Hát igen. Ezërt az USAban meg Japánban is a vészrádiok mind AM közép vagy hosszuhullámuak, mert azok müködését egyszerübb biztositani.
Tavaly az osztrákok üzembehlyezték a mobiltelefonos vészjelzést, ami persze müködik, ha nincs vészhelyzet, amikor állnak az adooszlopok és a rajtuk levö mikrohullámos linkek látják egymást.

Repülöbaleset kivizsgálása

2002-ben egy tajvani JUMBO BOEING 747-s alig 20 perccel az indulás után szétesett a levegöben, több mint 200 áldozattal. Senki nem tudta pontosan megállapitani mi is történhetett, söt Pekingre akarták fogni, mert ök éppen hadgyakorlatot tartottak a környéken, egy repülönyi szakember érkezett az USAbol és a helyiek is mindent megtettek, hogy kideritsék mi is történt. A tenger mélyéröl meg egy közeli szigetröl több mint 600 részét találták meg. A két fekete doboz sem adott semmi választ a kutatoknak. 2-3 ember azonban nem adta fel. Amint a 600 talált repülögéprészt átvizsgálták egy közeli katonai támaszponton, megállapitották, hogy a gépet nem lötték le és a fedélzeten sem robbant fel semmi. Ekkor elövették a gép törzskönyvét amibe minden eseményt rögziteni kell. A China Air meglehetösen felületesen vezette a törzskönyvet, amibol csak az derült ki hogy 20 évvel a baleset elött a repülögép nagyon meredek szögben hagyta el a runwayt ( betont) és a farka hozzáért a futópályához. Egy mezei és gyakori eseményröl van szo, ezért sok gép végén vagy egy ujabb kerék van, vagy valamilyen ütközö felület, hogy a repülögép teste ne érhessen a betonhoz. Nem igy a Jumbon.
Egy szuper komputerrel a megtalált részek mély analizise után meg tudták állapitani, hogy a gépröl melyik rész szakadt le elöször és a többit is sikerült sorba állitani, amiböl kiderült, hogy a gép hátulja szakadt le elsönek. Elöször arra gyanakodtak, hogy az ott tartott csomagok polcaival történt valami, és azok mozgása okozhatta a balesetet. Amikor a gép emelkedik a belsö nyomás nagyobb az átlagnál azaz a gép mint egy lufi fel van fujva. Ami már az elsö napokban feltünt, hogy törésvonalak között volt sok öregebb is, söt több részen sárgásbarba valamit találtak a felületen, amire nem igen volt magyarázat. Ezután ujra kutatás a törzskönyvekben, hogy mi is történt a 20 ěvbel korábbi rossz felszállás után. Hogyan tüntették el a horzsolásokat. A Boeing utasitása alapján ilyenkor ki kell foltozni a megsérült géptörzset. Azaz a megsérült részt ki kell vágni és egy uj aludarabbal kell helyettesiteni pontosan a munkakönyv szerint . Arra nem találtak utalást, hogy pontosan mit is csináltak, de az egyik folt alatt csiszolási nyomokat találtak. Azaz a részt nem vágták ki csak lecsiszolták és ráraktak egy foltot. Minden ilyen részt nem találtak meg, de ekkor került figyelem arra a sárgásbarna rétegre amiben a laborban. Nikotin és füst maradványokat találtak. Ekkor már világosodott, mert a 80-as 90-es években még szabad cigizni a fedélzeten, aminek a füstje a mikrorepedéseken kijutott a gépböl. Ez okozta a sárgásbarna réteget a gépen, ami az elsö foltozás után még vagy 20000szer szállt fel és vitte az utasokat. Természetesen ezek a mikrorepedések minden felszállás közben tovább repedtek a folt alatt is ( innen az régebbi meg az uj törésvonalak) egészen 2002-ig amikor már a tulnyomás gyözött és a gép mintegy lufi elpukkadt a levegöben.
Azt majd talán a következö generácio fogja eldönteni, hogy fusi volt-e a javitás a 80-s években, vagy a munkaleirás nem volt jo, de a cigifüst nélkül a mai napig csak találgatnák mi is történt 2002-ben. A China Air akkor évekre leállitotta a Jumbokat, a Boeing is uj eljárást dolgozott ki az anyagvizsgálatra meg a hasonlo rossz startokra, de talán csak most dolgozzák át a foltozás modját és az azt követö anyagellenörzést. Talán ez az elsö eset a történelemben, amikor a cigifüst hasznos volt. Nem mentette meg ugyan az akkori utasokat, de a munkamenetek lavinaszerü átdolgozásához vezetett.

Elektromos petroleumlámpa

Egy érdekesség, de még ma is létezik.
Elektromos petroleumlámpa. ( vagy gázlámpa).

Régen a vasuton sok mechanikus jelzö éjjel petroleumlámpás fényforrást kapott ( késöbb gáz). Természetesen komoly veszélyt jelentett, ha bármilyen okbol elaludt láng igy azt egy ravasz trükkel ellenörizték. A láng egy bimetal höérzékelöt is melegitett és annak az állapota küldött informaciot a személyzetnek, ha elaludt a láng. A legérdekesebb ebben, hogy a palackos PB gázra müködö jelzökböl még mindig van több tucat használatban több europai vasuton.

Laptophoz nem jó

Processzor hűtő.

Fiatal koromban még petróleum lámpák voltak a jelzőkben mifelénk, hordtam a bakterházakba a petróleumot. Tudtommal nem volt elektromos visszajelzés, de a kar is jelzett ha elaludt a fény. Hatalmas karokkal állították a jelzőket.
Sorompókat hosszú acéldróttal működtették a bakterházból.
Bp.-Hegyeshalom vasútvonal, ami fő vonalnak számított.

Valoban eredetileg petroleum lámpák voltak a mechanikus jelzökben és kötelekkel mozgattát öket meg a sorompokat is - meg a mai napig is sok helyen igy van. Ezzel nincs is baj hiszen már vagy 100 éve müködik ott ahol müködik, és bármikor javithato. ( nem hiszem, hogy a most telepitett modern computeres rendszerekböl egy is fog még 100 év mulva is müködni).
A lámpákkal az volt a gond, hogy ilyen vagy olyan ok miatt kialudt a láng és annak a meglétét kizárolag a kezelö személyzet szemére bizták. Ezért volt a petroleumlámpának hátul is egy ablaka, hogy azt az örházból stb ( ami mindig a jelzö mögött volt bizonyos jelzök esetében) is látni lehessen. Ne feledjük a vonatokon akkoriban szintén petroleum vagy acetilén lámpák voltak amik nem arra szolgáltak, hogy a mozdonyvezetö a pályát vafy a jelzöt lássa, hanem arra, hogy a vonatot lássák. Igy a mozdonyvezetö a mechanikus jelzöknél éjjel is csak a fényekre tudott reagálni s nem a jelzök állapotára. Azaz, ha nem volt fény akkor a szabály szerint le kellett a minimumra lassitania.
Ez persze az egyre gyorsulo forgalomban komoly gondokat okozott és sok komolyabb állomást hosszu ideig blokkolt az ilyen vonat. A személyzet is egyre nagyobb gondba esett mert nem ritkán 20-30 pislákolo lámpát kellett figyelnie több 100 méteres körzetben. Késöbb a gázlámpáknál javult a helyzet, mert azok garantáltan több mint 48 oráig égtek, ezért a napi csere aránylag biztos megoldás volt. A problémát véglegesen a vonatok jobb világitása és a mechanikus jelzökre ragasztott visszaverö folia oldotta meg az 1970-es években.
A baj az volt, hogy a nagyobb állomásokon a forgalomirányitok nem tudták miért lassitanak a vonatok ezért kellett a visszajelzés, ami késöbb átment az elektromos világitásra is. Azaz ha nem égett a láng akkor már ment a parancs a petroleumlámpa cseréjére.
Minden kritikus jelzöben kétszálas izzok voltak. A föszál szakadása megbontott egy áramkört, ami azonnal átváltott a másik szálra az izzóban és a központban megjelent a hibajel, hogy az adott jelzöben a másodlagos wolframszál világit. Amugy ez a megoldás komoly fejfájást okozott a modern LEDes jelzök tervezöinek, mert azokon nem igen egyszerü hasonlo viszonyokat teremteni, mint az évtizedekig bevált izzoknál, márpedig az uj fényforrás miatt nem lehet a biztber jelentös részét átalakitani, azaz a korai LEDes jelzöknek ugyanugy kellett viselkedniük mint az izzoknak.

Kb. mennyi egy LED üzemideje, ha minden paraméterét betartják és a vezérlő-elektronikájába nem építik bele a tervezett elavulást? 50 év? 100 év?
Persze, HA tönkremegy, akkor ugyanúgy kell viselkednie... HA tönkremegy...

A 90-es években egy kollégám bérmunkát vállalt (fusizott munkaidőben...). A HÉV fénysorompóinak LED-esítéséhez használt lámpákba forrasztott be egy maréknyi piros LED-et. (Úgy rémlik, volt valami réz csík is a dologban, de arra nem emlékszem, hogy hűtési vagy fényterelési célból...) Akkor ott azt mondták, hogy X db LED tönkremenetele esetén még használható. Talán ki is volt öntve valami átlátszó vagy piros anyaggal, ezért nem volt javítható a hibás LED.
De ez nem biztosító berendezésben volt, hanem a fénysorompóban - talán más szintű előírások vonatkoztak rá.
Abban az időben figyeltem is a fénysorompókat, mert az izzósnál lehetett látni, ahogy fokozatosan (1/2 mp?) kialszik a fény, a LED-esnél meg hirtelen aludt ki.
De csak piros volt, mert akkor a fehér fényű LED-ek még nem nagyon voltak elterjedve. Ami volt, azokban a kék szín rövid idő alatt (1/2 - 1 év) jelentősen (észrevehetően) legyengült.

Egyszerű megkülönböztetni a közúti és a vasúti jelzőlámpát. A közúti piros, a vasúti vörös.

Ez csak manapság hallik viccesnek, amikor már pirosak a jelzések -azonban a vörös korántsem piros.
[off] A róka vörös. A gyerekek rajzolják pirossal.[/off]

Pontosan ez a gond. Elég csak nyitott szemmel járni a városban, szinte minden 10. LEDes jelzöben nem minden világit, teljesen mindegy milyen okbol. A vasuti jelzökben ez megedhetetlen!
Az ujabb LEDs jelzökben már másfajta LEDek vannak ( kevesebb darab ) és továbbra is a központban extra áramkor figyeli, hogy valoban világit -e a jelzö vagy nem.
A vasuton eléggé mellékes fogalom az alkatrészek várhato élettartama, ott mindent ellenörizni kell, hogy valoban azt teszi amit kell, mert külõnben a katasztrofa uton van. Elvben a vasuti átjárokon is van visszacsatolás ( ha meg valaki fusiban el nem távolitotta) mert egy baleset eseten bizony vizsgálják hogy világitott-e és ha nem akkor a kezelö vagy a felelös kerül a vádlottak padjára, mert tudta, hogy rossz a jelzö és senkit nem ěrtesitett erröl.
Sokáig a vasuton egyetlen kritikus alkatrész volt az a pályafoglaltságot jelzö relé (akvárium). Azt rendszeresen a laborban kellett ellenörizni. Minden más kritikus alkatrésznek van visszacsatolása ami igazolja a helyes müködést és a jo müszaki állapotot.

A gyerekem állt a piros lámpánál. Az iker unokáim még kicsik voltak, és egyszer csak hangosan kórusban mondták az anyjuknak, hogy: nem látod, kík!
Nem valószínű, hogy színvakok voltak, tizenévesen ma sem azok..

No, ez a "kík" nem tudom, hogy jött össze.
De jó.

Utólag jut eszembe: ha akkor mondták, amikor épp zöldre váltott: némelyik zöld lámpa tényleg kicsit kékes színű. Vagy csak érzékcsalódom?

Vonóvezetéknek hívták, nem drótnak.
4 mm jelzőnek, 5 mm váltónak.
Ha a váltókezelő hosszabb időre eltűnt, akkor "lámpakezelésre ment".
Tanult szakmám, de sok dolgot nem láttam még a MÁV-nál amiről beszéltek, például kétszálas (szénszálasat sem) izzót.

Mivel nem voltam ott, konkrétan nem tudom, de magam is láttam közlekedési lámpát, aminek a zöldje inkább kék volt.

Vasútállomásunknál mentek erre-arra fél méter magas oszlopain kerekek vezetésével, le a földfelszín alá majd vissza járdáknál utaknál. Távoli sorompót alig forgalmú útnál nem emelgették mindig, ezt a vonóvezetéket rángatta aki át akart menni, bakter látta rángatják a vezetékét, erre nyitotta a sorompót ha nem jött vonat. Stresszes dolga volt ott a bakternak jelzőket sorompókat állítgatni, telefonálni minden vonatnál, kiállni mozdonyvezetőnek jelezni, hogy üzemképes (a bakter), mindezt sűrű kétirányú vonatforgalomnál.

És akkor az a két, felváltva villogó piros/vörös, ami alatt a fehér szokott villogni, amikor átmegyek, az melyik?
Mert egyik irányban vasút van, arra (többnyire) merőlegesen meg közút...

Érdekes kérdés.
Közúti jelzés, mégha vasút-közút keresztezést is jelez. De valójában: piros. A szabály "piros"-nak fogalmazza meg.

Így van, Bővebben: Link

Ezzel a "madzagrángatós" dologgal (szerencsémre, mert nem is tudtam róla) nem találkoztam az utóbbi 36 évben. Létezik még? És ha igen, hol?

Székesfehérvár Komárom vonalon egy jó szakaszon még látni a drótokat kihúzva, látszik hogy karban van tartva, vágják közülle a füvet, szóval ott biztosan használatban van. Az ehhez a rendszerhez tartozó jelzőkön kívül másmilyent nem is látsz arrafelé. Ha jól emlékszem Mórtól vált át elektromosra a rendszer.

Pedig mindenütt az van, ahol karos jelzők vannak.
Sőt szerintem a Nyugatiban a váltokat is így állítják (a fényjelzők ellenére).

Félreértettél. Vonóvezetékes dolgokat szoktam látni. Az nem is oly ritka, mint hinnénk.
A rángatásos dologról kérdeztem, amikor az átkelni kívánó rángatja a "madzagot" -fórumtársunk írása szerint.

Te is félreértetted.
A kérdésem erre vonatkozott:

Tehát: ez így igaz, volt így? Van még valahol így?

Volt nálunk olyan föld mellékúton ahol mindösszesen kétnaponta egy lovaskocsi ment át, vonatforgalom sűrű kétirányú, itt nem emelgette egy nap ötvenszer vonatszünetekben a bakter a sorompót. Ez régen teljes útszélességű vastag dög nehéz vascsöves szakállas sorompó volt ellensúllyal a forgáspont mögött, komoly munka volt ezt kézzel tekerve működtetni. Most jut eszembe, nem csak vonódrót rángatással jeleztek, hanem a sorompó kézi emelgetésével is, az is a vonódrótot mozgatta a bakterházig.

Ez csak bizonyos esetekben müködik, ha nincs tul messze a bakterház.
Van ahol csak egy vezetékes a sorompo, van ahol hurkos. Az utobbi a bonyolultabb és ott aligha rángathatod mert a huzal feszitve van meg a hossza is több 100 méter és mindkét vége egy lánchoz van kötve amiegy jo nagy és nehéz öntöttvas tárcsá van ami egy szekrényben van azaz alig hozzáférhetö. Az egy vezetékesnél csak a felnyitott soromponál feszül a vezeték. Persze azért ott sem egyszerü rángatni a több 100 m-s 4 mm vastag vasdrotot. A képen a rendes hurkos állitomü van. ( még ma is üzemben ).

Az utobbi idökben ilyen sorompokat már nem kézzel mozgatták ( kurblizták ) hanem egy motorral emelgették. De a kezelését továbbra is az elöbbi képen láthato karokkal kezelték.
Azert gindold meg milye erö kell mondjuk egy 5-600 méterre levö nehé sorompot az ellensuly ellenére mozgatni. Csak az odavezetö huzal hossza 1000 m 4 mm-s drot meg a sok csiga stb.

Emlékszem a képen látható hurkos állítóműre, jól belekapaszkodott a bakter kellett hozzá erő.

A sorompót nem ilyennel állították. Ezzel a jelzőket (és ritkán a váltókat).
De az már "úri hely" volt, ahol a váltót nem kézzel állították.
Badár, ha már vasút és Szentes.

Ezért irtam, hogy kurblizták, de sok helyen a kurblizáshoz is állitani kellett ilyen kart, ami pl a tilto jelzés adta a vonat számára és felodotta a kurblin a reteszt. Magát a sorompot természetesen nem mozgatta.

Hát ha jol emlékszem a kis országunkban van nehány vicinális, ahol a vonat személyzet tekeri a Bzmot elött le a váltot,, majd ha átmegy a vonat a másik oldalra ujra feltekerik. Nemrégen láttam egy ilyen filmecskét. Ott nincs semmi csak a kurbli.