Igen jól gondoltad ez állandó mágneses kefenélküli (brushless) motornál fordult elő. Mi azt tapasztaljuk, hogy ez ma a leggyakoribb mert (szerintem tévesen) azt gondolják, hogy ennek a legjobb a hatásfoka. Szerintem van ennél jobb motor is de ez már más téma.

A lehetséges problémák miatt mi mindig javasoljuk, hogy egy megfelelő kontaktort tegyenek be a motorkörbe, hogy vész esetén oldani lehessen a hajtás és a motor közötti összeköttetést.

Igen igazad van hogy meg kell szakítani a kört, ahogy katt-nak írtam vész esetére kontaktort kell betenni, ez a legmegbízhatóbb, amit tenni lehet. A legjobb egy NO kontaktor, így feszültségmentes üzemben nincs kapcsolat. Üzem közben persze néhány Watt fogyasztása van a behúzótekercsnek, de ez elmegy.

A javasolt megoldást mi nem alkalmazzuk, mert nálunk komoly szakemberek dolgoznak (rajtam kívül) és egy ilyennel már az egyetemen kiszórtak volna, amikor még tanítottak...

Bocs, akkor félreértettelek. A BMS nagyon tág kategória már néha én sem tudom, hogy ki mit ért alatta.

Ahogy előző hozzászólásomban írtam, nálunk a BMS töltéskiegyenlítést végez, és kritikus paramétereket mér, továbbá jelez a központi egység felé. A beavatkozásokat (kontaktor kapcsolás, klíma, vészfék, stb.) a központi rendszer végzi. Persze végezhetné a BMS is.

Alapvetően a BMS töltéskiegyenlítő része a maximális töltő-, kisütő áram 10%-t képes kiegyenlíteni. Mi túltöltés esetére a mechanikus fékezést és/vagy az ellenálláson hővé disszipálást javasoljuk, ha nem akarjuk (vagy tudjuk) oldani a kontaktort (mert mondjuk összeégett). Ez a rendszer (ellenállás és félvezető az egyenáramú kapcsokon) egy normál hajtáselektronika része.

Ahogy katt írta, én is tennék egy váltót az elektromos autó(m)ba, de egy jó hatásfokú bolygóműves típust, ami 2 vagy 3 fokozatot tud. A jelenlegi váltók több kW veszteségűek, ha jól emlékszem a Transit diff. műve és a kardán is hasonló nagyságrendű (itt nem volt váltó). Szóval a féltengely motor tűnik a legjobb megoldásnak veszteség szempontjából. De ez egy másik téma...

Kontaktorra egy megjegyzés. Középiskolába nekünk úgy tanították, hogy az a kapcsoló aminek névleges árama X 230/400Vos rendszerben, az 24V egyenáramon tud X ampert kapcsolni! Mekkora kontaktor kell akkor nekünk? Mennyit is fogyaszt az? 100V körül és 200A mellett

"... áram 10%-t képes kiegyenlíteni ..."

Elég ennyi is, vagy csak gazdasági okokból ennyi? Vagy nagyobbnak nincs is értelme, mert az akksik már annyira szét vannak csúszva?

A kontaktor olyasmi, mint egy mágneskapcsoló, csak van neki ívoltó kamrája, tehát egyenáram megszakítására készült. A mágneskapcsolók is tudnak egyenáramot megszakítani, de max 30 V-ig, fölötte esetleg nem alszik ki az ív és tüzijáték lesz belőle.
Mondjuk egy 500 A-t megszakító kontaktor kell, de ennek a behúzótekercse még mindig csak 10...20 W-ot fogyaszt, nem vészes. Lehet helyette valami félvezetős kapcsoló, valószínű nem olyan drága, mint egy kontaktor. ( FET )

" A javasolt megoldást mi nem alkalmazzuk ..."

Pedig ha jól tudom, minden villanyautóba kell valami főkapcsoló, az pont jó lenne erre a célra... ( hagy legyen még drágább... ) Mondjuk az is elgondolkdtató, hogyha nincs ilyen vészlekapcsoló izé, akkor elég nagy baj lehet egy hobbiautónál. Láttam már elektromos motorkerékpárral falnak menni valakit, mert összeégett a relé...

Hát nehéz eldönteni, mi is a legjobb hatásfokú motor jelenleg. Ugyanis kérdés, milyen üzemben használjuk. Mert van jópár motortípus, ami elképesztően jó hatásfokot produkál viszonylag stabil ás állandósult üzemben, de meghajtásra nem igazán alkalmas.

Hivatalosan kell bele, nem tudod levizsgáztatni. Az meg hogy ki mit mókol otthon, más kérdés.

Oké, mi az mágneskapcsolót hívjuk kontaktornak, ami többet bír mint a sima relé (2A), és csak egy stabil állása lehet. Valamint, jellemzője, hogy a megtartó áram 5-7szer kisebb a kapcsolóáramnál. A relé a vezérlő áramköré, esetleg kis fogyasztó, motort kontaktorral kapcsolunk.
Abban az értelemben ahogy Te írtad igazad van, pont ezért is vetettem fel a problémát.

" ... megtartó áram 5-7szer kisebb a kapcsolóáramnál... "
Reléknél ejtőviszonynak hívják. Pl. egy 12 V-os relé meghúz már 8..9 V körül. de elejteni csak mondjuk 3 V alatt fog. Persze ahhoz, hogy gyorsan és biztonságosan meghúzzon legyen meg a 12 V a tekercsén. A kettő hányadosa az ejtőviszony.

Mágneskapcsolóknál, ha DC a tekercselése,akkor úgy szokták megcsinálni, hogy egy ellenállást sorbakötnek a tekercsével, aminél még az átfolyó áram behúzva tartja a mágneskapcsolót. Így kevesebbet fogyaszt. Amikor a mágneskapcsoló behúz, akkor egy alapállapotban zárt érintkező rövidrezárja ezt az ellenállást, tehát a tekercs a teljes feszültséget megkapja és mint a villám húz meg. Aztán az előbbi érintkező bont, tehát az ellenállás beiktatódik és jóval kevebb áram folyik, vagyis kisebb lesz a fogyasztása a tekercsnek.

Kérdésedben a válasz, azaz ha ennél nagyobb kiegyenlítésre van szükség, akkor már gazdaságilag nem éri meg ilyen különböző akkukat kiegyenlíteni. Mert hát a veszteségmentes kiegyenlítés sem teljesen veszteségmentes...

Félreértetted, én az izzós mókolós ötletre írtam, hogy nem alkalmazzuk. Természetesen fő- és vészkapcsoló kell az autóba, lehetőleg úgy, hogy árammentes esetben oldjon.
Mi nem szeretjük a MOSFET-es kapcsolókat a fenti alkalmazásokra...

Nagyon igaz amit írtál. A szimulációt a jármű menetgörbéje alapján kell elvégezni egy adott rendszerre és rögtön kiderül, hogy a elektromos meghajtás 80-98% közötti reklámozott hatásfoka a 60%-ot sem éri el, és ebben még benne sincs az akkumulátor hálózatról való töltésének hatásfoka.
Összességében még mindig jobb lehet egy jó rendszer hatásfoka a belső égésű motorénál, de a korlátozott hatótávolsággal már a létjogosultsága sok esetben megkérdőjelezhető.
Talán a legfőbb érv a lokális környezetszennyezés csökkentése lehet.

Én a jelenlegi ismereteim alapján - ami igen kevéske - úgy vélem az elektromos hajtással a teljes hatásláncot tekintve azért sokkal jobb eredő hatásfok érhető el, mint a fosszilis alapúval. Nyilván itt is vannak gondok, de egy jó hajtásszabályzó sokmindenre képes . Meg kell nézni az ipari hajtásszabályzásokat és rendszereket, ott azért igen döbbenetesen jó hatásfokok vannak. Az más kérdés, hogy ott más rendszerint az alkalmazás is meg a szempont és az elvárt tulajdonság. Nálunk a cégnél is szoktuk őket loggolni, de néha magam is elképedek, hogy egy jó hajtásszabályzóval változó és dinamikus üzemállapotokban is milyen jó hatásfokokat lehet produkálni. persze ezen hajtásfokok ára nem éppen az átlagemberek számára optimalizált.

Nyilván mint mindennek, ennek is ki kell alakulnia idővel, de reménytelibb jövőképet látok, mint a benzineseknél, ahol már elég kevés lehetőség van, és elképesztően bonyolulttá vált a rendszer.

A másik nagy előny szerintem, hogy ilyen meghajtásnál az alternatív energiaforrások kihasználása fokozottabb lehet, és sokkal többféle forrásból is megoldható, mint adott esetben a kőolajból, vagy annak valamilyen módosulatából.

Ugyanakkor lassan kezdem azt gondolni, hogy szinte mindegy miből és hogyan vesszük el az energiát, mert az valahol, valamilyen szinten hiányozni fog. Tegyük fel van a földnek valamiféle "energiaegyenlete". Abból mi az egyik oldalon pl. a közlekedés által egyre többet veszünk el. És teljesen mindegy hogy kőolaj vagy földgáz vagy urán vagy napelemgyártás formájában, előbb utóbb megborul az egyensúly és az egyenlet maga. Na de ez már túl messzire vinne, és nem a topic témája. Meg lehet totál hülyeség is az egész

van egy szegedi haverom, aki így csinálja, először még butákat épített, azokat eladta használtautón, és mindig egyre jobbakat épít, most egy saját szerkezeti építésű járművet hozott össze acél csővázas, kicsit emlékeztet egy szöcskére.

Jogos amit írsz.

ERgy baj van - a 2kW teljesítmény eléggé korlátozott dolgokra elég sajnos. Egy többkerekű járműnél - még ha könnyű is - ez azért lazán nem fogja mozgatni ateáltalad írt sebességgel. Főleg ha netán emelkedőn is fel kell menni. Emociknál jó a 2kW, ott kb egy simson teljesítményét ki lehet hozni belőle, de négykerekűnél az már kevés lesz.

És költségileg akárhogy nézzük, az aksi meg fogja szabni a hatótávot. elég erősen.

Én jelenleg több járművet is építek - előbb utóbb csak elkészül valamelyik - az egyik pont arra lenne kiélezve, hogy viszonylag nagy hatótáv jöjjön össze (több mint 100km) és ne többmilliós áron, hanem elég kedvezően.

A gond a rendőr lesz, ha megállít mert ilyen jármű és kategória nincs .

" A gond a rendőr lesz, ha megállít mert ilyen jármű és kategória nincs. "

Hát ez az a dolog, amit a legelején kellene tistázni, ha csak nem az udvarotokban akarsz furikázni. Esetleg kiderülne, hogy olyan drága a papirozás, hogy rögtön felejtős, mint autó-projekt.

Igen, egy mopedautó nekem simán elég lenne, mondjuk még egy 30-as tempó is, úgyis csak bevásárlásra használnám. A közelemben van Tesco, CBA, stb, minden elérhető a kertek alatt, nem lenne zavaró az alacsony sebesség. Csak hegyen lakom, úgyhogy kell a váltó bele.

Köszönöm...

Ez vili, lesz megoldás.....

Sajnos az akkuk magas ára és amortizációja miatt sokba kerül az elektromos közlekedés. Ha még ennek egy részét is elfűtjük, még drágábbá válik.

Hello itt van egy oldal egyenfázisu motorokkal!! Ha minden igaz nem pont ezekre szánták, mint auto meghajtására, de szerintem fel lehetne valamiként hszanálni (pl 2 motort egy tengelyre kötni vagy hasonlo) viszonylag erös kis szerkezetek és nem kell rettentöen erös áram, és van hozzá vezérlö is. Itt a link: http://tech-mobile.hu/termekek-villanymotor.htm mindenkinek sok fantáziát.
*

Sziasztok! - talán nem is annyira így van (lesz): nagyobb hatótávolságú akkumulátorok - Ha netán valaki többet tud a technológiáról - ne hallgassa el !

Helyesbítek.
Az elektromos közlekedés nem minden formája kerül sokba az akkuamortizáció miatt. Például a vasúti felsővezetékes közlekedés nem.

Ha az akkus vonatozás kedvezőbb árú lesz, mint a felsővezeték kiépítése, karbantartása, amortizációja, cseréje, akkor akkus vonatokkal közlekedünk áramszedős vonatok helyett.

Teljesen igaz,a 2 kW elég egy robogóba, de autót ne akarjon vinni. Nekem van egy 60 V, 7 kW-os motorom, megvan az elektromos vákuumpumpa, vezérléshez 50 A-es FET-ek, stb. Egy könnyű autó kellene, pl. Daihatsu Cuore,ami kb. 630 kiló, mindez elmenne 5db 12 V 160 Ah-s akksival (valameddig)

Javasolnám neked Citröen AX-et, ami 640kg körüli, és dögivel van belőle, tele van a kasznija műanyaggal, és kényelmes is, nem is nagyon rohad

Jó lenne tudni, hogy kik a befektetők. Ha ottvan a GM vagy vmi olajtársaság, akkor már most keresztet lehet az ötletre vetni.

Am a papírozásról: Autó esetében, ha vki közúti közlekedésre akarja használni, sajnos 4kw alatti teljesítménnyel rendelkező motor esetén is le kell papírozni, amiről azt hallottam igen pofátlan összeg.

Hello!
A motorvezérlőről már tárgyaltunk(Én is fentebb) elég sokat. Nem tudom volt e szó róla, de az akkumulátor töltés is komoly probléma. A soros töltés nem túl szimpatikus, valami párhuzamos megoldás kellene!
Valakinek van esetleg konkrét megoldása, vagy ötlete?

Sorosan töltesz a legkisebb kapacitású akku feltöltődéséig, majd a full feltöltődésig a maradékot a többi akkuba egyenként.