Fórum témák
» Több friss téma |
Nem éri meg ezeket a dolgokat megveni se épiteni mágnes a benzin csöre,tableta a tartályba.stb ez parasztvakitás :yes:
Idézet: Ez igaz, csak mellette meg nő a hatásfok ezáltal azonos teljesítményhez elegendő kevesebb üzemanyag! Tehát? Teljesítmény növekedés + alacsonyabb fogyasztás. „És a turbó által szolgáltatott többlet levegőhöz több üzemanyag is kell, hogy az üzemanyag-levegő aránya változatlan maradjon.” Idézet: „És miből nyerted a turbó működéséhez szükséges energiát? A motorból. Tehát nem sérti a T.II.-t hanem csak szimplán igaz rá. Ez a példa viszont kifejezetten ilyen, hiszen nagyobb feszültséget azonos áramerősség mellett csak több energiával tudsz előállítani."” Nem állítottam, hogy nem a motorból veszi a turbó az energiát! Én erre a hozzá szólásodra reagáltam: Idézet: „ Egyszerűen fogalmazva nem tudsz olyan folyamatot létrehozni, amivel több energiát termelnél, mint amit befektetsz. Tehát előállíthatsz nagyobb feszültséget, de csak az akkumulátor vagy a motor munkavégzése által. Ez a kis kütyü sem a semmiből veszi az energiát, hanem vagy az akkuból vagy a generátoron keresztül a motorból, márpedig ha a motorból több energiát veszel ki akkor többet fog fogyasztani.” Én erre reagáltam. Itt te is azt állítod, hogy nem lehet, pedig igen, csak a titka az, ahogyan már írtam, hogy nem az adott eszköz termel energiát, hanem az adott energiatermelő folyamat hatásfokát növeli oly mértékben, hogy a végén kevesebb befektetéssel többet nyerünk. Rengeteg ilyen van, csak hogy az autónál maradjunk: turbó, kompresszor, elektromos turbó. Az utóbbi kettő még csak nem is "hulladék" kipufogógázból hanem a hajtásból veszi az energiát. Idézet: „Sziasztok! Egyszerű számítással bizonyítható, hogy ez mekkora marhaság! Egy autóakksi belső ellenállása kb. 0,01Ohm! 1,5V-os feszültségnövelést 150A (!)-el lehet elérni! Elég ennyi? Üdv:Laci.” Ez milyen számolás alapján jön neked ki? Mi köze ezeknek a számoknak egymáshoz? Hány amper kell egy egyszerű autós inverterhez (12V->230V) amit minden hiperben utánunk dobnak ez alapján a számolás alapján?
Vagyis inkább azonos teljesítmény kisebb fogyasztással...
Idézet: „Vagyis inkább azonos teljesítmény kisebb fogyasztással...” Na igen és mennyivel kisebb? Legyen 1literrel kevesebb és azonos teljesítmény. Akkor ez mit jelent? Mondjuk azt, hogy nagyobb teljesítmény és 0,5 literrel kevesebb fogyasztás? Tehát én eldönthetem, hogy a hatásfok növekedést milyen arányban használom a fogyasztás csökkentésére és/vagy a teljesítmény növelésére. Látható, hogy található egy számomra optimális arány. Ez lehet akár az, hogy: 1. Változatlan teljesítmény, kevesebb fogyasztás 2. Nagyobb teljesítmény, változatlan fogyasztás 3. Az előzőnél kisebb mértékű teljesítmény növekedés és kisebb mértékű fogyasztás csökkenés = nagyobb teljesítmény+kevesebb fogyasztás Amúgy, ha kicsit utána olvastok az "új" dízel technológiáknak, azok pont erről szólnak. Hatásfok növelés!! A mai korszerű turbó dízelek olyan "kevés" hulladékhőt termelnek(nagyobb hatásfok), hogy nagyobb hidegben gond a motor üzemi hőfokra melegedése. (az idei tél példa)
Az a baj, hogy ugyanarról beszéltek, csak másképp. Mindkettőtöknek igaza van, és mégsem. A hagyományos turbo által elhasznált, motorból származott energia amúgy elveszne a semmibe (kipufogógáz). A nagy sebességgel a turbinákra áramló gáz több 10ezres fordulaton járatja a turbót, tehát megemeli a töltőnyomást, ha úgy vesszük, "talált", hulladék-energia segítségével, tehát nyerünk. És azért nyerünk a szívómotorhoz képest, mert ezt a hulladék-energiát ott is előállítja a motor, csak nem használjuk. Tehát hatásfokot növelünk vele, nagyobb mértékben hasznosítjuk a motor által előállított energiát. Nem tudom, ezen mit nem ért az, aki tamáskodik.
Hasonlat: 3 db 60 wattos izzót működtetsz, egy fekete fal előtt. Nagyobb fény kell, teszel mögéjük egy tükröt. Fogyasztás ugyanannyi, mégis több fényed van. Ennyi.
Nem hulladék energiát jelent a kipufogógáz! Komoly fojtásként jelentkezik. Ellen dolgozik a kipufogó ütemnek. Én csak azért éltem a hulladék jelzővel mert valaki ezt használta előttem, ezért is raktam idézőjelbe. Ott vannak a kompresszorok és az elektromos turbók ezek egyáltalán nem hulladékenergiát hasznosítanak. Mindkettő a motor kihajtott tengelyéről működik.
Idézet: „Hasonlat: 3 db 60 wattos izzót működtetsz, egy fekete fal előtt. Nagyobb fény kell, teszel mögéjük egy tükröt. Fogyasztás ugyanannyi, mégis több fényed van. Ennyi.” Pontosítanék! Kicserélem a hagyományos izzókat, kompakt fénycsövesre! De amúgy egyről beszélünk, értem amit mondasz!
Persze, ésszerű, amit leírsz, csak azért ez a gyakorlatban abszolút nem összehasonlítható, mert a turbómotor általában direkt annak készült, és különbözik a szívótól, még azonos hengerűrtartalom esetén is. És lássuk be, a benzines turbómotorok szinte kivétel nélkül a teljesítmény oltárán áldozzák fel a hatásfoknövelést a fogyasztás kárára.
A dízeleknél ugye a fő szempont a gazdaságosság, ott arra is használják a feltöltést optimális esetben. Bár vannak azért ott is kirívó példák, ahol nagyon brutálisan rámentek a teljesítményre, és ez visszaköszön a fogyasztáson is sajnos. Szerk.: A nagy hatásfokú, ezért nagyon kicsi hulladékhővel dolgozó dízeleknél elektromosan segítenek rá a fűtésre. Pl. a Toyota már jópár éve alkalmazza ezt.
Ez nem teljesen így van, az elektromos turbót és kompresszort villanymotor hajtja, nem a benzinmotor kihajtott tengelye. A hagyományos turbót a kipufogógáz, a hagyományos kompresszort hajtja csak közvetlenül a motor.
Nem össze hasonlítható a gyakorlatban? Emlékszel a régi szívó dízelekre? Hatalmas blokk csekély teljesítmény valamicske nyomaték. És ma? Fogyasztás növekedés nélkül 100LE körüli teljesítmények és hozzá 300Nm-es nyomatékok. Mi ez ha nem a gyakorlatban alkalmazása? Persze tudom ehhez hozzájárul még rengeteg más fejlesztés is, de ez is hozzá tesz.
Nem is írtam,hogy más hajtaná őket. És ez mit jelent? Hogy még plusz egy generátoron keresztül (aminek szintén van egy vesztesége) a kihajtott tengelyről hajtják.
Ez a szerkezet vagy "kütyü" amiről ez a topik szól, semmi eserte sem fogja jótékonyan befolyásolni az üzemanyagfogyasztást, a motor teljesítményét pedig egyáltalán nem növeli. Talán egyetlen dolgot tudnék elképzelni amiben talán produktumot tudna elérni, az pedig a hidegindítózás lemerűlt akkumulátor kapocsfeszültség esetében, de abban az esetben is úgy működne mint egy sorozat szikravető egy kis hibával, gyújtástól függetlenűl. Tévhit, a tuning nem mnden esetben jár fogysztásnövekedéssel. Példáúl, ha csak a hengerfej csatornákat bővítjük ki, felpolírozzuk, úgy hogy a légy is fenéken csússzon a járatokban, sport vezérműtengely használata nélkűl is jelentős (érzékelhető, érezhető) dinamikus teljesítmény javulás és fogyasztáscsükkenés érhető el.
És még egy kiegészítés. A többpólusú gyújtógyertya összes elektródáján -ra képződik szikra.
Nem a régi és a mai blokkokra gondoltam, hanem két azonos korú és hengerűrtartalmú benzines motorra, ahol az egyik szívó, a másik feltöltött. Azokat nem egyszerű összehasonlítani, mert nem úgy csinálják, hogy a szívóra tesznek egy turbót, aztán kész. Sokkal több helyen különböznek, és mint írtam, a benzines turbónál a teljesítményre mennek, nem a fogyasztásra. Példa: 1.3-as Fiat Uno 65 LE, 5-7 liter fogyasztás, 1.3-as Fiat Uno Turbo 105 LE, 9-12 liter.
Legalább nézz utána, mielőtt butaságokat írsz:
Idézet: „A többpólusú gyújtógyertyák fizikai alapja az, hogy az ív azon elektródák között keletlezik, ahol az ív létrehozása kisebb teljesítményt igényel” Én ugyanezt írtam, csak más szavakkal: Idézet: „A többpólusú gyertya nem szikrázik egyszerre az összes pólusán, szerintem. Egy gyújtásnál csak egy pólus szikrázik. Mégpedig az, amelyiknél éppen a legideálisabbak a feltételek a szikrához.” Vagyis nem ugrál egyidőben 2-3-4 szikra a 2-3-4 pólusú gyertyákon. :google: Szerk.: Autósszótár idézet: Idézet: „Felmerülhet, hogy a többpólusú gyertyák netán egyszerre több szikrát is leadhatnak. Ez elvileg nem teljesen kizárt, a valóságban mégis ritka jelenség. A szikra kialakulását a fizika vezérli, annak szabályaiból pedig az következik, hogy a szikra olyan, mint a lusta cserkészcsapat: mindig a legrövidebb utat keresi. Legrövidebből pedig csak egy van.”
Amúgy szimpla fizika. A középelektródából azért nem fog egy 4 testelektródás gyertya mind a négy pólusára egyszerre ugrani szikra, mivel középelektróda csak egy van, és azon egy töltés jön. A villám nem fog senki kedvéért négyfelé szaladni, mindig a legközelebbi helyet keresi, ahova becsaphat...
Bocsánat megkövetem magam a régi típusú gyertyákra igaz. A hengerenkénti gyújtótrafós autókban alkalmazott plazma gyertyákra viszont nem.
Nem, csak hasonlat volt. Akkor említsem a gáztűzhely piezóját? Ott is mindenfelé fém van az elektróda környékén, mégis csak egy szikra csapkod a legközelebbihez...
 Idézet: „Nem össze hasonlítható a gyakorlatban? Emlékszel a régi szívó dízelekre? Hatalmas blokk csekély teljesítmény valamicske nyomaték. És ma? Fogyasztás növekedés nélkül 100LE körüli teljesítmények és hozzá 300Nm-es nyomatékok. Mi ez ha nem a gyakorlatban alkalmazása? Persze tudom ehhez hozzájárul még rengeteg más fejlesztés is, de ez is hozzá tesz.” Azért nézd meg azt is, hogy mit nyel le ez a 100 lovas motor, ha ki is veszed belőle a 100 lóerőt!
Sziasztok, folytatom akkor. Olvasva a délutáni termést, a turbófeltöltő nem növeli a hatásfokot, sőt semmilyen feltöltő nem növeli a hatásfokot, az értelme amiért kitalálták az az hogy adott köbcenti ürtartalmú motorból nagyobb teljesítményt tudjanak kihozni, a henger túltöltése által. A több pólusú gyertya egy gyújtási ciklusban csak egy elektródára adja le a szikrát mivel a kialakult kisülési csatornán egy ciklusban több kisülés is létre jöhet az adott helyen már az első kisülés után kisebb az ellenállás tehát a többi szikra is erre jön.
Mi akkor az értelme? talán az hogy nem égnek be olyan hamar az elektródák, hidegebbek a gyertyák , tehát nagyobb a gyertya hőértéke.
15l és 20l között terheléstől függően. Mennyit nyelne el egy szívó dízel amelyből kivesszük ugyan ezt? Sokkal többet! De ez nem is lényeg, mert ez gondolom egyértelmű volt mindenki számára, hogy nem folyamatosan 100LE-t veszünk ki belőle, ahogyan az összehasonlítási alap szívódízelből sem a csúcsteljesítményt.
Légy szives keresd meg a netten a négyütemű motorok teljesítményszámító képletét.
Ebben én vagyok biztos, hogy sokkal többet fogyasztana csúcsterhelés közelében a szívó dízel. Részterhelésen valamivel kevesebbet fogyaszthat a turbós de csak azért, mert a motor saját veszteségei alacsonyabbak.
Teljesen igazad van. Nem tudom, nézte-e már valaki
mekkora energiát adnak le a korszerű gyújtó elektronikák?? 10 éves Puntó dupla trafója 5 cm ívet húz, ha kihúzod az egyik gyertyakábelt. Akkor a gyújtógyertya 0,5 mm-e sokat számít? Inkább a gázpedállal kellene csínján bánni. Turbósoknak: A turbó jó hasonlat, de a nagyobb teljesitmény ára a nagyobb fogyasztás, nagyobb fodulatszám (nagyobb kopás) és nagyobb fenntartási költség.
Nos térjünk rá a következő dolgokra. Adott térfogatú motorból többlet teljesítményt a fordulatszám növeléssel, a hengerszám növeléssel , az átlagos középnyomás növeléssel lehet kihozni.
A turbófeltöltő az átlagos középnyomást növeli. A kisebb motor kisebb tömegű alkatrészekkel a nagyobb fordulatszámot segítik elő. Tehát a fajlagos tüzelőanyag fogyasztás a nagyobb köbcentis motoroknál jobb. Idézet: „Ebben én vagyok biztos, hogy sokkal többet fogyasztana csúcsterhelés közelében a szívó dízel. Részterhelésen valamivel kevesebbet fogyaszthat a turbós de csak azért, mert a motor saját veszteségei alacsonyabbak.” Gondolom ezt nem így akartad írni.
Kiegészitésként, a hatásfokot még a termikus hatásfokkal is lerhet növelni , kisérleti motorok készültek kerámia alkatrészekkel is , remélem most a hagyományos motorokról van szó.
Nem valami szuper megfizethetetlen anyagból, anyaggal mármint üzemanyaggal működő motorról beszélünk.
A harminc éves ZIL gyújtása is tudta azt a pár centit , egy trafóval és nyolc hengerre. Akkor most hol tartunk?
|
Bejelentkezés
Hirdetés |
