Kedves Titi!
Nem tudom, láttad-e, hogy válaszoltam a kérdésedre korábban: szinte biztos, hogy ez egy hidraulika/szervó elektronika volt, ami úgy van programozva, hogy a potit ha teljesen le is tekered, akkor sem fog megszűnni a kivezérlés teljesen. Próbáld meg, hogy letekered, és amikor már csak a 200-at pörgi, szakítsd is meg a kört. Ha nem áll le, akkor ez állapot, nem pedig hiba. Mint írtam, Curtis PVM a legegyszerűbb, és legjobb elektronika ilyen dolgokhoz.

Kedves saneeka!
Ezt a verziót kipróbáltam,egy kapcsolós potival.Ha kikapcsoltam a potit akkor leállt,csak
némi üzemzajt lehetett hallani.Lehet,hogy hibás a vezérlő? üdv:TiTi

Sziasztok. Egy nem eletromos szakember szólna hozzátok. Van a pincémben (és a tulajdonomban) egy Trabant Tramp (cabrio) autó. Át szeretném alakítani (alakíttatni) elektromossá, hogy szaladgálni tudjak vele Budapesten. Természetesen levizsgáztatva. Tudtok-e nekem ajánlani valakit, műhelyt, szakit, aki el tudná végezni ezt a feladatot, műszaki vizsgáztatással együtt? Tudom, hogy ez pénzbe kerül, de ezt vállalom. elérhetőségem: Pozsonyi István 06 30 9311656, vagy e-mail: picomster@gmail.com

Hello!

A beépítéshez van mindenem konkrétan trabihoz. De levizsgáztatni kb lehetetlen küldetés. Néhány éve hoztak egy törvényt miszerint EMC vizsga kell. Eddig is kb. 1milio volt a papírozás most ez kb a duplájára nőt.
Szóval kb 2milio a papírozás. Ehhez jön az építés, fejlesztés költsége.
A legköltségesebb az akku. Kb. 300-400ezerből lehet venni savas akut ezzel el lehet érni 20-25km hatótávot.
1-1.5milio a life aku az kb a 3szorosát jelenti hatótávban.

Nem lebeszéllek de végigcsináltam.

Én levizsgáztattam benzines motorral és utána építettem át. Budapesten járkáltam vele.

Na, akkor ennyit a környezetvédelemről...

A bal első gumi fordítva van felszerelve ( rossz a forgásirány), vigyázz, nehogy száguldás közben eldurranjon! Egyébként nagyon vagány!

Rossz helyre írtad a válaszod. Az én járművem legfeljebb 5 km/h-val tud repeszteni. Dombon lefele se engedhetem meg jobban, mert nincs rugózása.

Szia !

Szép példány!

Nem akarlak elkeseríteni, de sajnos előttem már leírták a lényeget: jelenleg hazánkban lehetetlen lepapírozni egy ilyet, vagy csak akkor lehetséges, ha korlátlan pénzmennyiséggel rendelkezel.

Nekem is van egy átalakított működő trabantom, de az NKH-val már jópár levelet váltva egyelőre úgy néz ki hogy ott fog elemésztődni a sarokban a vas. Három motor is került bele, így három átalakítószett is van hozzá, talán a legújabb Brusa motor lesz a végleges, legalábbis most az van benne, hozzá van egy Curtis vezérlőm. Volt egy saját Pic mikorvezérlős épített vezérlő is, de azt nem lehet semmilyen módon átvinni a hatóságon, így az máshol került felhasználásra. Eléggé körbejártam a mostan érvényben lévő szabályozást, még szakjogász segítségét is igénybe vettem, de nagyon nem egyszerű ez a része. Szóval jelenleg hazánkban egy Don Quijote harc az egész sajnos... Azért ha lesz rá megint energiám, megpróbálok megint nekifutni.

Pár régebbi kép a gépről, sajnos a kedvem eléggé lehervadt ezirányban:

Lenne egy kérdésem.
A 257-es képen egy generátor is látható? Ha igen, mi célt szolgál?

Szerintem a hűtőventilátorra gondolsz.

Az egy hűtőventillátor, ami direktbe megy a kommutátorra. Van benne egy beépített termosztát - mármint a motortestben - ami ezt be tudja kapcsolni.

Mindig van új a Nap alatt. Sok dologra gondoltam, de erre nem, hogy hűtő kell a motor kommutátorának. Ezzel is többet tudok. Arra is gondoltam, hogy egy kamu alternátor a hülye gyerekek leszerelésére, de az akkuk alul nem látszik ki.

Ez egy opcionálisan használható eszköz. A gyakorlat azt mutatja, nem nagyon van rá szükség..... Csak ha nagyon meghajtja valaki. De ha esetleg túlmelegedne, akkor kapcsol. Ha jól emlékszem 90 fokos hőelem vezérli, de normál használatnál nem melegszik fel ilyen hőfokra a motor,a saját tengelyvégen lévő venti elégséges bőven a hűtéshez.

De ha akarja az ember beletesz valami nem kontakt jellegű hanem valamilyen lineáris karakterisztikával ellátott hőelemet, és a ventit pl pwm-mel vezérli a hőfoktól függően.

Hűtésről ( az alapverzión túlmenően) soros motor esetén leginkább akkor szoktak gondolkodni, ha:
- a fordulatszám alacsony tartományban van és sokat ezen a munkaponton üzemel (ekkor a tengely végen lévő ventilátor kevesebb levegőt mozgat)
- az alacsony fordulat ellenére nagy a terhelés, sok a terhelőáram. A motor I*I*R értelmében melegszik, és ha nagy az áram de kicsi a fordulat, a hűtés gyengébb.

De jellemzően ezeknek a soros jellegű motoroknak van egy hatalmas tömegünk (50-70kg) ami azért egy elég komoly hőtehetetlenséggel bír, és eléggé meg kell hajtani / túl kell terhelni, hogy az egész átmelegedjen...

Itt valamit nem értek, de még nem fogalmazódott meg bennem pontosan a kérdés. A lényege az lenne, hogy hogyan is van az, kis fordulat, nagy áram. Ha majd összeáll a kérdés bennem, felteszem.

Tedd fel a kérdésedet a villanymotorok fajtái topikpan.

Az tűnt egy kicsit furcsának, hogy ugyebár az elektromos autó villanymotorjának van vezérlője is. Azzal a vezérlővel elérhető kisebb fordulat, ha a feszültséget lejjebb viszik. Arra gondoltam, hogy az áramerősségből is visz lejjebb. Lehet, nem így van.

Természetesen visz lejjeb de nem a szabájzó hanem a fizika.

Két felé lehet osztani ezt a kérdést.
1. Mikor a motor álló helyzetből indul akkor az indulásnál nagy nyomatékkal indul. Ehhez nagy áramot vesz fel. De ez az áram ahogy elindul a motor és felveszi a fordulatot beáll egy kisebb értékre.

2.Mikor a szabályzó kisebb feszültséget ad a motornak akkor az áram is lecsökken mert az áramot a feszültség hajtja át a motoron. Kisebb feszültség kisebb áram.

megj.: Nem is a feszültséget veszed lejeb hanem a PWM kitöltési tényezőt ezzel átlagba lesz kisebb a feszültség. A görbe alatti terület integrálja lesz kisebb ami ugye a teljesítmény.

Nagyjából igazad van, de a görbe alatti integrálnak semmi köze nincs a teljesítményhez. A görbe alatti integrál a motor fluxusát ( feszültség-idő terület ) adja meg. A motor teljesítménye attól ( is ) függ, hogy mennyi áramot vesz fel. Ez meg a terheléstől függ.

Uhh, ez nem ilyen egyszerű, erről komplett könyvek szólnak ráadásul kicsit motortípus függő is a dolog. Kefés - azaz jellemzően soros - motornál durván a kifejtett erővel, pontosabban nyomatékkal arányos az áramerősség. És ez mindinkább igaz alacsony fordulaton.

Hát ez a második pont ez azért erősen korrigálásra szorul. nem csak a fesz határozza meg az áramot egy motornál..... sőt.....

Sziasztok!

Tanácsot szeretnék kérni, lehetőség szerint olyantól, aki épített már valaha elektromos járművet.

Fejben elkezdtem tervezni egy játszós autót, egy kispolszkit, kifejezetten a Club126 nyári találkozójára. Csak és kizárólag a kempingben, párszáz métereken kerülne használatba, körülbelül 10-15 km/h sebességgel.

A dolgot némileg egyszerűsíti, és egyben bonyolítja is pár apró tényező.
Egyszerűsíti, hogy a poén kedvéért a kocsiból mind hosszában, mind széltében kivágásra kerülne egy jelentős darab, gyakorlatilag egy egyszemélyes kabrió lenne. Így súlyban némileg könnyebb lenne, mint egy gyári kisfityó. A hátránya ennek, hogy a váltómű így kikerül a képből.

Eredeti tervem szerint egy, a margit-szigeti bringó hintókhoz hasonlóan pedálos hajtású volna, de fejben továbbgondoltam, így jutottam el az elektromos meghajtásig.

Elsőre olyasmire gondoltam, hogy egy Ikarus / Rába indítómotort tennék bele, ez 24V 5,4kW, valamilyen áttétellel, lehetőség szerint intedlligensebb vezérléssel.Mielőtt még nagyon tovább agyalnék ezen, szerintetek ezen érdemes tovább gondolkodni, vagy eleve halva született ötlet?

Köszönöm előre is a válaszokat!

Szia! A motor hatásfoka miatt, a motor az állandó üzemhez használhatatlan!
Ahhoz a 10-15km/h hoz, ha a kicsi kocsi akksistul, sofőröstül nem lesz több, mint 300-350kg ( mint egy mopedautó) nem kell több 2 kW- nál!

Köszönöm a válaszod!

Ettől tartottam én is.

Körülbelül 350 kg-os súllyal számoltam, de persze ez majd igazán akkor fog körvonalazódni, mikor már előttem van a feldarabolt autó.

Szia. Ha én építeném akkor kétülésesre alakítanám.
A végsebességnél a kerekek kb. 300fordulat/perc-el fogak forogni. Ehhez vagy olyan hajtóműves motor kell aminek megfelelő az áttétele de kisfeszültség KW-os teljesítmény esetén nagy a szükséges áram és így alacsonyabb a hatásfok ezért nem találni.
A másik megoldás, hogy a robogóknál alkakmazott BLDC kerékagy motorokban lehet gondolkozni. A szükséges 1-2KW-os típusok tipikusan 48V DC-t igényelnek. Előnye hogy a szükséges hajtáspanel viszonylag olcső.
A harmadik lehetőség-Ipari szinten a targonca motorok, amivel profin oldották meg ezt a műszaki feladatot, jellemzően 3...6KW és 24...96V akkupakkrók mennek.Az áruk persze borsos.
-A legolcsóbban kivitelezhető -házilagos -megoldásnak egy univerzális soros motor mint pl. a fúrógépekben is van, amik persze 230V ac-ról mennek, de DC-vel is üzemelnek(kb. 40v...240V). Ehhez persze egyedi hajtást kell készíteni (pl. dc-dc átalakító 24V-ról 40...200V-ig max. 25A és max. 2KW bele férhet 100EFt-be), de műszakilag olcsón megolható. Ha kb. 50EFt-os 2,2KW-os gépet csak fél és háromnegyed teljesítmény közőtt használunk, akkor a hatásfok 70%-os lehet.
A jobb rendszerek sokkal bonyorultabbak és ahol muszály a kis tömeg mellett a jó hatásfok ott alkalmazzák. Ami akkuról megy pl. a drónok-
---Ilyenek a modellezők által a repcsiknél használt motor +hajtás. Ma már KW-os motor is létezik. A szépséghiba az igen magas 20...50 ezres fordulatszám, ez itt gyakorlatilag használhatatlan.---
Volt műszaki szaki, aki a szériábqan gyártott 1600-as fordulatú 115V 2KW ( 60Hz) háromfázisú motort + frekvenciaváltót alkalmazott.( a sebességváltó az maradt. )
Ehhez már 150V akupakk is elég ( 12db olom akksi) és egész jó az össz hatásfok.
A szépséghiba a háromszoros akku súlyban van. ( lítiumból pedig akár millóba is kerülne a pakk).
Mégis van egy megoldás:
Az online szünetmentes tápok azok a 36...48V akkufeszből, először 300V (usában 150V) DC-t csinálnak és ebből csinálnak váltót egész jó hatásfokkal.
Nekünk csak az ac oda vissza alakítást kell kihagyni, és olcsó nagy szériában gyártott eszközöket tudunk alkalmazni.
A gyakorlatban így sosem építettem ilyen rendszert, viszont targonca témával régen a gyakorlatban is foglalkoztam, frekvencia váltókkal és más ipati hajtással is foglalkoztam 2Kw-ig.
Szerintem jóra is lehet rontani!
/Persze vannak itthon profi hajtással foglalkozó cégek, csak az első háro kérdésben azt tisztázzák hány db-os és mégis hány milliós lenne a project... na ezértsem szaladnak magyar elektromos autók itthon az utakon /
Szóval először tudni kell mi is kéne mire hasznlnám, és mennyi a költség plafon.
Kellemes ünnepeket kívánok!
V L

Köszönöm a részletes választ!

Ha kétülésesre építeném, bennehagynám a gyári motort, mert akkor elférne

Igazándiból úgy fest, hogy hülyéskedős autónak mindenféleképpen költséges volna, úgy fest. Ha meg ennyi pénzt kellene befektetnem, igazándiból rendes autóban gondolkodnék már, mert annak volna hosszútávon is értelme.

Ettől független, ha az élet elém sodor egy bontásra ítélt targoncát, még lehet véghezviszem az ötletet.

Kedves fórumtárs
Nincs szándékomban senkinek se a megsértése, de a tett halála a sok elmélkedés. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy szükségtelen alaposan átgondolni az építés menetét, de hozzá kell fogni. Most leírom, hogy hogyan is készítettem el én is egy elektromos járművet, annak ellenére, hogy nem volt sem kész letesztelt tervem, se komoly anyagi alapom.
Most, csak a meghajtást írom le. A többi már nem olyan lényeges.
Lada gépkocsi kapcsoló szekrénye volt a kiindulás. Eltávolítottam róla a motort. A motorról leszereltem a lendkereket és készíttettem neki egy tengelyt két csapággyal. A tengely egyik végén a lendkerék a tengelykapcsoló szerkezetekkel, a másik végén egy nagy ékszíj-kerék. Mindez megfelelően rögzítve a kapcsoló szekrényre. Ez a kialakítás azért volt szükséges, mert így cserélhető a motor kisebbre-nagyobbra, ahogy a lehetőségek megengedik. Az ékszíj meghajtás két lépcsős. Ennyit a mechanikai részről.
Sikerült össze szedjek 5 db. használt akkut, amit szulfáttalanítóval lekezeltem és vásároltam még egy új akkut is, hogy nagyobb feszültséget érjek el. Ez az akkupakk. Az akkumulátorok sorba vannak kapcsolva. Úgy használom és töltöm is. A töltésnél két óránként kimegyek a multiméterrel és minden akku feszültségét lemérem. Valamelyik, ha már elérte a 14 voltot, de a többi nem, rákötök egy 12 v, 5 W-os égőt. 2-4 óra hosszáig ismét békén hagyom, töltődjenek nyugodtan.
Amennyiben az időm megengedi, készíteni fogok rá töltésvezérlőt és feszültségfigyelőt. Gázpedál nincs, csak egy mikrokontakt, ami egy relét vezérel, így indul, vagy megáll a villanymotor.
A te esetedben, egyenlőre nem is fontos elektronikus gázpedál mivel, idézlek: hülyéskedős autónak szántad.
A fent leirt gépjárművel minden második nap az uborkatermést szállítottam az átvevő pontra. Azt írtam, amit kipróbáltam és használtam, nem pedig amit hittem, gondoltam, szerettem volna.
Valakit, ha még valami érdekel az én uborkaszállító járművemmel kapcsolatban, nyugodtan kérdezzen, szívesen megosztom az eddigi tapasztalataimat.

Kaptam egy lájkot, ez azt jelenti, hogy érdemes volt leírjam az előbbi hozzászólásom. Most folytatom.
Aki olyan elektromos autót akar készíteni, amit forgalomba is be lehet írni, nem nagy gondja van, csak a pénz. Minden megvásárolható készen, még az a lemez is, amire a villanymotort szerelik és aztán rácsavarozzák a kapcsolószekrényre. Motorfordulat-vezérlőn se kell törje a fejét, mert barkácsoltat nem fogadnak el a vizsgáztatók. Még van néhány kellék, amiből barkácsolt nem elfogadott. Tanulmányozásom és érdeklődésem után erről is tudomást szereztem.
Barkácsoljunk. Az én elektromos járművem építésénél, a 2007-es évben jól jött volna egy-két gyakorlati tanács. Legelőször is, hogyan döntöm el, hogy elég erős a gépem. Az utcáról be az udvarra akkora domb van, hogy ha azon fel tud vánszorogni, akkor életképes a jármű. Ezért jó, ha ékszíjjal hajtom meg a lendkerék tengelyét, mert egyben áttétel és a motort könnyen cserélhetem, szükség szerint. A netten megnéztem, hogyan is néz ki a kispolski motortere. Gondolatban már össze is állt bennem, hogyan is építeném meg, alkalomadtán.

Jelenleg úgy tudom hiába veszel meg minden komponenst készen műbizonylattal, EMC vizsgát írnak elő a teljes járműre. Az EMC laborra én 1miliós árajánlatot kaptam és korántsem biztos hogy elsőre nem szór sehol.

Legelőször is tisztázni kell, én Romániában élek. Itt születtem stb. Az egyik romániai ismerősöm írta, hogy ő átalakított egy Opel Kadetet, de nem készítette ki a bürokrácia. A fia is épített magának, de a hivatal őt se készítette ki.
Engem nem is ez az oldala érdekel, hanem az építés és hogy elvigye a rakományt A-ból, B-be. Egy kis falusi haszon gépjármű alakuljon ki. A megyeszékhely tőlem 78 km-re van, ami egy elektromos járgánynak egy töltéssel megjárhatatlan. Így oda csak belső égésű motoros járművel érdemes menjek, ha még aznap haza akarok jönni. 2007-ben kezdtem építeni, azóta építgetem, átépítem stb.