Az áram felvételt elektronikusan is lehet maximalizálni. A váltó megeszi a bemenő energia 15-20%-át. Főleg így ahogy használod egy gyorsító áttétel a kis motorfordulat miatt aztán a váltó mint lassító áttétel, majd a gyárinál kisebb kerék, mint újra gyorsító. Mechanikailag nemártana egy kicsit jobban átgondolni. Amerikai oldalakon. ahol ez nem egy gátolt átalakítás számtalan jobb megoldást találhatsz. Bár láttam rosszabbat is.

Ennyi pénzből, ezekből a cuccokból(motor autó adott volt) ezt tudtam kihozni.

Ha elfogadsz tanácsokat, szívesen segítek minimális pénzből jobb mechanika kialakítására.

Köszönöm édesapám gépészmérnök, ő csinálta a mechanikát. Jó nekem így is, bármikor vissza lehet így alakítani.

Más formából is vissza lehetne, ha ez kritérium.

Köszönöm tényleg, de ez már így marad.

Rendben. Nem akarom a játékod elrontani.

Habár igaz, hogy nem a legszerencsésebb megoldás az ami megvalósult, de valamilyen áttétel és váltó nélkül nem megoldható egy jármű elektromossá alakítása. Tény, hogy a belső égésű motor váltója akár 1kW energiát is felemészthet, de a villanymotorokból kis fordulatszámon csak nagy nyomték (áram) mellett lehet teljesítményt kivenni, ekkor a hajtáslánc hatásfoka nagyon alacsony.
Az iparban a hajtáselektronika hatásfoka 95%, de ezt a névleges kimeneti teljesítményre adj(ák)uk meg. A hajtáselektronika áramgenerátor jellegű, tehát a névleges fordulathoz és áramhoz tartozik ez a hatásfok. Ha nincs kimeneti fordulat, de a kimeneti áram a névleges értékű, akkor a hatásfok 0, mivel a kimeneti teljesítmény a nyomaték szorozva a fordulatszámmal. Tehát alacsony fordulatszámon a hatásfok nagyon rossz. Ezért kell bele váltó, talán a legjobb egy kapcsolható bolygóműves 1:2 és 1:1, vagy 1:3 és 1:1. De ez a motortól is függ...

Sziasztok !
Én is ilyen "Kertekalja" villanyautónak tekintem ezeket a próbálgatásokat.
Jó játék, lehet tanulni és tapasztalatokat szerezni.
Én a mellékelt alapgondolatból indulok ki.
Venni egy hátsóhidat és egy soros DC motort. Vezérlőgyártás szép dolog, de 200-400 $-ért
komplett kapható. ( 24-72V 150-300 A)

Üdv Mgy

Teljesen iazad van, így csináltunk hibridet egy dízel elsőkerék meghajtásos Ford Tranzitból. Személygépjárműnél is működik a hibrid, illetve a tisztán elektromos változat, csak a hátsókerék meghajtás erősen limitálja a lehetőségeket, mivel a mai autók többsége elsőkerék meghajtású.
De amit az előbb is írtam váltó nélkül igen szerény a jármű képessége, vagy erős lesz és lassú, vagy gyors de gyenge. Az elektromos motor sem csoda, ha váltó nélkül akarsz nagy nyomatékot és emellett nagy fordulatszámot is, akkor a motor nagy lesz (túlméretezett). Itt is igaz az, hogy a motor térfogata arányos a teljesítménnyel. Persze rövid ideig túl lehet tehelni nagy árammal (nagy nyomaték), de ez konstrukció függő. A melegedés, a teltés, a mechanikai felépítés 1,5-3 szoros túlterhelést enged (áramban) alacsony fordulatszám mellett.
Továbbá sokan hajlamosak elfelejteni a motor ellenállását és főleg az induktivitását. A feszültség reaktív (induktivitáson lévő) komponense igen nagy lehet nagy fordulaton, ami korlátozza a maximális fordulatot és áramot (nyomatékot) adott kapocsfeszültség (akkufeszltség) mellett. Így a motorra jutó feszültség (belső feszültség) jóval kevesebb lehet, mint a kapocsfeszültség.
Nem is beszélve az olcsó DC (kefés) motorokról, ahol a kefeveszteség 1-2V és 100-300A mellett a veszteség több száz Watt.
Hobbizni talán jó lehet egy 200-400USD értékű hajtáselektronika, de nem véletlen, hogy komoly cégek (pl. Magyarországon hajóépítők) megveszik a 200.000-400.000Ft-os hajtásokat.

Trabant számítás első rész.

Trabant számítás második rész.

Én ezt már majd két éve felvetettem, senki nem reagált rá...
Itt:

Ez így szép és jó, viszont nem veszed figyelembe, hogy ez nem egy BLDC kerékagy motor, hanem egy igen nagy lendületű, és súlyú DC motor, ami egy fix hajtáslánc esetén a hirtelen fékezést lehetetlenné teszi!

Annó gery.88 fixre kötötte, neki kifejtettem bővebben: Itt!

Még mindig ez mellett vagyok (már akkor is ezen gondolkodtam), 3fázisú aszinkron motor a kerékagyba (nem muszáj hálózati feszültségű, lehet alacsonyabb is). Sajnos jelenleg ilyet nem forgalmaznak. Elég problémás megcsinálni, de ki tudja mi lesz 10 év múlva.

Egy ideje itt EMC vizsgálatoztok... Mióta van ez a (bizonyára számotokra is hülyeség) plusz szivatás? Úgy őszintén?

Kacsa ala Bence!
Vajon Ő hogy vizsgáztatta le eme csodát? És miért is árulta 2 milláért, ha egy EMC vizsgálat ennyi?


Kíváncsi vagyok, hogy az én villamos (targonca) trabantom mágneskapcsolóin mit mértek volna egy ilyen EMC vizsgálaton...

Pityu

Alapesetben mehet visszatáplálásra a fékezés (motorfék), ez szerintem erősebb hatású mint az eredeti belsőégésű motorral. Az elektronika(vezérlőn) be lehetne állítani egy lassítási maximumot, aminél hirtelenebben nem lassít gázelvételkor. A fékpedál kapcsolója, vészfékezéskor, simán rövidre zárhatja a motort, és már nem fogja terhelni a váltót.

Tervben van, hogy egyszer megcsináljam a féltengelyeken a nyomatékmérés üzem közben. Legyen valós adat, mekkora erők kellenek a kocsi mozgatásához. (ezt még csak elvileg se ellenőriztem le, hogy lehetséges-e)

Szia!

Én nem lennék a helyében egy ilyen rövidre záró eszköznek...
Talán egy disszipatív elemmel úgy-ahogy...
Azért az elektronikára ne bízzunk életeket!

Pityu

Üdv végig olvastam a cikket. Ez nagyon tetszik ez a rész már csak be kell szerezni. Na* de ha nem változtak a jogszabályok és az árak hasonlok maradtak akkor némi számolással 199.570ft jött ki. + - 200.000ft mint egyéb költségek ez miatt . (a mai jogszagbáji változások nincsenek bele kalkuláva)

Lada hátsó híd áttétele 3,9-4,1.

Utánfutóként is megépíthetnéd, akkor nem kell szétberhelned az autót, csak ráakasztani, ha használni akarod.

Savas akku téma: az akku minden ciklusnál kb egy ezreléket veszíthet a kapacitásából. 0,999 az X-ediken.
200 ciklus:
250:77,87%
300:74%
350:70,45%
400:67%

Áttételnek ott a difi, ha egy motorral szeretnéd hajtani a két kereket. Ha ez kevésnek bizonyulna, még be lehet tenni egy lezárható bolygóművet a nagyobb nyomaték érdekében. Ez két fokozatot biztosít és szerintem elég lehet. Bár van egy kétmotoros fokozat nélküli ötletem is, csak mivel elég bonyolult vezérlést kéne hozzá építeni az nekem nem megoldható. Ha valaki vállalkozna vezérlés tervezésre, jelezze és én megcsinálom a szükséges mechanikát.

[off]"Egy ideje itt EMC vizsgálatoztok... Mióta van ez a (bizonyára számotokra is hülyeség) plusz szivatás? Úgy őszintén?"

2011 június óta. Én pont előtte helyeztem forgalomba a Daihatsut. Nem 2 milla, hanem CSAK ~1.[/off]

Ha azt hogy adta úgy kell érteni, hogy ingyen adta akkor az rosz véget már csak nehezen érhet

egyéb:Találtam ilyet: LiFePO4 cella

Erre amortizácónak ~75Ft/kWh jött ki nekem. Ami már lehet, hogy tényleg megérné...

Valamint egy 100 kg-os akupakkból kinyerhető 7kWh (És ez már egy kímélő üzemeltetés!!)

http://www.3xe-electric-cars.com/about-us/what-is-new/21-european-w...usd-ah

European winter discount - Winston & Sinopoly LiFePO4 battery: $1,2 / Ah (0,85€)
or even less ($1,1 - $1,15) according to our european volume discounts policy.

Alul 5csillagos Rob minek használ fűtőhöz és lámpához invertert? Mehetne DC-ről is.

Húú gyerekek! EZ nem Trabi! Milyen akku és motor képes erre?

Kíváncsi lennék a valós adatokra is. Mert szerintem az 1088LE az csak pillanatokra fordulhat elő, viszont akkor a 600km-es hatótáv meg csak mese. Olyan lehet mit a tesla roadster, amit teszteltek egyszer a Topgear-ben. Az elméletileg 300km-es hatótávja két nem egészen 3km-es gyors körre volt elég.

Valamit elnéztél abban a műsorban nem? Mert én valami 170km-re emlé(x)*em úgy, hogy a belét kinyomták, bár lehet, hogy az egy másik műsorban volt.

* Nem x hanem ksz.

Megkerestem, és megnéztem újra. Valóban többet ment 88,5km egy töltéssel. Rosszul emlékeztem, de az sem 300. Ebből is látszik, nem teljesen megbízhatóak az emlékek.