Hello! Tessék..

Hello! Ezer kössz! Megírom az eredményt..

Sziasztok

1999-es Renault Laguna, elképzelhető, hogy hőmérsékletfüggő a töltőfeszültség? Elkopott az egyik kefe, kicseréltem (bár nem cserélhetőre van előrelátva, de szombat délután nincs más lehetőség), a terhelést jól veszi a generátor, de a feszültség csak 13,2V. Ennyi akkor is, ha csak a motor jár, és alig, 13,1V-ra csökken, ha minden elképzelhetőt bekapcsolok (tompított, távolsági, első-hátsó ködlámpa, hátsóablak+tükörfűtés, utastér ventilátor maximumon, klíma, ami automatikusan indítja a motorhűtő ventilátort). Tehát a terhelhetőség megvan, csak a kérdés, hogy a szabályzó szándékosan állít be ilyen alacsony feszültséget, vagy esetleg valami mégis megdöglött benne? Csak úgy próbára nem szeretnék venni egy másikat 12000Ft-ért...

Szerintem nem lesz ilyen egyszerű. A gond az, hogy az ECU külön vezérli mindegyik injektort attól függően épp mikor kell befecskendezni. Tehát mindig akkor vezérli az adott injektort, amikor az adott hengerben a szívó ütem van. Lehet éppen klónozni egy másik henger jelét, de akkor nem jó időben lesz a befecskendezés, illetve a hibakód ugyanúgy megmarad. Én előbb szétnéznék a kábelkötegben és megpróbálnám megkeresni a hibás injektor kábeleit az ECU csatijában. Ha odáig jó a kábel akkor lehet az ECU hibájára gyanakodni.

Kicsit nagyobb fordulatnál és terhelésnél már ígyis-úgyis átlóg a befecskendezés a szívóütem elé vagy utánra. A valódi szekvenciális befecskendezés inkább a károsanyag kibocsájtásnál számít, azon javít valamennyit, azt meg mint tudjuk, igencsak kis terhelés mellett mérik. Sok motorvezérlő csinál is olyat, hogy nagyobb terhelésnél és fordulatnál eleve csoportos (2-2 henger) vagy teljesen egyidejű befecskendezésre vált. A többi, amit írsz persze érvényes, de legalább használható lesz valamennyire a járgány addig is.

Szia!

Nem gondolnám hogy '99 -ben ilyet csináltak volna. A generátorban biztos hogy nincs emiatt hőfok érzékelés, mert töltőfeszültséget az akku hőmérséklete alapján (esetleg a környezeti hő alapján) lehetne szabályozni. Hogy ilyen van-e, az kiderül a generátorra menő vezetékek számából, esetleg ha belemérsz szkóppal. Ha un.: vezérelt generátor, akkor lin buszon 1 vezetéken kommunikál az ECU-val.
Érdemes a generátoron a 30 pontot is megnézni szkóppal, hogy meg van-e a 3 fázis, bár ahogy írod hogy terhelve nem csökken tovább a feszültség, lehet hogy nem ilyen baj lesz.
Generátor test és a generátor 30 között is kicsi a fesz? Lehet hogy nincs rendes kontakt a generátor és a motortest között.
Találkoztam már így elromló fesszabályzóval, hogy kisebb lett a töltő feszültség.

Ahogy potyo is írja, itt nem kritikus hogy mikor fecskendez be, lehet klónozni. De a jó megoldás tényleg az ECU javítás lenne.

Egy drót megy rá, direktben a töltésjelző izzóról, mint ahogy szokás, nincs ezen semmi LIN, CAN, ilyesmi.

Mondjuk amit írsz, az a két pont között nem mértem. Amit mértem, az a generátor háza és B+ kivezetése között, ott nagy terheléskor volt ilyen 0,15V eltérés az akkun mérthez képest, szóval nem jelentős. Az biztos, hogy nem külső körülmény okozza az eltérést, hanem a szabályzó maga. Viszont találtam ilyen SoftStart meg Load Response Control tulajdonságokat a szabályzó leírásánál, előbbit sejtem mi lehet, csak épp nem hiszem, hogy tíz percig tartana, utóbbiról viszont elképzelésem sincs, mit akar jelenteni

Ha tényleg az a gond. Amíg nem tudjuk, hogy a vezetékek ki lettek-e mérve, addig miért belekontárkodni?
Én múltkor jártam úgy, hogy az ECU nem kapcsolta a klíma kompresszort. Szétkaptam az ECU-t és a nyáklap és a csatlakozó közötti ponthegesztett átkötés volt elszakadva. Kicseréltem és azóta is jó.

Így van ahogy írod, de én ebből arra következtettem hogy a kábelköteg már ellenőrizve. De tényleg nem egyértelmű.

A fordulatszám emelésével, kevés fogyasztóval terhelve sem megy följebb a feszültség? Mert ha úgy beáll 14V körülire, akkor esetleg segéddiódák között lehetnek rosszak. Kevés a gerjesztőáram. SoftStart szerintem néhány másodperc, amíg indítás után nem stabilizálódik az alapjárat. A másikat én sem tudom, talán hirtelen elektromos terhelés emelkedéskor inkább elengedi a feszültséget, minthogy lefullassza a motort.

Az is lehet, hogy ha az egyik része nem működik, akkor tiltva van a másik is. Ugyanúgy, mint amikor gyújtáskimaradás esetén lekapcsolja az ECU az adott henger befecskendezését is.

Fordulattól függetlenek a mért értékek. 3000-nél is ugyanannyi a feszültség, mint alapjáraton.

Az a baj, hogy ebben szerintem nincsenek segéddiódák. Ha lenne, akkor nekem is lett volna még ötletem, de úgy tűnik, hogy nincsenek. Bár mondjuk nem néztem annyira, "örültem", hogy láttam a kopott kefét, kicseréltem, összeraktam, lett töltés, csak épp nem elegendő.

Tiszteletem Uraim!

Köszönöm szépen a hozzászólásokat! Ezer köszönet proli007-nek!! A Ducato javítás még folyamatban van. A köteg elejétől végéig kibontva átnézve. Hiba nincs. Megépítettem a jelmásoló kapcsolást és tökéletesen működik benzinen, alapjáraton.. Gázadásra dadogva pörög fel, majd szép egyenletes lesz.
Gyújtás hibára gondolok. Holnap kérek hozzá egy új trafót. Ha benzinen rángatás nélkül szépen megy akkor jön a gázosabb rész! Azért gázos mert pont fordítva vezérli ki a szelepeket. A szelep egyik kivezetése fix test, a másikra kapcsolgatja a + feszültséget. Csak én ezt valamiért benéztem vagy nem néztem, és így sajnos a klónozó nem működik. Most megint kérni szeretnék egy kapcsolási rajzot, csak ellenkező polaritásra.

Mégegy érdekesség. Ennek a pudvának kettő! ECU-ja van. A második ami a szelepeket meghajtaná, az lett már cserélve. Az az Iveco. Hibakód van bőven. Pl. szakadtnak látja az egyes henger üza szelepjeit..

Ha csak egy vezeték megy a szabályzótól a visszajelzőig, akkor van benne segéddióda.
Segéddióda hiba esetén kevés a gerjesztőáram, terhelésre leesik a feszültség. Sötétben parázslik a visszajelző. Ha hiányzik egy fázis valami miatt, (dióda, tekercs) akkor is szintúgy leesik.
Mérd meg a visszajelző kivezetését, ha ott a 14V, akkor szabályzó. Ja, és nem üt a csúszógyűrű..

Sajnos igazatok volt! A Ducato befecskendezése szívóütembe történik. Átadom valakinek aki ért hozzá.
Köszönöm a hozzászólásokat!

Mint minden egyéb négyütemű motorú járműnél.

Vagy nem. Régebben nem így történt. Például nekem is fordulatonként van egy befecskendezés mind a 4 hengernél a szívószelep elé. Ugyanis párhuzamosan van kötve mind a 4 befecskendező szelep.

Az is szívó ütemben történik, csak nem közvetlenül az a henger szív ami előtt fecskendez. Eleve halott megoldás volt.

Gyanús lehet amikor leveszi az ember az ECU fedelét és négy végfokot lát.
Minden hengeren külön trafó.. Vezérműtengely jeladó..
Ilyen esetben egy szkóp sokat segíthetne. Kapásból feltűnik hogy folyamatosan változik a befecskendezés frekvenciája, nem csak a kitöltése.
A szimultán és a csoportos befecskendezés nem szívóütemben történik, ellenben a szekvenciálissal.
Köszönöm a segítséget! Ha valakinek diesel problémája van, segítek ha tudok.

Dehogyis nem. Egy henger éppen szívóütemben van, csak a többinél is fecskendeznek, amit ennek az egynek kell beszívni. Agyament rossz hatásfokú megoldás.

Azért nem egy szívja be a négynek egyszerre befecskendezett mennyiséget. A többi elvan magának a szívócsatornában és majd az adott henger beszívja, ha sorra kerül. Akkoriban ez volt kivitelezhető. Gondolj csak bele, hogy milyen lehetett akkor ehhez képest a mechanikus befecskendezés, ahol folyamatos volt a befecskendezés.

Itt gázok vannak, nincs olyan, hogy ott ácsingózik a szeleptányéron a benzincsepp, hogy mikor mehetek már be.
Ha egy hengerben lecsökken P0 alá a nyomás, akkor a szívórendszerben lévő gázok "bepréselődnek" oda, nem maradnak a helyükön. Be pedig a környezeti nyomás préselné be statikus üzemben, a valóságban pedig áramlásba van hozva a gázoszlop.
Persze ettől még áramlástani katasztrófa, mint mondjuk az SV vezérlés.

Mint a karburátor, csak bonyolultabb és rosszabb. Bár mechanikus befecskendezésből is van hengerenkénti.

Azért mégis észrevenni, ha egy injektor nem működik, mert egyből 3 hengerrel jár a gép.
Tény, hogy valamennyi átáramlik a többi szívócsőből az épp szívóütemben lévő hengerbe, de csak egy kis rész.

Mechanikusból én csak hengerenkéntit ismerek. Merci, BMW, VW, Audi, mind azt használta.

Te írtál folyamatos befecskendezésről. Az nem lehet hengerenkénti.

Már miért ne lehetne. K-jetronik, hengerenkénti, mechanikus, folyamatos befecskendezés. Minden hengernél a szívószelep elé folyamatosan nyomta a benzint a rendszer. A mennyiséget pedig a rendszernyomással változtatták. A nyomás pedig a szívócsőbe épített torlótárcsa és a motorhőfok függvényében változott.

Mert csak egy szívócső volt és a többi henger is onnan szívta a keveréket, amikor szüksége volt rá.