Szia.
A Brava-nál is van potméter, ami érzékeli a folytószelep állását, sôt az újabb autóknál is. Nem sokban különbözik a motorvezérlés a Tipo-tól, csak kicsit ki van bôvítve még néhány szenzorral a keverékképzés, illetve gyújtásvezérlés.

Itt van!

Szia.
Köszi az útbaigazítást, de az a helyzet, hogy én Erdélyben lakom, és így távolról nem hiszem, hogy tudnának segíteni...
Megpróbálok egy e-mailt küldeni, hátha tanácsolnak valamit, ami hasznos lehet.

Sziasztok!
Ismét jelentkezem!
Megtaláltam a hiba okát.
A gyújtó trafó alatt van egy kis barna pipa, ez egy kis méretü biztosító saru.
Na nekem ez szépen lazán mozgott,és amikor lehúztam akkor az autó meg is állt,ahogy menet közben is tapasztaltam.
Mindig ahogy a motor rázkódott úgy a csatlakozó is hol gondolt egyet és nem érintkezett.
A gondom egyenlőre megoldódott,ha lesz még valami problémám jelentkezem.
Köszönöm mindenkinek a rugalmas segítségét,további szép napot!
Üdv

Sziasztok!
Van egy 2001-es bravam és nem megy rajta sem a távolsági sem a tompított fényszóró illetve az ablaktörlő kapcsolónál levő egyik eszköz sem, illetve a szellőztető ventilátor és a szivargyújtó se, és ezek mind egyszerre adták fel a szolgálatot. Az összes biztosítékot leellenőriztem de mindegyik jó volt így nincs ötletem mi lehet a baja. Válaszotok előre is köszönöm.

Szia,
Gyakori hiba a Fiat-oknál a kontakt hiba. "Ránézésre" elég nehéz megtalálni. Mérni kéne'. Lehet, hogy már a bizti sem kap feszültséget. Ha kap, akkor szépen végig kell menni a vezetéken, az elosztóig, hogy hol szűnik meg a feszültség.
Mindezt úgy csináld, hogy legyen rajta valami terhelés, ami egyébként nem működik: a gyújtás ráadva, és a lámpa vagy a szellőző felkapcsolva.
Érdemes a Brava klubban is érdeklődni.

Köszönöm a válaszod de ma reggel rájöttem hogy a gyújtáskapcsoló adta meg magát mert ha ráadom a gyújtás és utána egy picit visszafordítom a kulcsot akkor már működik minden remekül.

Sziasztok !
Fiat Brava 1.4 96-os autóban cseréltem ki a gyári rádiót. Működik, de csak ráadott gyújtással. Szeretném átkötni a gyújtáskapcsolón a vezérlő +12V szálat úgy , hogy leállított motornál, de kulcs a gyújtáskapcsolóban (ráadott gyújtás nélkül) is maradjon bekapcsolva a rádió. (Ill. ha kihúzom a kulcsot kapcsoljon ki..)
Tudna valaki segíteni, hova kellene átkötnöm .. ?
Köszönettel:

A gyújtáskapcsolónak van olyan fél állása, amikor a rádió már megy, de még gyújtás nincs. Persze, ha a gyári kiépítést használtad. Ha nem, akkor a gyújtáskapcsoló ezen lábára kell kötni az idevaló szálat. Ha megmutatnád a beszerel készüléket könnyebb lenne tanácsokat adni.

Egyenlőre semmit nem változtattam a gyári kábelezésen, egy ISO - Kenwood kábelfarokkal minden stimmelt, csak össze kellett dugni. Annyi hogy nekem az alaprádióm volt, ami a gyújtástól függetlenül működött, egy sima +12V akku csatlakozással. A kapcsoló +12V vezeték csak lógott, nem volt bekötve a rádióba

Sziasztok,
egy kérdésem lenne Fiat izzítássa kapcsolatban.
Történt ma hogy szeretem az autót egy kb 8-10 szálas kábel köteget szét kellet húznom és miután össze raktam mindent azóta ha felrakom gyújtásra az autót nem kapcsol ki az izzítás , a izzító relé.
Az említett kábelköteget amit széthúztam hibátlanul csatlakozik , viszont mikor szét volt húzva ekkor is fel raktam véletlenül gyújtásra, lehet hogy kinyírtam az izzító relét?
Vagy ha egy ilyen relé lehal akkor nem izzít mert nekem a ellenkezője áll fent nem kapcsol ki egyáltalán folyamatosan izzít.
Ha tud valaki segíteni kérem tegye meg.
Köszönöm.

Egy olyan gondom lenne van egy 92 Fiat Tipó 1.4 i.e. autó és van rajta egy fogyasztás mérő ami alap helyzetbe középen áll de most a piros csík előtt van mi lehet a gond???????

Motor vezérlő elektronika,vagy a ínjektor.

A mai, korszerű rendszereket a sokféleség jellemzi. A motorháztető alá nézve egyértelművé válik, hogy az adott típust hengerenkénti vagy központi befecskendező rendszerrel látták el.

Bármelyik szakaszosan ismétlődő rendszer legyen is autónkba építve, legfontosabb eleme a vezérlő egység. (Németül: Steuergerat; angol rövidítése: ECU; a magyar általános szakmai és autópiaci szóhasználatban nemes egyszerűséggel csak komputer.) Az autógyártók ma már motormenedzsment rendszereket építenek be, melyek jellemzője, hogy a keverék-összetétel és a gyújtás vezérlésének elektronikáját közös házba integrálták. Ezek gyártónként más-más fantázianevet kaptak, így a Saab a Trionic, Bosch a Motronic, a Ford az EEC, az Opel a Multec névvel ruházta fel gyártmányait.

Ha meghibásodik az elektronika, sokszor csak az egész doboz cseréje a járható út. Ez horror összeg is lehet. Van olyan vezérlőegység, amit százezer forint körüli áron meg lehet kapni, de főleg a japán típusok nagyon drágák, nem ritka a 4-500000 Ft-os nagyságrend. Persze egyes hírhedt típusoknál a hosszú élettartam az elektronikára sem jellemző. Például az Opel Kadett Multec rendszerével eszelősen sok elektronikus vezérlőegység meghibásodás adódik.

A központi befecskendező rendszereket általában kisebb lökettérfogatú motoroknál alkalmazzák, ámbár egyes - főleg amerikai - gyártók felhasználják 3 liter körüli motoroknál is. Előállítási költsége alacsonyabb, alapesetben egy befecskendező mágnesszelep kerül beépítésre, amely a fojtószelep elé porlaszt. Üzemi nyomása általában 0,8-1,2 bar. Nem túl szerencsés, hogy a keverék nem homogén, és hogy a szélső hengerek - a karburátoros megoldáshoz hasonlóan - némileg szegényebb keverékkel kell hogy beérjék.

Mivel az elektronika nem tartalmaz forgó-mozgó alkatrészeket, az élettartama gyakorlatilag nagyon hosszú. Természetesen bizonyos játékszabályok betartása mellett. Ha bikázzák, vagy ha az autót nem lekötött akkumulátorral hegesztik, tönkreteheti a legmegbízhatóbb elektronikát is.

Jó ha tudjuk
A motorvezérlő elektronika épségének megőrzése érdekében néhány szabályt be kell tartani:
- Az akkumulátor saruk legyenek jól rögzítettek.
- Járó motornál soha ne lazítsuk meg az akkumulátor sarukat.
- Az akkumulátor polaritását soha ne cseréljük fel.
- Villamos ívhegesztés előtt az elektronikát távolítsuk el a kocsiból.
- Bekapcsolt gyújtásnál az elektronika csatlakozóját ne húzzuk le, ez vonatkozik a jeladókra is.
- A gyújtást ne vizsgáljuk "szikraugratással".
- Lehetőleg kerüljük a motor bikázását, főleg erősen lemerült akkumulátor esetén.

Az injektorrendszer utolsó állomása az üzemanyagporlasztó fúvóka. Ez a befecskendező szelep megbonthatatlan egység. Elszennyeződés esetén lehet ugyan tisztítani, de sokszor igazi megoldást csak csere eredményezhet. A meghibásodás gyakorisága függ az injektor típusától. A régebbi folyamatos befecskendezéseknél (K ill. KE Jetronic) a szelepek meghibásodása sokkal gyakoribb. Ilyenkor nem jó a sugárkép, vagy bepisil a szelep. A szakaszos működésű Bosch szelepet viszont alig kell cserélni.

Legtöbbször az elhasználódás, a szennyeződések vagy a szakszerűtlen beavatkozások miatt megy tönkre. Az injektor élettartama gyakorlatilag igen hosszú, azok a részek, amelyekben mechanikus elemek nincsenek, jó esetben az autó élettartamát is meghaladják. Például a benzinbe került szennyeződés az üzemanyag szivattyút és a befecskendező szelepeket is könnyedén tönkreteheti. A szervizben volt egy Opel, aminek valahogy homok került a benzintartályába, ami szinte az egész rendszert hazavágta. A természetes elhasználódást sem szabad szem elöl tévesztenünk. Érdekes dolog, hogy sok esetben az alulméretezett alkatrészek okozzák a problémát, nem egy esetben a gyengébb minőségű szivattyú motor a ludas.

Az injektor-elektronika felügyelete, bevizsgálása bonyolult technikai hátteret igényel. Míg a régebbi, folyamatos működésű rendszerek (K- Jetronik) néhány műszerrel ellenőrizhetők, addig a korszerű, szakaszosan működő rendszerek bevizsgálását célszerszámok és számítógépes adatbázis nélkül lehetetlen elvégezni. Egy rövid bemutatón tátott szájjal figyeltem a számítógépes adatbázisból motorszám alapján előcsalogatott adathalmazt, és a profi bekötési ábrákat.

Érden a hazánkban népszerű típusok mindegyikéhez rendelkeznek célszerszámokkal. A Volkswagen és az Európai GM csoport autóinak javítása az elsődleges profil, de japán és koreai típusok szervizelése sem okoz gondot. Egyes amerikai típusokat a szerelési dokumentációk hiányában nem vállalják.

A gázelemzést követően a legvalószínűbb hibaokok vizsgálatával folytatják a munkát. A korszerűbb konstrukcióknál a hibakód kiolvasásra is van lehetőség. Bár ennek a jelentőségét nem szabad túlbecsülni. Például előfordulhat hogy a motor hűtőfolyadéka 98°C-os, de a vízhőmérséklet érzékelő meghibásodása miatt csupán 14°C-nak megfelelő jel kerül a komputerbe. Mivel ez a 14°C érték normális működés során előfordulhat, így a vízhőmérséklet érzékelő hibája nem kerül be a hibatárolóba. Ezért nagy hangsúlyt fektetnek a szisztematikus vizsgálatra. Sokszor lépésről lépésre kell kutatni a hiba okát. Az üzemanyagrendszer vizsgálatakor feltétlen mérni kell a tápszivattyú szállítását, az üzemi nyomást, az üzemanyag-szivattyú reléhibátlan működését.

Az autómárkákat általánosítani nem lehet, de érdekes, hogy meghibásodás szempontjából egyazon típus egyes egyedei között is nagy a különbség, a használati módtól, a szervizelés gondosságától függően.

Az injektoros rendszerek fejlődése, a szervizháttér folyamatos fejlesztését is megkívánja. A korszerű befecskendező rendszereket már nem lehet kalapáccsal és villáskulccsal javítani. A tudatlan belepiszkálgatás az egész rendszer halálához vezethet.

Ha beteg jármű érkezik a szervizbe, az első legfontosabb lépés a próbaút, melynek tapasztalatai alapján döntik el a vizsgálat további menetét. A diagnosztika következő lépése a kipufogógázok összetételének vizsgálata. A gyújtás kimaradáskor például az elégetlen szénhidrogének jelenléte nagyságrenddel megnő. Ez egy korrekt gázelemzővel azonnal kimutatható.

A szerviz réme az időszakos hiba, amikor az ügyfél által panaszolt jelenség órákig tartó vizsgálat alatt sem mutatható ki. Az ügyfél átveszi a kocsit, néhány órás-napos-hetes kifogástalan üzem után a hiba ismét jelentkezik, de mire a szervizbe ér, ismét hibátlan. Előfordul, hogy a legkorszerűbb műszerpark, több évtizedes rutin ellenére sem lehet egyértelműen rámutatni a hibás alkatrészre.

Gratulálok a lelkesedésedhez, de egy tavaly februári kérdésre ilyen hosszan válaszolni mazochizmusra vall. Azóta a gondot vagy megoldotta, vagy felgyújtotta a járgányt az udvar közepén. Nem bántani akarlak, csak a figyelmed felívni a dátumok figyelésére.

Szia,

Sikerült megoldást találnod a problémára? Nekem is hasonló a helyzet, ugyanezzel az autóval...

Szia,
A problémát sikerült megoldani, de pontosan nem tudom mitől javult meg, mert egyszerre több dolgot is csináltam rajta egyszerre. A lehetőségek:
- Pár nappal korábban, marmon kannából töltöttem bele benzint. Lehet, hogy a benzin szennyezett volt. ---> Az üzmeanyag szűrőt kicseréltem.
- A karburátort sokadszorra is szétszedtem, az összes fúvókát kiszedtem amit tudtam, és egy kompresszorral kifújtam ( a fészkét is), meg az egész karburátor minden porcikáját.
- A gyorsításkor plusz benzint nyomó egyik membrán rugalmas része ki volt töredezve. Lehet, hogy a maradék vászon szövete között átszivárgott a benzin. ---> Cseréltem.
Ezek után, az autó megjavult. Tehát ezúttal nem elektromos hiba volt. VAlószínűleg kevés benzint kapott, ami elég volt ahhoz, hogy terhelés nélkül felpörgesse a motort, de a terheléskor szükséges üzemanyag már nem állt rendelkezésre.
Időközben vettem egy komplett kapburátor felújító készletet is, de még nem nem építettem be az új alkatrészeket, hiszen működik...

Sziasztok!

Mindenkit üdvözlök. Lenne egy remélem csak számomra hatalmas problémám. Van egy 1998as 1,1 es Fiat Cinquecentóm . Minden előjel nélkül megállt és nem hajlandó elindulni. Benzint kap szikra van, bár egy kicsit sárgának tűnik. Ha 10-20 percet hagyom állni indítgatás után kettőt röffen , de nem indul. Mintha megfojtaná a benzin. Felsőholtponti jeladót cseréltem. Üzemanyag szivattyú relét cseréltem. Másik trafóval ugyan ez a jelenség. Vezetékeket átnéztem nem találtam kidörzsölődést sem lazulást. Előre is köszönöm a segítséget!

A gyújtás nagyfeszültségű kábeleken mérj ellenállást. eléghetett bennük a szén.

Köszönöm a hozzászólást. A gyújtáskábeleket kb.3 hónapja cseréltem újra,de meg is mértem ellenállásuk nulla. A trafónál az egyenáramú résznél viszont csak 0,63V feszültséget mérek. Úgy nézem a pozitívot megkapja mert testhez képest megvan a 12V inditáskor. Viszont a negatív amit szaggat az elektronika az gyenge.

FIAT BRAVA 1.2 autom van alapjárati ingadozása volt de nem mindig.Aztán 30000km után egyszer csak elinduláskor követően a motor ereje lecsökken és hepetel,aztán megint megy normálisa és ez a folyamat követi egymást de csak városi használatnál,kérlek segítsetek sürgős köszönöm.

Sziasztok!

van egy 2008-as BRAVO 1.4 12V autóm.
A fogyasztásával nagyon nem vagyok megelégedve.
valami biztos, hogy nem kerek, mert a gyertyák fehérek és nem őzbarnák.
Mit érdemes megnéznem vagy mit és hol kell állitani, hogy változzon a gyertyakép?

A fehér gyertya pont üzemanyag hiányra, vagy nem megfelelő hőértékre utal. Nem ez az oka a magas fogyasztásnak. Egyébként mennyi az a sok?

Városban 10 és 13 között.
Hogyan lehet (ha lehet állitani), hogy többet kapjon?

Gyertya az új benne és az elözővel is ilyen volt. Lambdaszondát már cseréltem egy nem gyárira, de semmi sem változott.

Állítani csak a motorvezérlő tudja. Azt vizsgáld meg, nem jut-e fals levegő a szívócsőbe. Például repedt, vagy laza kartergázcső, vagy vákuumcső miatt. Nem ismerem a típust, a lambdaszonda a katalizátor előtt, vagy után van? Ha utána akkor katalizátor hiba is lehet. Attól, hogy a gyertya új még nem biztos, hogy belevaló a hőértéke. Két programban is megnéztem NGK IKR9J8 Gyertyát ír az autódba. Ez láthatólag nem olyan.

Bocs a 16szelepesét néztem. Mi a tiéd motorkódja és hány lóerős?

12 szelepes. 1400ccm 182A30001

Ezt a motorkódot nem találom. Hány lóerős? Megtaláltam, de ezt csak 2001-ig írja. Ebbe Bosch ban ami olyan mit a te gyertyád az FR7LCD+ -t írja

1370cm3 59kW

Az lesz az, csak nem jó a programban az évjárat, vagy te nem írtad jól. Milyen a gyertya ami benne van?

topran 108 955