Bocsánat 77blsoft-om
Nem a te áramkörödről van szó. Hanem a TCI meg CDI szikra idő különbségéről.
Meg a CDI-nél a trafó primer oldalával párhozamosan kapcsolt diódáról. Múltkor jött ez fel a "Villanypásztor fórumba", és én balga módon itt folytattam. Ezért elnézést.

A strobira nem tudok se jót se rosszat modnani, mér ahogy mér, összehasonlítási méréshez valószinűleg jó, de a direkt mérési eredményeit egyenlőre nem venném készpénznek.
A nyomás növelésével nől a szikra égési feszültsége, így a teljesítmény is megnől. Vagyis rövidebb idő alatt fogy el a gyújtás által biztosított energia.

De nem csak a nyomás számít, hanem a közeg gáz összetétele, hőmérséklete, áramlása (és persze milyen a gyertya formája hőértéke, hol van a hengerben hogy érik az áramlások (az se mindegy hogy milyen szöghelyzetben áll a gyertya, mert ugye belekavar az áramlásba a testelektróda)...).
Ezeket egyszerűbb egy működö motoron létrehozni mivel ott közvetlenül valóságos körülmények jönnek létre.

Sziasztok,

Segítségre lenne szükségem.
A történet onnan indult, hogy van egy Peugeot Elyseo 125-ös robogóm. Egyszer csak a Magneti Marelli motorvezérlő megadta magát, pontosabban az immobiliser része nem érzékelte a kulcsot.
Nosza vettem bele egy másik bontottat. Az Immo a saját kulcsával tökéletesen ment, de a gyújtás az nagyon furcsán viselkedett. A motor zörgött, morgott, csinált mindent de nem ment. Nagyon rossz helyen volt az előgyújtás. És csak a saját gyújtótekercsével, és egy teljesen új Denso gyertyával volt hajlandó egyáltalán menni. Próbáltam bele 98-ast tölteni, azt simán le kellett engednem, mert menni ismét nem volt hajlandó. Az előgyújtás szöge nagyon nagy volt szvsz.
Rendeltem Angliából egy gyári kinézetűt, ami immo nélküli típus. Beraktam.
Hát nem.
Vmax 40km/h-volt, azt is fél óra alatt érte el. Sebaj, cserélgettem a trafókat, gyertyákat, töltöttem bele 100-as benzint, azzal gyengécskén, de ment. Max 60-70 km/h-val, és melegedett, de ment.
Ember küldött garanciálisan két másik egységet, egy 4 kivezetéses CDI-t, meg egy ugyanolyat, mint az első.
És megtörtént a csoda, a motor újra ment, újra jól húzott. Egy darabig.
Egy hét után újra kezdte, de már össze-vissza hol jó volt, hol nem. Hol gyorsult, hol nem.
Jó, elővettem az oszcilloszkópot, és rámértem a tápra. 7-8V kilengés volt benne. Ez az elektronika az indítókulcson keresztül veszi fel az áramot, így odavezettem 2x 1.5mm2-es vezetéken a tápot, és negatívot. Persze dobtam rá egy relét is.
Csodálatos lett. Egy erőgép, a motor csendes, csodálatos.
60km-ig. Utána megint kezdte.
Írtam a szállítónak, azt mondta sajnos némely doboz ezt produkálja, és visszaküldte a pénzt.

Na itt már kezdett elegem lenni.
Rendeltem egy elektronikát:
ALiexpress CDI

Ez még úton van, csak nem tudom majd, hogy mit és hová állítsak rajta.

Nem néztem meg komolyabban, a mostani gyújtást szkóppal, de olyanokat olvastam mintha 30 fok lenne az előgyújtás szöge alapjáraton.

Amiben segítséget kérek:

A jel ami jön a jeladótól, az egy pozitív tüske, majd egy negatív tüske. Honnan kell mérni az előgyújtás szögét? Az első, vagy a második tüskétől?
Milyen görbét állítsak be? Mondjuk indul 30 fokról, és 9000-es fordulatra eléri 45fokot? Vagy kb?

Szia.
Olyan ember tud csak ebben neked segíteni, aki már foglalkozott ilyen elektronikával. Ajánlom Gecsei István Honlapját ahol fórum is található, és ott szerintem minden kérdésedre választ kaphatsz.

Sziasztok.
Voltam a haveromnál aki Simson gyorsulásos versenyeken szokott indulni, Pit bike forgórészt és alaplapot használ impulzus tekercs nélkül úgynevezett egytekercses gyújtást alkalmazva. Az előgyújtás, amit a most használt elektronika produkál (lásd 3-4 kép), valami ilyesmi. Ez jó is csak amint hallható alapjárati fordulaton elégé keményen jár a motor. Ezt mérsékelni kéne úgy, hogy elektronikusan állítható lenne a előgyújtás értéke. Ehhez kapcsolást keresve, elővettem egy gyári kapcsolást RM85 Suzuki-ét Motelek.net-ről és ezt módosítottam egytekercsesre (lásd 2 kép). Mint látható ebben a kapcsolásban a szikra időpontját a T2 tirisztor kinyitási(fázis hasítási) pillanata határozza meg, amit a zéner feszültsége és az R7-C4 alkatrészek értéke pontosít. Minthogy a zéner feszültségére utalást a kapcsolás nem ad, egy új kapcsolást alkottam ahol a T2 tirisztor kinyitása potenciométerrel állítható és ezáltal az előgyújtás mértéke is (lásd 1 kép). Mint látható az eredeti kapcsolás C4 (220nF) alkatrészét kihagytam (egyenlőre)A véleményetekre lennék kíváncsi hogy szerintetek elhagyása mennyire módosítja a dolgokat? Mert szerintem feltöltése idővel jár ami a T2 kinyitását késlelteti miáltal előgyújtás változást generál amit persze nem szeretnék teljesen elkerülni de a kondenzátor értéke nekem túl nagynak tűnik.

Még egy kis kiegészítés:Motoplat görbe videó, ami az előző hozzászólásból kimaradt. Mint halható is, itt az alapjáratnál nincs az a kemény járása a motornak mint a Simson-os videónál.

Szia nyemi!
Ha jól értem van egy gyújtótrafó egy gyújtótekercs, meg egy mezei nem programvezérelt CDI(gyújtótekercset használja jeladónak), ami a látott előgyújtásmenettel csinálja a dolgát.
Az alapjárati előgyújtás túl sok (ettől csörömpöl), viszont nem az alaplap elforgatásával hanem elektronikai trükkel szeretnéd csökkenteni az alapjárati előgyújtást.

Ahogy én látom a jeldásként használt félhullám bizonyos feszültségnél triggereli meg a CDI-t, ahhogy nől a fordulat, úgy nől a hullámalak amplitúdója ezért szögértékben korábban triggerel (ugyanakkora feszültségértékre), ettől jön előrébb az előgyújtás, viszont növekvő fordulatszámra egyre jobban számít a CDI késleltetése, emiatt meg csökkenni kezd az előgyújtás (a C4 nek is lehet ebben szerepe, de szerintem csak zavarszűrő funcióban működik, meg a T2 nek ad egy kis anódáramot, hogy az rendesen be tudjon gyújtani, mert a T1 gétárama ahhoz kevés, és ahogy elkezdi rövidzárni a jeladóhullámot úgy elfogy a gétáramot adó feszültség! Saját maga alatt vágja a fát).
Ha ez így működik, akkor az a bizonyos zéner ( meg a tekercs) határozza meg, hogy mennyit jön előre az előgyújtás, a referenciahelyzetét meg az alaplap fizikai szöghelyzete adja.
Szóval nagyobb feszültségű a zéner = nagyobb előgyújtás változás, viszont a zéner válzotatása elviszi az alapjárati előgyújtás helyét is, tehát azt zéner értékenként be kell állítani. Sőtt az alapjárat fordulatszáma is komolyan beleszól abba, hogy mennyi lesz az előgyújtás.
A zéner nem lehet magasabb feszültségű, mint a jeladáskor (rúgásra) mérhető hullám teteje, különben nem gyújt a T2 tirisztor.
A zénert ha osztóval helyettesíted azzal az előgyújtás változása kisebb lesz, és a jellleggörbéje is más lesz, (vezérelhető zéner ménduk TL431el kialakítva 30Vig jó lehet)..
Szópos méréssel a jeladási hullámon megállapítható hogy mekkora most a zéner, gyújtáskor a jeladási félhullámot is rövidrezárja.

Szia. Igen ez egy analóg állítású CDI lenne. Amit az előző Simson-os videóban használnak annak ez a kapcsolása (lásd kép). Mint látható itt a negatív triggerelő feszültséget egy fix feszültségen(28-32V) gyújtó Diak végzi. A vele párhuzamos ellenállás változtatásával igaz, hogy állítható az előgyújtás húzása, de csak szűk kereteken belül.

Igen ,de szerintem a előgyújtás növekedés egy 3000 fordulatig tart csak, mert utána már a negatív félhullám fokozott terhelése miatt nem emelkedik a meredeksége, hanem fokozottan csökkenni fog. Ezt a terhelést, a jelenben 2,4Kohm-680ohm(feszültség osztó) és az előbbi kapcsolásban 680ohmos ellenállás látja el. Ha a C4 beépítésre kerül ezt a terhelést még fokozottabbá teszi avagy egy plusz késleltetést visz a rendszerbe ami szintén előgyújtás csökkenést okoz. Kísérleteim során még arra jöttem rá hogy az egész előgyújtás állítás nagyon függ a tekercseléstől avagy a tekercs induktivitásától is. Ezért aztán kicsit kutakodva az interneten megtaláltam a PVL belső rotoros gyújtás típusonkénti tekercselési adatait , ami egy jó támpont lesz a Pit bike gerjesztő tekercs áttekeréséhez a maximális legalább 20 ezres fordulat eléréséhez.

Sziasztok! Segitségeteket szeretném kérni az adott dologban. A tirisztorhoz kötött jeladó szerintem kevés feszültséget ad, megmérve előtéttel kb 1 volt nagyságú. Nem szivesen ragasztanák nagyobb mágnest az eredeti helyére, ezért gondoltam arra hogy egy 741-esel erősiteném 5-6 voltra. Jeladót áttekertem és csak pár tized volt a különbség. Szerintetek meglehet igy oldani? Köszönöm a Segitségeteket!

Nem. A 741 nem erre való. Kettős tápegység kell neki. stb.

Esetleg valami más megoldást nem tudsz?

Gyári a CDI?

Sajna nem. Adapterrel adtam neki 5v-ot és volt szikra.

A megoldás:Tranzisztort kell kapcsolgatni vele , az meg a gerjesztő feszültségből képzet triger feszültséget kapcsolgathatja tirisztor vezérlő lábára.
Valahogy így:

Köszönöm. Irok a fejleményekről.

Szívesen. Amúgy milyen motorról lenne szó?

Yamaha xt 125. Rotakapa tirisztor volt bele kókányolva, és szétolvadt. Viszont ment vele.

Sajna igy került hozzám, de mielőtt megrendelném a gyári elektronikáját, szeretném hallani mechanikáját.

Jelenleg ezzel a simson elektronikával próbáltam életre kelteni

Megmértem az impulzus tekercset, 200 ohm, kell valamit variálnom az általad küldött kapcsoláson?

Nem lesz jó mert neked előgyújtást is szabályozni kell.
Mikori évjáratú a motorod?

82-83

Dobfék elől hátul.

A lendkeréken lévő impulzus tekercs vezérlő ív hossza érdekelne (ezeknél még az szabályozta az előgyújtást), mert valószínű hogy egy Kínai CDI (4T) kis módosítással beépíthető lenne.

Ezzel most megfogtál. Mágnes és a vasmag mérete?

Hogyan tudnám kiszámolni? Légyszi segíts!

A lényeg hogy a lendkeréken levő ív hossza határozza meg az alap és maximális előgyújtás értékét. Ez úgy érzékeli az impulzus tekercs, hogy a vezérlő ív elején és végén különböző polaritású jelet produkál. Ezt aztán a CDI értelmezi analóg vagy digitális úton és a fordulat függvényében eldönti melyiknél küldjön triger jelet a tirisztornak.
Nagy vonalakban ennyi, de a linkelt kép sokat segít.

Mint látható ez egy Kymco 4t lendkerék rajza ahol 40° az ív hossza. Ez azt jelenti hogy amikor az impulzus tekercs képen a jobb oldali helyzetben van, akkor a motor alap előgyújtás kap avagy a dugattyú olyan 10-15°-nál van holtpont előtt. Amikor a fordulat eléri a megadott értéket (3000-4000 körül) át vált az ív elejére ami olyan 50-55° előgyújtást jelentene!
De hogy ennyi előgyújtást nem szoktak adni egy 4T motornak valószínűsíti a Digitális jelfeldolgozású CDI gyújtás használatát ennél a motor típusnál. Az analóg feldolgozós CDI-nél ez az ív hossz általában csak 15-20°hosszú.
Szóval valami ilyen érték lehet nálad is és akkor egy relatíve "egyszerű" áramkörrel is megoldható az előgyújtás szabályzásod.

2 db jelfogó van az oldal deknin. A lendkeréken 5mm nagyságú mágnes van.

Hmm....akkor evvel kellet volna kezdem