áramokat valós időben, és ebből találjuk ki azt, hogy hogy is áll a forgórész az állórészhez képest. Ezt megcsinálni valós időben szoftveresen nagyon nem egyszerű - minimum programozó matematikusnak kell lenned hozzá. Folyamatos FFT-t csinálva fázisonként, azt analizálva állítani elő egy szinuszos vezérlést PWM-ezve - na ezért kerülnek annyiba a frekiváltók amennyibe, és ezt tudják.

A harmadik fajta vezérlési mód, ami eléggé elterjedt az az un fordulatszám visszacsatolt (V/f) szabályozás. Ezt is előszeretettel használják aszinkron hajtásoknál. Ennek szoftvere már annyira nem bonyolult, mint a mezőorientáltnak, viszont van képünk a motor
állapotáról, és elég korrekten tudjuk azt vezérelni. Persze ehhez se egyszerű a szoftvert korrekt módon megírni, és kis nehézség az is, hogy nem szabad elfelejteni, itt is szinuszos vezérléseket kell előállítani ahol a szinusz frekvenciája és amplitúdója is változik.

Mindkét motor előre is meg hátrafelé is el tud indulni, csak szoftver kérdése. Ha valamelyik fázist önmagában ráadjuk minkét motor valamerre megindul, amire te próbáltál utalni. Azonban BLDC-nél ez sokkal egyértelműbb dolog, hiszen ott van benne 3 HALL elem, amik ahogy tápot kapnak - és ez független a fázisfeszektől - abban a pillanatban érzékelnek, így állóhelyzetben is tudjuk a poziciót, és hogy merre kell elindulni. Ez aszinkron módban "kritikusabb", de megfelelő szoftverrel lekezelhető.

Nem ma volt, de azért még emlékszem hogyan csináltam modellekhez szabályzót.
A mai fetekkel 60V 200A -es PWM-es szabályzó, 2-3 db. gyufásdoboz méretbe belefér szerintem.
Ha valaki megcsinálja az autó átalakítást,segítek megcsinálni a szabályzót.
Feltéve, hogy kefés motorról van szó.
Modell szabályzókról , ha jól emlékszem a 94-es RT évkönyvben is olvashattok.

Ma már kicsit a modellmotorok mint anno, és nagyon mások a szabályzóik is. Azt a szoftvert megírni ami a maiakban van, hát nem egyszerű...

És kérdés otthon érdemes-ebibelődni vele, amikor nx100A-s modellmotor szabályzók párzezerért kaphatóak több helyen is, otthon a fet nem jön ki belőle szinte....

A 60V ma már csak inkább kisebb teljesítményű járműveknél van érvényben.

Igen, tudom.
De én autóba, kísérletképpen, mégis egy kefés, állandó mágneses motorral próbálkoznék.
Egyszerűbb a meghajtása.
(elég egy híd kapcsolás )
Autóban nem kell túl nagy fordulat, így a kefe dobfék hatása nem rontja drasztikusan a hatásfokot, és nagyobb teljesítményen, alig jobb a BLDC motor hatásfoka. A mérete lenne,kicsit nagyobb,talán.
Szerintem a fékezéskor generátorként is egyszerűbb használni.
Ha kefe nélküli motorban gondolkodnánk, én biztos szenzorost választanék.

Hát én is szívesen gondolkodtam volna állandó mágneses kefés motorban autó meghajtására. A vezérlés baromi egyszerű ahogy írod.

Csak hát ami egy autó meghajtására alkalmas, az egy kisebb vagyon jelenleg sajnos . Így marad a targoncamotor.... Aminek meg a hatásfoka elég botrányos, főleg ezeknek a régieknek, így az aksiban tárolt energia egy jelentős része megy a levesbe

Dehát ez adatott....

Tisztelt fórumtársak
Építettem magamnak egy mezőgazdasági gépet. Már négy éve elég jól boldogulok vele. Palackos propán ? bután gázzal üzemeltetem. Elérkezettnek látom az időt, hogy átszereljem (segítségetekkel) elektromos meghajtásra. Nem szükséges, hogy valami csodagép legyen, elég 4 km/ h végsebesség és egy feltöltéssel 10 km. Az elképzelésem az, hogy a dombtetőn lesz a 220 voltos egyenáramú szélgenerátor, lejön az áram, amit a pc táp átalakít 14.4 voltra, feltölti a két 55 amperórás akkut és már száguldok is. Számolgattam egy kicsit, a kapcsolószekrény sebességváltója a legnagyobb sebességfokozatban, motor felőli tengelye 230 ? at kell forogjon ahhoz, hogy a gép 4 km/h-val haladjon. A hátsó híd és a kapcsoló szekrény egy 1500 ? as Ladából való. Úgy saccolom, hogy teljes tömege rakománnyal együtt 800 kg. A rakománya nélkül 400 sem. Egyéb részleteket most nem írok, csak ha a terv kivitelezése lehetséges, a két 55 amperórás akkuval.
Minden segítséget előre is köszönök.

Gyors számolással utána számolva, nem lesz elég az akkumulátor.
Ehhez kb. 1 KW-os motor, és legalább 2x akkora vagy 4db.aksi kellene.
Ez nem egy nagy teljesítmény ,erre lehet megoldást találni.

A két akku helyett nem lesz több. Inkább legyen kisebb a sebesség és az autonómia. Pár száz méterre kell elvigyek két hordó vizet. Az áttételezést a kapcsolószerkény elébe tegyem, vagy utána? Szükséges, legalább 1:10-hez kell a fordulatcsökkentés.

1km tert simán elvisz, de 10km-tert már tuti hogy nem.

Úgy szeretném megválasztani a motort, hogy csak annyi áramot vegyen fel, amennyi még nem károsítja az akkumulátorokat. Még 1 km - rel is kiegyeznék, de akkor kellene egy benzinmotort is szereljek rá, hogy haza tudjak menni.

300W-al, közel 30 Km/h-ra gyorsul egy elektromos bringa. A rajta ülővel együtt kb.100Kg-ot nyom.
14 Ah, és 36V-os aksival kb. 1 órát működik.
Így a hatótáv megközelíti a 30km-et.
Elvileg, 8x akkora sújt is elvisz 1/8 sebességgel.
14x36=504Wh elvi kivehető teljesítmény helyett,
neked 24x55=1320Wh áll rendelkezésre.
A bökkenő, hogy 10km-t több mint 2,5 óra alatt tenne meg a járgányod. Az ólom akku nem szereti a mély kisülést , 10,8 V alá nem érdemes lemeríteni.
A motort sem szabad alul tervezni. Legalább 500W kellene, hogy az átmeneti túlterhelések(bukkanó, emelkedő) ne tegyék tönkre.
(Én 1KW-ost ajánlottam néhány megjegyzéssel ez előtt)
Attól hogy lassabb a járgány, a felvett áram kisebb, de tovább kell merítened az aksit.
Most mégis azt javaslom, nézz egy 500W-os motort
pl. itt.:http://tech-mobile.hu/termekek-villanymotor.htm
Vannak szabályzók is.
Üdv.

Köszönöm, hogy ilyen gyorsan válaszoltál.
Minden nekem címzett hozzászólást többször is elolvasok. Ahhoz, hogy jobban képet alkoss rólam, szükséges megemlítenem, hogy fekete - fehér tv javítással kerestem kenyerem, amíg a színesek el nem terjedtek. Azokat már nem javítottam. Nem jelent gondot, egy olyan áramkör összeállítása, amelyik jelez egy bizonyos töltési szintnél, hogy még hazafele is legyen energia, anélkül hogy az akkuk mély kisütve legyenek. PIC, fet, mosfet stb. számomra már ismeretlen. Az akkukat nem szándékszom jobban lemeríteni, mint 11 volt, mert az anyagi lehetőségeim irgalmatlanul korlátoltak, nincs újra való. Amennyi energia van a két teljesen feltöltött akkuban, de nem fogyasztom ki csak 11 volt/ darabig, a mélykisülés elkerülése végett, arra építek. Minden attól függ. A sebesség és a hatótáv. Ennek fényében, mi a véleményed?

Egy újabb ága az elektromos -hibrid terjedésének: a tuning! Pl.:Bővebben: Link- sokszor az itt kitalált megoldásokat használják később a szériákban is. Ez nekünk azért is előnyös, mert ugye a kiindulás egy széria kocsi...
Kíváncsi lennék az itt alkalmazott megoldás részleteire, mert ez az első ami utólag a váltóba építi be a motort...kézenfekvő.

Hát a német oldalon is kevés az infó:Bővebben: Link
Mindenesetre az látszik hogy a tiszta elektomost azt pedig 56KW-os kerékagy motorokkal szerelték, a tudása brutális nekem a nyolcadrésznyi is már elég lenne, de a piacon úgy látszik csak az extra autókon van elég haszon kis széria esetén.