Rükinek ott a sebváltó, 3 fokozathoz meg elég lehet akkor 3 db kapcsoló?

Jó helyen jársz!

Ha megnézed a Youtube-on a trabant ev1-et, akkor megláthatod a turpisságot.
Én kimentem a MÉH telepre, és vettem amcsi négy áramkörös 120v-os /4x20A-es/ mágneskapcsolókat.
Váltó 120v, az egyenben kb 48v...(értsd alatta, hogy ami váltón 120v-ról húz be, annak egyenből csak 48v kell!
Namost: letekertem a 120v-os behúzót, megnéztem milyen keresztmetszetű a derót, vettem ennek a 4x-esét/keresztmetszetben, nem átmérőben!/
És visszatekertem. Innentől kezdve 12v-os lett. K.b. 7-8w-ot eszik így egy MK.

Ja és, hogy több áramot bírjon: Össze kell közösíteni "fésűszerűen" látsd Youtube... A kivezetéseket, egy jóval nagyobb, és lehetőség szerint vastagabb rézlemezzel. A rézlemez méretéből adódóan az egyetlen ami az áramot határolná, az az érintkezőmelegedés, ami innentől kezdve meg van oldva. Így nem csak, hogy 80A-t bír, hanem röhögve a 200A-t.
A másik:, a közösítéssel a kontaktellenállása is a negyede lesz, így a rajta eső feszültség, és az érintkezők általi veszteségi teljesítmény is csökken.
Méréseim szerint egy MK-n 100A-nél 1-4w teljesítmény alakult hővé az érintkezőkön.

Köszönöm a kimerítő választ. Nem is hittem volna hogy ez akár ilyen egyszerűen is megoldható.Meg azt sem hogy 3 fokozat elég lehet. Gondolom akkor csak sima leágazások vannak a sorba kötött akksik között és ezek kapcsolódnak ki-be. Amúgy mit tud egy ilyen 6,5 kW-os moci? Emelkedő, túlterhelhetőség..stb,? Mennyi akku kapacitást célszerű beépíteni? Én olyan 6x120 Ah-ra gondoltam.

Ha megelégedtem volna a 45-50km/h-val, akkor elég lett volna 48v-nyi akksipakk. Ezt, mivel még felezhető 24/48v-os átkapcsolással, lehetett volna soros-párhuzamos üzemmód. De mivel a 24v , csak az elinduláshoz kell, majdhogynem csúsztatott kuplunggal, mindíg 48v-al indultam, ezért talán még arra sincs szügség. De te akár oszthatod 36/72v-ra, elindulni tökéletes a 36v, viszont onnan már nagyobb ugrás a 72v/4x-es teljesítmény/ és ezt megsínyli a váltó, vagy a féltengely!!!
Ezért nekem valóban csak egyre fejjebb kapcsoltak az MK-k. Nem túl gazdaságos, mert nem egyenlő mértékben sülnek az akksik, de ha gyorsan felváltasz, akkor csökken az aránytalan sülésidő!!

Azt tudnod kell, hogy így, mert én k.b. 130-140Ah-nyi akksipakkot hoztam össze, még mindig le fog esni a feszkó 70v alá!
Ezért tudom ajánlani a még egy cellát/12v-osat/, azaz jobb, ha 84v-ról erölteted, mert abból, még ha 10v is esik, akor is megvan az üzemi 75v!/a targoncában is 80v-nyi akksi van/ Csak így már a soros-párhuzamos kapcsolás teljesítményarányosan lehetetlen!
A trabi is ment volna 84v-ról biztos 80km/h-val...

Gyorsuláskor 200A fölé megy az áram, ez 72v-ról, hát még 75v-ról, közel 15kw. Akár 3x-os túlterhelést is elbír a moci, és úgy mászik hegyet/na jó csak gátat/, mint a kisangyal/bár az repül /

Lehetne valamilyen keresztkapcsolást vagy hasonlót alkalmazni a soros-ph átkapcsolásra, így az akksik a közbenső fokozatokban vegyeskapcsolásban lennének, csökkenne az igénybevételük és kisebb feszkóesés lehetne. Persze ehhez kétszer annyi kapcsoló kell és bonyolultabb vezérlés. A HÉV motorkocsikon van hasonló megoldás, ott így kapcsolják át a vontatómotor párokat. Persze a hét db akku így is elkélhet, pláne hogy errefelé vannak komolyabb emelkedők is. Én azért egy négy fokozatot szeretnék betervezni és lehetne akár mezőgyengitést is alkalmazni, elvégre ezek kettősgerjesztésű motorok, igaz a két tekercselés közös kivezetésen van gyárilag. Tényleg lejtőn haladásnál lép fel valami visszatáplálás? Az okozhat gondot? Vagy üresben célszerű gurulni?

Én négy /asszem/ féle akkukapcsolási hálózatot terveztem, majd felteszem, ha még megvannak. Csak ..urvasok nagyonnagyáramú relé, vagy MK kell. Mert vettem én vagy 10db 70A-es Ford izzítórelét , de az 75v-nál úgy húzta szakításkor az ívet, hogy csak a főmegszakító tudta bontani az áramkört...
A mezőgyengítés járható út, bár én nem próbáltam, igaz, hogy különkötöttem a gerjesztőtekercset, de azt azért, hogy a tirisztorosnál a gerjesztés/állórész/ az állandó 72v-ot kapja, és csak a forgórészt szabályozzam. Így elkerülhettem a hirtelen nagy indulási áramlökést. Viszont így gyenge lett a motor.

Tehát maradt a visszapárhuzamosítás...
Ha meg már maxin megy a forgórészed, és az állórészt lejjebb kapcsolod/mezőgyengítés/, tudd, hogy nagyon meg fog ugrani az áramfelvételed, mert a motorod igaz, hogy kipörög, de elmegy gazdaságtalan üzembe!!!
Sajnos annyit nem mentem lejtőn, hogy a visszatáplálást kipróbáljam, de ha a gerjesztést rajtahagyod, és raksz visszafelé az akksira nagyáramú diódákat, akkor a lejtőn egyértelmüen át kell mennie dinamó üzembe, és termelnie kell, meg motorfék indul...

Végül is Te is mezőgyengitést idéztél elő , csak Te a soros tekercs fluxusát csökkentetted a sönt tekercséhez képest. Lényeg, hogy indulni mindig teljes gerjesztéssel kell, mivel olyankor nagy nyomatékigény lép fel. A mezőgyengitést mindig nagy sebességnél kapcsolnak nagyobb végsebesség elérésére. Rendszerint viszont mindig a sönttekercs fluxusát csökkentik és ezt is csak kismértékben lehet alkalmazni,mert a nyomatékcsökkenés miatt a motor nagyobb áramokat vesz fel szélsőséges esetben körtűz is felléphet.

De egyenlőre nem is ez a fő probléma, sajnos az elektromechanikus szabályzásnál mindig valamilyen kompromisszumot kell kötni. Probálkoztam én is PWM elektronikával, de csak a vesződés volt vele. 500 wattnál nagyobb teljesítményt sohasem tudtam szabályozni, mert állandó meghibásodások léptek fel,hiába építettem be izmos védődiódákat is leggyakrabban pont azok robbantak szét. tirisztorokkal meg sem probálkoztam, mert azok még macerásabbak.

Meglátjuk milyen és mennyi alkatrészeket tudok összeguberálni aztán majd csak lesz valami belőle.
Eddig még nem sokba került a projekt, az autó ingyen volt (bár olyan is), a motort majdnem kilóra vettem úgyhogy a komoly költségek most fognak következni, rengeteg szívással egybekötve. Arra még gondolni sem merek, hogy egyszer legálisan forgalomba is fog kerülni netán.

Szia!



Kezdesz belegabalyodni!
Te! ezen a motoron nincs csak a forgórész, és a "párhuzamos" gerjesztőtekercs!/merthogy párhuzamos gerjesztésű motor!/
Egyébként megvan a hajtómotorja is!!!
Az tényleg soros gerjesztésű!





Hát ezt mondtam én is!

A FET-es legalább nekem 400m-t kibírt!
Az is igaz, hogy én nem raktam csak 15A-nyi védődiódát! /ami persze mind szétrobbant!

Viszont nekem a tirisztoros működne, bele is kezdtem, csak annak a vezérlése furmányos. Kell neki startelektronika, hogy először kisüsse a 400v-os 60µF-os tömbkondit, aztán még két tirisztor kapcsolgat a főtirisztoron túl, az egyik tölti a kondit, a másik pedig fordított polaritással kisüti a főtirisztoron... Na és mindehez kellett csinálnom, egy rézlappal megtekert takaréktrafót, 160A-re méretezve..Elképzelheted: 1mm vastag, 2cm széles rézszalaggal tekerni egy trafót, nem kis feladat!
De csak asztalon volt esélyem eddig próbálni...

Lehet, hogy csak újraépítem még egyszer, még több FET-tel, és 50A-es graetz hidakkal/védődiódának/

Mert van még két 24v-os dinamóm, amik párhuzamba kötve, lánccal közös tengelyre hozva, akár a 3000, vagy 4000W csúcsteljesítményre is képesek lennének...

Egy AIXAMOT röhögve elvinnének!

Üdv!
Akkor lehet, hogy nem is teljesen egyforma motorunk van? (ill. Neked kettő is van ezek szerint) Az enyém az adattáblán szereplő rajz alapján kettősgerjesztésű, hacsak nem a segédpólusokat és/vagy kompenzáló tekercselést jelölnek. Bár ha villaemelő motor volt eredetileg, akkor logikus lehet a soros tekercs, mivel nagy terheléssel induló motoroknál, soros jelleggörbe kívánatos. De kell sönt tekercs is mert terhelés nélkül is járhat és a tisztán soros motor megszaladhat. Vontató motornál nem kell mert ott a jármű állandó terhelés biztosít. Mindegy, annyiféle motort gyártott a Balkan, hogy követni sem lehet, de azt tudom biztosan hogy vegyesgerjesztésűek is voltak. Egyébként a tipusa EC 6,5/7,5/28 (6,5 kW, 75 V, 105 A, 2800 f/min).

Az én FET-es kapcsim 0 métert bírt ki. Építettem egy elektromos bringát egy 800 wattos Balkan motorral, az asztalon szépen vitte a motort, mikor terheléssel, kellett volna indúlnia rögtön meghalt. Mondjuk a kapcsolás is elég primitív volt. kénytelen voltam szerezni egy kínai gyári PWM-et, persze azt is tunningolni kellett, kapott néhány plusz FET-et. Abban egyébként MBR jelű diódák vannak és jól bírják a nyüstölést. Közben találtam egy igényesebb kapcsolást lehet, hogy nekifutok mégegyszer, igaz azt sem targonca mocikhoz tervezték.

A tirisztorokról annyit tudok, amit Te is írtál, hogy furmányos a vezérlésük, mert nehéz őket kikapcsolni, meg, különféle hegesztőtrafó méretű tekercsek kellenek, szal macerás.

Közben terveztem MK vezérlést, 6 akkuhoz 6 fokozattal 18 MK jött ki, bár több pólusúakkal lehetne kevesebb is, de akkor nem lehet tuningolni őket.
Viszont pár fokozat akkor kimaradhat ezek szerint, lehet akkor 24 voltos lépésekben ugrani. Vagy tudnék szerezni nagy teljesítményű ellenállásokat is villamosról, azokat egyszerű vezérelni, de akkor a hatásfok 0 % lenne kb. Mondjuk télen megoldódna a fűtésprobléma az autóban Meg nem ártana valami fokozat kapcsoló szerű is a vezérléshez.

Szia!

Elvileg nekem is ezek az adatai a motoromnak!
Viszont csak 2, AZAZ KETTŐ kivezetése van, persze 4db deróttal!
2db vastag, a kefékhez, és 2db vékony az állórészhez!
Az állórészen /gerjesztőtekercsen/ 4A folyik 75v-ról.
A forgórész 4 kefés/asszem/, és alapban rossz irányba forgott, nekem a trabihoz...
De persze gyakorlott trabiindítómotorbuherátorként tudtam, hogy csak 90°-al kell eltekerni a keféket az állórészhez képest, és már kész is.


Fényképezd már körbe a mocidat!
Az enyémet meg itt megnézheted, ha még nem nézted volna meg! /helytelen lenne!/

Így készült!

Sziasztok!

Már nem először olvasom, hogy leégett a kapcsolás, stb.
Mivel mellékprofilként a cégben ahol dolgozom fejlesztünk hajtásokat járművekbe (pl. Solo, Graf Carello, m55-bike, stb) próbálok nektek néhány tanácsot adni.

1. Alacsony feszültségre jelenleg a legalkalmasabb kapcsolóelem a MOSFET, kb. 200V-ig. 200V felett pedig inkább IGBT-t használjatok.
2. A MOSFET-eknél fontos, hogy a dióda ne a félvezetőgyártás során keletkezett "parazita" dióda legyen, hanem egy külön a tokba bond-olt ultra-, vagy hipergyors, esetleg Schottkey dióda, mert hajtástechnikában ezeket használjuk. Ez legtöbbször az adatlapból kiderül.
3. A méretezésnél fontos, hogy a névleges áramot DC-re adják meg, nem pedig AC-re. A PWM-es kapcsolgatás AC és jelentős veszteség képződik a ki-, és bekapcsoláskor. 20kHz es kapcsolgatásnál a kapcsolási veszteség akár 50%-a is lehet a maximális veszteségnek, de láttunk már ennél nagyobbat is. Ez lefordítva azt jelenti, hogy egy 100A-es MOSFET 20kHz-es PWM-el hajtva max 50A-t tud. Mindezek persze bonyolult képletekkel számíthatóak az alkatrész modeljéből és a jelalakokból, amelyekkel nem untatnék senkit.
4. Ha több diszkrét kapcsolóelemet akartok párhuzamosan kötni, akkor a szimmetriára nagyon oda kell figyelni és az eredőt leértékelve kell kiszámítani. Ha két 100A-es MOSFET-et párhuzamosan kötünk, akkor az eredő kb. 180A-lesz (10%-os leértékelés). Konzervatívabb (értsd német) fejlesztők 20%-os leértékelést alkalmaznak. Fontos a gyújtójelek szimmetriája is.
5. Általános 35um rézvastagságú 2 oldalas nyák esetén a maximális áram 1-2A/mm, de ez már 50 Celsius hőmérsékletnövekedéssel is járhat. Tehát a nyákot 50A felett csak plusz rézvastagítással lehet használni.

Végezetül ajánlom az International Rectifier cég termékeit és honlapját www.irf.com, ahol számos kapcsolás és leírás elérhető, persze némi angol tudás nem árt.

Szia!

Köszönjük a tanácsokat, bár részemről mondom, hogy én annyira amatőr vagyok az elektronikában, hogy rajtam legfeljebb egy konkrét építési leírás tudna csak segíteni. Ha van ilyened megdobhatnál vele

Szia!

Basszus nem is gondoltam a forgásirányra, biztos nem megfelelő lesz de a keféket nem szívesen bántanám, inkább átkötés.

Egyébként láttam a videóid, nagyon tetszettek, remek munkát végeztél a trabival!

Képet rakok majd fel, csak át kell méretezni őket, elvileg itt van is olyan funkció, de nem volt hajlandó megcsinálni valamiért.

Szia!

Sajnos ezt nem tehetem, de pl. az IR honlapján vannak kész kapcsolások és akár demo boardot is lehet venni, de ennél könnyebb és olcsóbb megépíteni saját kezűleg.
Alkatrészek beszerezhetőek interneten keresztül pl. www.lomex.hu vagy www.ret.hu esetleg www.fdh.hu stb.

Csatoltam egyet találomra, de ez háromfázisú (szinkron, vagy aszinkron motorokhoz). Értelemszerűen a keféshez elég két fázis.
Plusz egy angol rövid elméleti áttekintő a kefés gépekhez

Képek a motorról.

Sracok!

Hangsulyozom, hogy nem ertek a temahoz, de nagyon izgat ez a dolog.
A hozzaertoktol kerdeznem,hogy nem lehetne-e egy olyan, meroben mas szerkezetu motort csinalni, ami mereteben jokora kerekre emlekeztet es vizszintesen van a kocsiba szerelve es tulajdonkeppen nem mas, mint egy nagy agymotor? Sok kicsi elektromagnes a keruleten elhelyezve, ezeket elektronikusan (poziciofuggoen) KIS ARAMMAL kulon-kulon vezerelve talan elkerulheto lenne a hatalmas aramlokes.
A belso reszre eros foldmagneseket elhelyezni, vagy ha gyengenek bizonyul, akkor csuszogyurus megoldassal egy kisebb ereju elektromagnest beletenni.
Ha meg ez is tul gyenge,akkor egymas tetejere tobb ilyet kozos tengelyen.

Tehat az alapotlet a nagy kerulet lenne, ahol kisebb erovel is nagy nyomatek ebredne.
Nagyon elrugaszkodott az otlet?

Szia!

Az energia megmaradás törvényéről azért ne feledkezzünk meg!
Kis teljesítménnyel nem fogsz tudni egy autónyi tömeget felgyorsítani! És sajnos pont ez a lényeg: a mozgási energiát bele kell pumpálni a rendszerbe!
Persze lehet kisebb motorokkal is kísérletezni, de ahhoz nagyon nagy áttétel kell, ergo lassabb lesz az autód!
Ha vissza olvasol a topikba látni fogod, hogy EcoPityu trabija gyorsuláskor bizony a 200 Ampert is felzabálta!

Zoli, ezek a magnesek mennyi ido alatt veszitik el a magnesesseguket (gyengulnek el)?
Elveszitik-e egyaltalan, illetoleg ez fugg-e az alkalmazott ellentetes magneses tertol - magyarul atmagnesezodhetnek-e ezek?

Szerinted mekkora teljesitmenyt lehetne kihozni egy ilyen, mondjuk max. 50cm atmeroju cuccbol egy elerheto aru magnest figyelembe veve?
Milyen messze kellene oket tenni egymastol, hogy lehetoleg ne rontsak le egymas hatasat?

Ennek a megoldasnak azert szeretnek a szokottnal nagyobb feneket keriteni, mert ugye emberleptekuve (kb 10A kore) szeliditheti a megregulalando aramot, ami mar boltban kaphato egyszeru alkatreszekkel is megvalosithato lenne, a vezerlese meg akar PIC-el is elmenne.

Gondolom a cucc hatulutoi koze tartozna pl. a deformalodasi bajok, centirozasi gondok, a kiegyenlitettseg kerdese, stb.
Kivel lehetne errol ertekezni? Kik foglalkoznak ennek a gyakorlati megvalositasaval?
Az Eiliica villamos agymotorairol lattam par kepet, nagyjabol 2-es rezhuzalbol tekertek a kb 24 polust.

Ennek a megoldasnak abban latnam ertelmet, hogy nem kell a kerekeket atalakitani, nem no a rugozatlan tomeg, siman be lehetne tenni a motor helyere. A sulya is valoszinuleg kisebb lehetne.
De meg nagysagrendileg sem tudom elkepzelni, hogy a teljesitmenye mekkora lehetne...
Mi szabna ennek hatart? Gondolom, az egyik a fordulatszam. A masik az allando magnesek ereje (a gerjesztett otletem hogy tetszik?)
Az alloreszt/forgoreszt mibol kellene kesziteni?
A visszataplalas/motorfek uzem itt megvalosithato lenne valahogyan?

Bocs a sok kerdesert, de sajnos kezdo vagyok nagyon ezen a teruleten...

Nem kis teljesitmenyrol beszelek, hanem a 200A-t mondjuk elosztani 20*10A-re es ezeket egyszerre vezerelni. Lehet, hogy hulyeseg, csak gondolkodom.
Ezt ugyanis sokkal konnyebb lenne vezerelni. Szerintem a 4-500e aru szabalyzok aranak toredekebol kijonne...

Szia!



Szerintem pedig nem!
Ha jól értettem a leírásod, egy sokpólusú szinkron motorban gondolkozol! Szerintem sokkal nehezebb megépíteni egy 20 fázisú vezérlést, mint egy egyenáramú szabályzót! Itt ugye a rendszer frekvenciáját is változtatni kell, méghozzá fázishelyesen (20*18°), amit szerintem csak mikovezérlővel, vagy célhardverrel lehetne megoldani.
És az alapproblémát nem kerültük meg, mert ha a 20db 10A-es kapcsolóelemet párhuzamosan kapcsolom az szintén 200A, csak egy jó kapcsolás kell...

Szia!

Ez lett volna a következő mondatom, én is ezt csinálnám!
Csak az előző hozzászólásban arra válaszoltam, hogy bbalazs 20*10A-er számolt. Ha közösítem a pólusokat sokkal egyszerűbb lesz a vezérlés, viszont a fázisonkénti áram nő!
Ha 30 pólust számolok 10A-el háromfázis esetén az fázisonként 100A lesz! Persze a feteket ígyis-úgyis meg kell venni.

De ha már ilyen irányban haladunk, szerintem érdemes lenne utána nézni a háromfázisú aszinkron vontatásnak(az új mozdonyok ilyenek).
Kérdés lehet-e frekvenciaváltót építeni ilyen kis feszültségre?

Bocsanat, hogy suletlensegeket beszelek, tenyleg nem ertek hozza, szoval lehet hogy kardoskodom valami mellett, ami mar regen megoldott es mashogy hivjak.

Igazabol arra gondoltam, hogy teljesen kulonallo tekercsek lennenek, nem szeretnem kozositeni.
Ugye, ez kivaltja az egy nagyot, nincs tul nagy veszteseg?

A vezerlesuk lenne csak kozositve meg az 'elfolyas'.
A szegmensek nem egymas utan kerulnenek bekapcsolasra, hanem x szoggel eltolva.
Arra is gondoltam, hogy esetleg a masik elektromagnes 'tolo' uzemben mukodhetne addig, vagyis forditott polaritassal taszitja a magnest, igy mindegyik szegmens mindig reszt venne a munkaban.
Akkor negy FET kellene tekercsenkent...

Azon kivul en nem palacsintaban, hanem peremben gondolkodtam eddig, szoval a tekecsek es a magnesek csak a peremen erintkeznenek.

Lapose, nekem a mikrokontroller nem okoz gondot, itt meg a fordulatszam figyelembe vetelevel ugyis relative hosszu idok jonnek ki (ms nagysagrendu), amit PIC-el siman le lehet kezelni...
Nekem sajnos pont a magnesesseg elvevel vannak gondjaim. Pl. ha csillag alaku kozos vasmagra tesszuk az elektromos tekercseket, mi tortenik.

Szia!
Elvileg megoldható így de minek így túlbonyolítani! Jelen felhasználásban semmi előnye nincs a 20 fázisú motornak, ráadásul tekercsenként négy fet az már 80 darab mindegyikhez dióda meg H-híd! Ez így nagyon nem lesz olcsó!
Az elv jó, de szerintem bőven elég a háromfázis! Ettől még építhetsz sokpólusu motort, de ha hármasával csoportosítod őket egyszerűsödik a vezérlés és kisebb lesz a fordulatszám!

Igy gondoltam en is, csak minden tekercset kulon fet vezerelne (a FETek vezerlese mar mehet egy kozos pontrol), igy nem kellene a FETeken nagy arammal szamolni, hanem csak tobb kicsivel.

A ket palacsintas megoldas tetszik, mert akkor ugyanazt a magnest az egyik szelso huzhatja, a masik tolhatja a ket-ket vegen...

Van ez a supermagnets oldal, ahol adatok es meretek letolthetok arakkal egyutt.

Szamoltam egy kicsit, a vege a kerdeses.
Mondjuk egy 30cm-es atmeroju tarcsaval kezdem.
Ez kiteritve kb 1m. Van 25mm-es supermagnet, ebbol kellene 40db. Az ara 6 euro/db, akkor 240euro csak a magnes. Ezek egyenkent 20kg-ot birnak megtartani, de szamoljunk csak 10-et a legres meg a felulet miatt.
A szegmensek fele mukodik egyszerre, igy 20 db szegmensunk van, ez osszesen 2000N, a sugar 0.15m, szoval a forgatonyomatekunk 300Nm.
Hasznalhato igy a szamolas vagy eleve hulyeseg az egesz?
Hogyan lenne ebbol kW-ertek?

Tényleg hogyan vezérelted a mágneskapcsolókat?

Sziasztok!

A képlet amit keresel P=M*w, ahol P a teljesítmény, M a nyomaték és w a szögsebesség.

A mágnesekkel kapcsolatban a következő problémák lehetnek (régebben is megírtam..):
- túláram miatt lemágneseződik
- túl magas hőmérsékleten lemágneseződik (ez autóban elég valószínűtlen)
- egy ütődés hatására a domének átrendeződnek és ezáltal lemágneseződhet

Az Ellica tudomásom szerint aszinkron motorral szerelt és nem állandómágneses szinkronnal, vagy Brushless DC-vel.

Az MC33033 trapézos áramot tud kiadni, ezáltal kizárólag Brushless DC motorokhoz való és csak open loop módban működik alapból, illetve csak kétnegyedes.
A closed-loop megvalósítása az adatlapban elég egyszerű és elsősorban nagyobb fordulatszámon megfelelő (talán).
Kétnegyedes hajtás csak előre és hátra forog motoros üzemben, ezért nem tud visszatáplálni!
Az ún. négynegyedes hajtás alkalmas csak visszatáplálásra.

A sokfázisú megoldásotokat nem igazán értem, de lehet, hogy túl beszűkültem. Egy sima háromfázisú Brushless DC motor csillagpontja közös (a három tekercs egyik vége összekötve) és mindhárom másik tekercsvéget egy alsó és felső kapcsolóelem közös pontjára kötik. Trapézos esetben csak kétfázisú vezetés van, azaz csak két tekercsen folyik áram, szinuszos esetben pedig háromfázisú.
Szóval hogyan is nézne ki a Ti vezérlésetek, illetve tekercsbekötésetek?

Koszonet a kepletert.
Sajnos a tul magas homerseklet az kb 90 fokot jelent, ami azert egy jo meleg nyari napon a motorban siman elkepzelheto... de majd folyadekkal hutjuk

A sokfazisu igazabol haromfazisu, csoportositva a vezelest. Csak annyi a lenyege, hogy tobb, parhuzamosan kapcsolt, egyenkent nagyobb ellanallasu tekercset hasznalnek. Mert ha EGY nagy tekercs, nagy arammal es az alatt sok kapcsoloelem van, akkor a nem teljesen egyszerre nyito felvezetok miatt egyesek jobban terhelodnek es kinyirodnak, a tobbi meg lavinaeffektussal utana hal (mint a karacsonyfaizzok,amik zarlatba mennek kiegeskor).

Ha viszont tobb, nagyobb ellenallasu, parhuzamos tekercset hasznalnek egyenkenti kapcsolassal, es ezek vezerleset kozositem, akkor igazabol az a kis idokulonbseg valoszinuleg nem szamit sokat a magneses ter kialakulasi idejeben, de az egyes FET-ek nem lesznek tulterhelve.

Ez persze csak akkor igaz, ha 1db 200A-es arammal atjart tekercs magnesessege altal kifejtett ero helyettesitheto 20db, 10A-es tekercs erejevel. De remelem, hogy igy van.

Nezegettem agymotorokat, mar itt is terjed a PMPO leiras: a maximalis teljesitmenyt irjak ra, nem pedig a hosszu tavon kivehetot.... marketing...pfuj..

Meg lattam 42kW-os, autoba valo agymotort. Ilyenbol ketto es repul a szanko...persze talicska arany, gondolom...

Rajzoltam morickarajzot, hogy mi lenne a fo kulonbseg.

Ok, akkor vegyunk egy kb 600-at fordulo motort (a direkt hajtasu agymotorok kb ennyit forognak a net szerint), ami akkor 600/60sec, azaz 10/s, 2piRaddal osztva kisebb, mint 1.6, szoval ez a motor akkor 300*1.6, azaz kb 480W lenne?
Elegge kevesnek tunik...
Igy ha a koltsegeket is ideszamitom, akkor ezek alapjan talan megis jobb valasztas egy DC wound motor.