Flottamenedzsmenttel, nyomkövetéssel foglalkozó cégeknél tonnaszámra van ilyen, láttam de nem mentettem le egyet sem. Borzasztóan sztochasztikus. Ha maximum értékekre vagy kíváncsi, az a jármű névleges teljesítménye osztva a hatásfokkal.

Vannak programok amik ilyen adatok alapján kiértékelik a sofőr vezetési stílusát, minősítik és ez alapján lehet neki tanácsot adni hogy hogyan vezessen takarékosabban.

A fekpedal hasznalatanak mellozesevel rengeteg energiat meg lehet takaritani. Egy kapcsolhato szabadonfuto is sokat segit. Enyhe lejton a villanymotornak sem szukseges forognia se motoruzemben, se generatoruzemben.

Ha szabadonfutózol még inkább kell a fék, hacsak nem az előtted haladó kocogtatásával szeretnél lassítani. Az is téves elképzelés, hogy a szabadonfutóval egy mai autóval energiát spórolsz, épp ellenkezőleg. Motorfék üzemben nincs befecskendezés, tehát nulla a fogyasztás, míg ha szabadonfutót használsz, vagy üresbe kapcsolsz akkor pöfög alapjáraton gép, azaz fogyaszt. Bárhonnan nézzük, a hibrid lesz a jövő autója, a japcsik erre szerintem jól ráéreztek.

Ezert szukseges a kapcsolhato szabadonfuto. A villanymotor forgatasa is veszteseg, mikor nem szukseges hajtani. Uresben meg egy Lada is elgurul 100rol 1kmt sik uton. Egy kis legellenallasu elsokerekhajtasu meg tobbet.
Vitorlazo uzemmodnak nevezik napjainkban a szabadonfutot. Az autogyartok alkalmazzak...fogyasztascsokkentesre.
Motorfek uzemben nulla a fogyasztas...es a neveben is szerepel: fek. Nem szabad kigurulas.
1. Legurulsz a lejton allo motorral. Eljutsz 1kmre.
2. Legurulsz a lejton alapjaraton jaro motorral. Eljutsz 1kmre es elhasznalsz 1dl uzemanyagot.
3. Legurulsz a lejton motorfekkel 0 fogyasztassal. 200m alatt lefekezi a motorfek a jarmuvet. 800mt tolod az 1kmhez.

A fek fek. A hasznos mozgasi energiat alakitja at, pazatolja el hove. Levesbe rossz esetben aramma. Konnyu belatni hogy a mozgasi energia hatekonyabb mint a mozgasi energia- elektromos energia-mozgasi energia atalakitassorozat.

Hagyd már abba, a mai autok motor nélkül még fékezni sem tudnak, a kormány sem müködik stb.
Ráadásul az e-autoban pont arrol szol a mese, hogy ahol csak lehet vissza kell nyerni az energiát, azaz csak akkor tudnak annyit menni ( amennyit tudnak), ha visstatöltenek valamit az akkuba, ha erre adott a mozgási energia. ( ezért a jobbak csak az utolso métereken fékeznek mechanikusan).

Egy enyhe lejtőn nincs mit visszanyerni. Ott tényleg az a legjobb ha szabadon gurul, bár egy villanymotornak, ha nincs figyelmen kívül hagyva ez a szempont a gyártás során, kicsi a szabadonfutó vesztesége.

Miután az autoban nincs kuplung, legfeljebb a motort lehetne lekapcsolni az akkurol.
De hallottál már a Forma 1-ben a KERS-röl? Ma már több drágább kocsiban is benne van (mindegy, hogy milyen motor hajtja). Nos pont erre kell a motor energiája minden pillanatban, amikor nem az akku forgatja.
Ráadásul ha jol tudom a szabadonfuto az autokban már néhány éve tiltva van.

Nem kell. A KERS opcionális. Nem változtat azon a tényen, hogy az enyhe lejtőn való haladáskor nincs értelme semmilyen energia visszanyerésnek, legyen az elektromos vagy kinetikus vagy bármi. Mindegy hogy akkut kell tölteni vagy a lendkereket kell gyorsítani, mindkettő fékezni fogja az autót vagy ha ez jelentéktelen akkor a visszanyert energia is jelentéktelen.
A hatásfok miatt mindenképp veszteséges ebben az esetben bármilyen rendszer.
Ha meg kell állni az megint más.
Most arról van szó, ha van egy hosszú lejtő amin az autó súlya pont elég ahhoz hogy értelmes sebességgel haladjon rajta.

Akkor nem tudom minek rakják még az én kocsimba is???? Amint leveszem a lábam a gázeol már megy a KERS.
S ha belenézel az irodalomba, az elektromos KERS 97-99%-t tud ( ezt irják). A csapágy surlodás ettöl sokkal több, azaz, mégiscsak lesz némi haszon, ha a mozgási energiát nema csalágyakban nyomod hanem az akkuba. A KERS nemcsak a lejtön megy, hanem bármikor, amikor a kocsival nem kell gyorsulni.

Akkor te azt állítod, hogy plusz teljesítmény nélkül gyorsabban leérsz a lejtő végére, ha használod a KERS-t? Jó lenne, de ennek minimum kicsi a valószínűsége.
Ha a KERS megy, akkor fékezi a kocsit. Ha nem fékezi akkor nem megy (épp nem nyer vissza energiát).
A csapagysurlodast nem lehet megspórolni, az autó ha megy, súrlódik a csapágyazása.

Negativ. Feknek es kormanynak motor nelkul is mukodnie kell. Ellenkezo esetben a manyarban leallo motor balesetet eredmenyezhetne.
Leirtam, hogy a mozgasi energia hateko yabb es olcsobb mint aramma alakitani majd az aramot megint mozgasi energiava.

Mar amelyik autoban nin s kuplung. De beleszerelheto.

Negativ. Kerek. Csapagy.nylmatekvalto.kers.kers csapagyazasa. Valamivel minden forgo tengely csapagyazva van.
Az akkubol ugye ujra a vezerlobe es villanymotorba megy. Jo lenne 97%... de nincs annyi.

Ha nem termel a napelem felmegyek a hegytetore kerekparral es lefele 5km/h val haladva felhasznalom a termelt aramot.

Ha jol látom egy kicsit feljebb, e-autorol beszélünk, de az automata sebváltos autoban sincs kuplung.

Hogyne lenne. Nem is egy van a váltóban. Csak nem te oldod őket a bal lábaddal, hanem egy vezérlőelektronika hidraulikus szelepeken keresztül.

Már régen volt ilyen aktív a fórum. Akik még emlékeznek rá(m), azok tudják, hogy a cég, ahol dolgozom részt vett egy hazai elektromos teherautó fejlesztésében jópár évvel ezelőtt. A szakterületem a hajtástechnika, és kifejezetten elektromos motorokhoz tervezek villamos (szervo) hajtásokat.
Nem akarok senkit megbántani, de úgy gondolom, hogy ez a fórum lelkes e-autó barátoknak az eszmecseréjét szolgálja, aki nem hisz benne, illetve nem teljesen tájékozott, azoknak nem kötelező véleményt formálnia. Kételkedni, vitatkozni lehet, sőt ajánlott, de bármennyire is ez nem egy tudományos konferencia, azért az alapvető fogalmakkal tisztában kell lenni.
Összegezve, Pafi és gömb kollégák szinte tökéletesen leírták azt, ami akár én is fontosnak tartanék. Megpróbálom röviden leírni azt, amit mi alapvetőnek tartunk:
1. Motor típusa: aszinkron, vagy állandómágneses szinkron (más néven BLDC, brushless, stb.) semmiképpen sem kerékagymotor, kihajtás vagy féltengelyen, vagy differenciálművön keresztül
2. Hajtáselektronika: 3 fázisú híd, IGBT, vagy SiC nagyfeszültségű (600V vagy 1200V) félvezetőkkel
3. Akku: 400Vdc vagy 800Vdc, autóhoz max. 400kg tömegű és természetesen minél nagyobb kapacitással, lehetőleg a karosszéria aljában
4. Áttétel: legalább 2 fokozat (pl. bolygómű)+esetleg kuplung a szabadonfutáshoz
5. Karosszéria: könnyű, alu vagy kompozit anyagokból
6. Töltés: fedélzeti töltő, lehetőleg 1 és 3 fázisú
7. Hűtés-fűtés: légkondival

Ezek többsége már a mostani e-autókban megvalósult, kivéve a 4. pont. A menetdinamikai számítások igazolják gömb állítását, de a hagyományos autók motorfék üzemének megtartása miatt, szinte minden e-autó egyből fékez, ha nem adunk gázt. A fékerőt lehet állítani, de nullára csökkenteni nem. Fontos, hogy (szinte) minden elektromos hajtás képes nullára megállítani a motort. Ez nálunk egy gyakori teszt a hangolásra (a motort és a hajtást össze kell hangolni!). Ilyenkor kézzel megpróbáljuk eltekerni a motor tengelyét, de ha jól van behangolva, akkor meg se mozdul, azaz nulla állapotban is rendelkezésre áll a maximális nyomaték.
Továbbá minden motor forogni szeret, azaz a lehetőségekhez képest (mechanika, mágnesek rögzítése, stb.) a legnagyobb fordulatszámon szeret forogni, az a jó munkapontja. Ahhoz, hogy ugyanazt a nyomatékot leadja lassú fordulaton nagyobb áramot kell beletolni, és ez nagyobb veszteség. Tehát igenis szükség van váltóra, csak kevesebb fokozatra, mint a normál autóban.
Igen, egy átlagos e-autónak 6-10kW teljesítményre van szüksége vízszintes terepen 60km/h-ás sebesség tartásához. De gyorsításhoz, pl. hogy elérje a 60km/h-ás sebességet 10s alatt már 20kW-nál is nagyobb teljesítmény kellhet.
A visszatáplálás összességében a városban előnyösebb, ezt mutatják a mérések és a számítások. Az országúton alig van olyan lejtő, ahol a légellenállás ne fékezné le a járművet és egyébként is ritkán fékezünk. És mégegyszer a megállásig lehet visszatáplálni.
Sajnos házilag legális e-autót építeni, ami a forgalomban is közlekedhet szinte lehetetlen, mivel az építés (átalakítás) és engedélyeztetés ára már vetekszik egy használt Leaf árával.
További jó ötletelést kívánok!

A 4. pontra én kitaláltam vagy húsz egynéhány éve egy fokozatmentes kuplung nélküli elektromechanikus megoldást. De aztán az elégtelen elektronikai ismereteim meg az idő hiány miatt feledésbe merült. Ha érdekel privátban leírom az ötlet lényegét.

A 4-es ponttal kapcsolatban szerintem nagyon fontos szempont, hogy NE legyen szükség sebességváltóra (és differenciálműre).
Én nem látom ezt akkora problémának. Villamos mozdonyokon sincs sebességváltó, pedig nagyon széles sebesség és vonóerő tartományt fognak át. Persze ennek komoly ára van, mondjuk egy Taurus (3 fázis, aszinkron vontató motor) motoráramköre és vezérlése megdöbbentően összetett

Differenciálmű nélkül hogyan oldod meg a kanyarodáskori különböző keréksebességet?

2 motorral.
Bár mondjuk két motorhoz csinálni mező orientált vezérlőt, biztos nem lenne egyszerű és olcsó dolog.

Természetesen elektronikusan, mint ahogyan minden mást is úgy kell...

Természetesen. Részleteznéd is?

A belső íven futó motor áramfelvétele nagyobb mint a külső íven futóé. Pont kiegyenlítik egymást.

Mitől lenne nagyobb? És mitől egyenlitik ki egymást? Hogyan?

Attól, hogy a terhelésük különböző. A külső íven futó motort hajtja a belső íven futó, mert annak rövidebb az útja. Ha egy vezetéken vannak kiegyenlítik egymást.

Szoftver, természetesen

Jelenleg a profit fontosabb a logikanal es az adofizetok jo eletenel. Nem kifizetodo egy regi autoba villanymotort vezerlot akkut beepiteni, mert arra nem lehet sok penzt elszedni...royal royal vasa-roljal...es fizess.
Marad az elektromos auto atepites es hasznalat maganteruleten..vagy mas orszag teruleten.

18650es akkuk hasznalataval kinek milyen tapasztalata van?

Értem. Mindez milyen tipusú motorok és feszültség vagy áram generátoros meghajtás esetén valósulna meg?