Bár minden kívánságod ennyire gyorsan teljesülne.
Ennek aztán lent van a súlypontja, és ahogy saccolom, nálunk is lészen hamarosan.

Nem mert a fizika közbeszolt. Ahhoz, hogy a kerék futása a sineken biztonságos legyen megfeleöen le kell terhelni, söt minel nagyobb az elvárt teljesitmeny annál nagyobb tengelynyomás kell. De ez általában nem gond.

Nagybetűs szalagcím.
Most csak azt lenne jó tudni, hogy a zsurnaliszta nyalja ennyire a német hátsókat, (mérnöki zsenialitás) vagy a németeknél ez már a csúcs?

Nézd meg ugy az ADAC mint a Frauenhof Institut meréseit. A modern dizel auto energia hatásfoka kb 32-35%, a hasonlo teljesitményü e-auto hatásfoka 29-31%. És biztos, hogy az e autonal fogott jobban a ceruzájuk.
És ezt meg akkor mérték, amikor az oroszoktol csövön jött az olaj meg a gáz, azaz nem voltak komoly szállitási költségek, és még ment 3 atomerömü.

Régen suliban mondta egy még régebben vagon tervezéssel foglalkozó tanárunk. Hosszú szerelvénynél az első húzza a többit a legnagyobb tömeget, következő kissé kevesebbet, és így tovább. Fékezésnél hasonló lehet fordítva, nem tökéletesen egyenletes fékezőerők lesznek vagononként, erős dinamikus terhelések keletkezhetnek. Sok kocsi húzza, löki a másikokat, ezért ide komoly alváz kell. Biztosan lehetne könnyíteni, de egy kocsi nem csak saját magát kell elviselje.

Nem éppen erre gondoltam.

Viszont egy, kettő, vagy legfeljebb 3 vagonnál, ami felénk ~30-50 km-en "munkásvonatként" funkcionál, a "normál" vasúti vagonoknál egyszerűbb szerkezet is elég lenne. Mozdony nélkül, önjáróak már most is, de a súly. Ami itthon új, az emeletes kocsi, NDK-ban már 50+ éve általános volt. Jobb az önsúly-szállított teher aránya.
Annyi eszük már szerencsére van, hogy pangó időszakban csak 1 vagont futtatnak. Annak az 1 utasnak.

A villanyautós vitát ne nyissátok újra, nem ennek a fórumnak a tárgya!

Ez a fö baj, nincs elég utas, és ebben az a legnagyobb gond, hogy nincs elég kis, olcso üzemeltetésü jármü, amivel sokkal jobban lehetne igazodni az igényekhez. Sajnos mindenkit nagyon sarokba szoritanak a gazdasági követelmények, gyakran megspékelve méreg drága müszaki megoldásokkal.
Ez volt a Bzmotok zsenialitása - a lehetö legegyszerübb legkönnyebb jármü megalkotása, amit nagyon egyszerüen lehetett böviteni utánfutokkal, igy pillanatok alatt lehetett igazodni az igenyekhez. Sajnos korunk ezt már nem teszi lehetövé.

De lehetővé teszi, például Angliában van ilyen kifejezetten mellékvonali vonalakra tervezett könnyű jármű.
A Revolution Very Light Rail (RVLR) bemutató járművet az Eversholt Rail and Transport Design International dobta piacra.
Bővebben: Link

Bővebben: Link

Ilyenek szaladgálnak még nálunk, no de 19 t 44 utashoz?
Apám ilyent vezetgetett.
Nézd meg a súlyát. A szállítható személyek száma függött a használat módjától. Akár 100 személy is lehetett.

Videjó nélkül nincsen? Mondjuk egy oldalas adatlap, amin minden lényeges információ fenn van. Kb. 10 másodperc alatt elolvasható, nem kel 15-30 másodpercet várni a videó elindulásáig, és végül nincs benne semmi lényeges információ.

Szóba került máshol hogy milyen pontosak a hálózatra szinkronizált órák:
Ez egy teszt hollandiából: https://wwwhome.ewi.utwente.nl/~ptdeboer/misc/mains.html
A frekvenciát pont azért korrigálják mert órák mennek róla. Alul írják hogy mi alapján dolgoznak. 20 másodperc alatt nincs beavatkozás, afölött pedig a következő nap 10 mHz-el növelnek vagy csökkentenek ami 17.28 másodpercet korrigál.

Ez hasonlo kategoria mint a Bzmot, csak ujabb és immár elektromos hajtásu. Ezekböl van több fajta is, van olyan is amiben annyi akku van, hogy a végálláaon a 15-30 perc várakozási idö elég ahhoz, hogy az akkut feltöltsék a visszautra. Ez nem rossz, sajnos az ára, ha jol hallottam, kb egy taurusz ára körül van, és van egy baj is, nincs bennük ETCS, ami nélkül ma már az EUban uj jármüre nem kapsz engedelyt.
Egy másik gond pontosan ilyen ráhordo vonatoknak, hogy a nagyobb átszállo állomásokon ma már elöbb vagy utobb ETCS rendszer van vagy lesz, ahova azután sajnos nem mehet be jármü ilyen felszereles nélkül. És ez az 1 millio euros kerdés, telefonjoker nélkül.
Bécsben ilyen esetben egy extra mozdonyt kell rendelni. Itt jön a képen is láthato gond, hogy a Bzmot fel van szerelve szabványos ütközökkel meg vonoszerkezettel, ez a jármü meg nincs, azaz extra engedély kell még a vontatásra is.
A vasutüzem valamivel bonyolultabb mint Jozsibá lovasszekere.

Így ha jól számoltam még mindig marad 2,72 másodperc +- még ami a 20 felett van ez gondolom hozzáadódik levonódik a másnapi 20 +-másodperc érték-hez(ből) tehát napi késés sietés lehet akár 20 másodperc is . De ha egy hétre-hónapra számoljuk vissza elvileg mindig a max 20+- másodperc érték lesz, mikor hogy sikerül elkapni .

Ez egy magánceg és igyekszik kiadni a jármüveit más társaságoknak a forgalom lebonyolitására. Állitolag megvannak a futási engedélyei, azaz megfelel a vasuti szabványoknak, de a képböl itélve, csak olyan pályákon ahol más forgalom nincs vagy az idöben van korlátozva van. Pl csak éjjel üzemszünetben járhatnak hagyományos vonatok vagy foditva.

Vasutnál az a baj, hogy 10 tonna tengelynyomás a minimum és nem véletlenül. A gumikerekükre ilyen szabvány nincs. De hiddel a Bzmot a maga 19 tonnájával fele, negyed annyi energiával (üzemanyaggal) tesz meg ugyanakkora távolságot mint a könnyebb autobusz.

Ahogyan a linken is látszik, a gyakorlatban ez nem mindig sikerül, van hogy 50 másodpercet is elmászik egy hónap alatt. De percnél nagyobb összesített hiba valószínű még éves szinten sincsen.

Talán éppen ideje lenne módosítani.

De nem is áll meg minden szilvafánál.

Ugyan milyen alapon?
Hallottál már eljegesedett sinekröl, hallottál már deres sinekröl, hallottál már öszi falevelekkel boritott sinekröl, hallottál már sináramkörökröl ( sorompok stb)? Ezeket kell legyöznie a keréknek és továbbvinni a járgányt vagy a sorompo elött 100%-osan söntölni a két sint, hogy lezárodjon a sorompo.
A mai trend már joval 20 tonna felett van, és ha nagyobb sebesség kell, akkor még több.

És a vasutnak nem az a gondja, hogy nehezek a jármüvek, hanem az, hogy nincsenek.

Kétségtelen előnye a vaspálya vaskeréknek a drasztikusan kisebb gördülési ellenállás a gumikerékhez képest.

Amúgy a BZ motorja és erőátvitele autóbuszból származik ismereteim szerint.

A frekvenciaváltós hajtás akkor mi? Mert az egy évszázada sehol nem volt, Kandó Kálmán akkoriban éppen örült, hogy megy egy fázisról a protó mozdony, bármilyen DC-ről működő jármű meg még jó sokáig ellenállásmezős vezérlésű.

Adott a villanyautó, aminek alapból rövidebb a hatótávja és pont a hosszú, nagyobb sebességgel történő haladás közben fogyasztja a legjobban a töltést, ellenben a gyakori megállásoknál visszatölt. Tényleg milyen érdekes, hogy városi környezetben van belőle sok.

A villanyautóhoz sem kell "új hálózat', a meglévőt kell hozzá fejleszteni, de ez tulajdonképpen előnyösebb szitu, mintha mondjuk hidrogénre akarnánk áttérni. A belső égésűhöz meg persze meg van az infrastruktúra most már, de képzeld el, hogy százvalahány évvel ezelőtt valaki az autók ellen érvel hevesen, mondván hogy egy csomó új olajfinomítót, csővezetéket meg benzinkutat kellene hozzá építeni. Tényleg kellett, szép lassan ki is épült, az elektromos autó ilyen szempontból még jobb helyzetben is van, mint az autózás patikában, literenként tankoló pionírjai.

Először is a sarki boltba ne menj autóval. Ne csak villanyossal, semmilyennel. Vigyél kézikocsit, ha sokat vásárolsz.
Másodszor a nagyobb tömeg valóban probléma, de egyébként az elektromos hajtás nagy trükkje (és egyébként ez is a már említett fejlődés egyik hozománya) a visszatápláló fékezés. Tehát pont mivel az energia nem vész el, a gyorsításba fektetett nagyobb energia egy része visszaalakítható az akkuban tárolt formába és így összességében jobb hatásfoka lehet, mint egy könnyebb benzines autónak. A korai Toyota Priusban tulajdonképpen csak ezért van a plusz elektromos hajtástechnika, hálózatról nem is tölthető.

Azért ez így nem igaz, mert 1) az arányok nem ennyire rosszak, valójában jelenleg a világon megtermelt villamosenergia nagyjából 60%-a származik fosszilis forrásból [1, 2], 2) az erőművi rendszerek hatásfoka általában jobb, mint egy autó motorja, 3) erőművi környezetben alkalmazhatók olyan füstgázkezelési megoldások, amik autóban nem praktikusak és 4) ahogy sojakniz is felvetette már, az autó hatásfokába kell számolni legalább azt az energiát, amivel a benzin a finomítóból a benzinkútig jut.

Mert otthon nem kell gyorstölteni, az arra való, amikor az ember egy szuszra akar nagyobb távolságot megtenni és a lehető legkevesebb időt szeretné egy autópálya menti benzinkúton tölteni. Otthonra bőven elég egy csatlakozó az 5-10kW körüli fedélzeti AC töltőnek (amihez persze kellhet valamekkora hálózatbővítés, de azért messze nem olyan jelentős). Az emberek nagy része nem nagyon megy egy napon belül a villanyautó hatótávjánál többet egy nap, a kocsi meg egy éjszaka alatt szépen, nyugisan feltölt. Még az akksit is kíméli.

Nem mondom, hogy az elektromos autó valami mindent megoldó csodaszer lenne, vagy ne lennének vele problémák, de ellene se érveljünk már butaságokkal.

Szerk: elnézést, most láttam a moderátori utasítást

A németek már 120 évvel beelőztek a wuppertali függővasúttal

Rézben igen, de ellentétben sok tengerentuli konstrukciotol ide még egy komplett kétirányu hidraulikus sebességválto is bekerült, ezaz egyforma sebességgel tud menni mindket irányba.
A motor valoban egy Praga 2M70 Liaz motor, ami az SM 11-s autobuszokban is meg késöbb ezekben a motorvonatokban is nagyon bevált.

Ki fognak rugni, ha nem hagyjuk abba, de semmit olyat nem irtál ami a konstrukcio hatásfokát javitja.

Angol barátaim meselik, hogy mi történt az utobbi 36 evben.
Az egyik neves bank ( fiokjai voltak minden településen) egy rossz szoftwaret használt. A szoftver gyártoja évekig tagadta, hogy hibás lenne. A betétesek ezrei vesztették el a pénzüket.
Mintegy 20 éve a hatoságok bebizonyitották, hogy valoban hiba van a szoftwareben, és kényszeritették a neves közismert céget a javitásra.
Most jutott el a biroság a kártalanitàsra ( már aki meg él a károsultak közül), de érdekes modon senkit nem vontak felelöségre. Pedig sokan vesztették nemcsak a pénzüket, de a házukat lakásukat is.
Ezekszerint a szoftware fejlesztök valahogy nem felelösek a munkájuk minösegéért.

Nehogy valaki tévhitek áldozata legyen, ezt minden szoftver leírásában kiemelik.
Pontosan nem tudom, de leírják, hogy nem felelősek a szoftver által okozott károkért.

Addig amig magad használod addig elfogadhato, de azért egy bankban aligha.

Hogy maradhattak a kuncsaftok, nem értem. Első ilyen kijutott hír után meneküli kellene ügyfeleknek.