Helló. Én a sugárzókábellel a mozdonyoknak a vezérlőjel " feladására" gondoltam, így megoldható lenna a biztonságos vezérlés és jelhiány esetén a vészmegállás is.

OK, akkor ezt fejtsd ki kicsit részletesebben, légy szíves!

Délután jobban ráérek majd akkor megírom , hogy hogyan gondolom, viszont most volna még egy rövid kérdésem:Bekapcsoláskor vagy áramszünet után honnan lehet tudni ( pl 10 vonatos terepasztalon)[b]melyik vonat hol áll?

Lenne egy központi generátor amely előállítana három vagy négy kódolt jelet a sebesség megválasztásához. a terepasztalon a vágányok szakaszokra lennékek osztva. a szakaszok ha nem foglaltak mingíg a teljes sebességű kódot sugároznák, ha egy szakaszon vonat lenne a mögötte lévő szakaszon megállj jelzést sugározna a sugárzó kábel, az az mögöttibe pedig lassító jelet adna ki. így elég lenne három vagy négy sebességkód amit a megfelelő szakaszokkal mingíg össze kellene kötni. mellékelek egy kézzel rajzolt ábrát ami nem teljesen tökéletes csak a megértést segíti.
azóta gondolkodtam a vonatérzékelésen is szerintem még a HALL-elemes érzékelés is jó lenne ez is mágneses teret érzékel viszont tizedakkora mint egy REED-cső, a mellékelt rajz alsó részén ez látható a képen, mérete negyedakkora mint egy BC182, és nem is veszélyes az ára.
Írjátok meg a véleményeteket erről a "rendszerről", és ez persze egyenlőre csak ötlet.

én már "dolgoztam" hall szenzorral, kicsit lassan reagálnak (lehet csak az ami nekem volt..) kb mint egy reed-cső.

Nos JZoli ötlete szimpinek tűnik! Bár nem tudom, milyen sugárzó kábel kell ahhoz, hogy a mozdony motorja által keltett saját elektromágneses jelei ne folytsák el. Sztem ezt kísérletezéssel jól meg lehet állapítani.
A Hall-szenzor, mint ötlet tetszik, kimondottan. Reagál - ha jól tudom - a permanens és az elektromágnesre is, ugye?
Az, hogy "lomhán" kapcsol, szvsz. nem probléma. Ha ui. a reakcióideje (horribile dictu!) 1 mp, akkor ez alatt az idő alatt a terepasztalon (mondjuk nem az "idióta kölök" módjára közlekedő, azaz fullgáz->nulla->fulgáz...) egy normális sebességű modell nem tesz meg egy kocsi hossza távolságot. Szóval ez nem akadály. Ellenben a méret lehet, hogy jobb! (Asszem az Auchan épített olyan sínmezőket, ahol a keresztaljakba - talpfa - be volt integrálva a REED cső. Alig volt 1,5-szerese a "spéci" keresztalj szélessége a normálénak. Képek, leírás: Itt)

Remélem, nem gond, hogy felmelegítem ezt a topicot...

A topicot végigolvasva az én ötletem a következő:
1.) a teljes rendszer vezérlése központilag, számítógépesen,
2.) mozdonyok vezérlése mikrokontrollerrel,
3.) kommunikáció a mozdonyokkal vezetékesen,
4.) méghozzá fix vágányfesz mellett,
5.) a mozdonyok pozíciójának visszajelzése a vágányzat szakaszolásával
6.) járművek érzékelése RFID-vel!

Részletesebben:

1.) Számítógépekkel foglalkozom, kell még más indok? Ezáltal a nagyvasúti állomások vezérlőszobájában levő vizuális kijelzés és az annak alapján történő irányítás is megvalósítható lenne. A számítógépes program ismerné a terepasztal pontos felépítését, és minden olyan berendezés aktuális helyét, ami árammal megy.

2.) Erre asszem nem is merült fel más életképes alternatíva.

3.) Először arra gondoltam, hogy mindenképp rádiós kommunikációval kellene megoldani a vezérlést, mert a vezetékes olyan snassz, viszont a gyártók is még vezetékkel dolgoznak, szal tényleg kell tudnia hibamentesen működni az adatátvitelnek, mégha nem is minden küldésre jut egy sikeres fogadás. Viszont a vezetékes módszernek az 5. pontban még nagy szerepe lesz...

4.) Ez asszem alap a digitális vezérlésnél, nem is nagyon tudok mást elképzelni. Ezáltal a vagonok és a mozdonyok világítása is megoldottnak tekinthető.

5.) Elég sokat törtem a buksim, hogyan is lehetne érzékelni, hol is jár a vonat. Továbbá az is valóban egy érdekes felvetés, mi van akkor, ha kikapcsoljuk a rendszert, aztán újraindítjuk. Tároljuk el mindig az aktuális állapotot minden berendezésről? És ha a tulaj, vagy valaki/valami más megváltoztat valamit? Pl. odébbtesz, levesz, felrak szerelvényeket? Csak gubanc lesz belőle. Aztán valahogy beugrott, mi lenne, ha jó alaposan szakaszolnánk a pályát? Így megtehetnénk, hogy a mozdonyokkal kétirányú kommunikációt alakítanánk ki, és a mozdony folyamatosan sugározná a saját azonosítóját, viszont értelemszerűen azt mindig csak az a szakasz venné, amelyiken éppen van. Így persze nagyobb terepasztal esetén akár 100-as nagyságrendű szakasz is kellene, de talán még ez se lenne túl drága. Moduláris, buszos felépítéssel egyszerűen lehetne újabb szakaszokat hozzáadni a rendszerhez. A mozdony által sugárzott jelek alapján a számítógép az aktuális vágányszakasznak megfelelő új vezérlőinformációkat küldhetné vissza.

6.) RFID chipet mindenki látott már. Lényege, hogy kicsi és könnyű eldugni. Tehát mi lenne, ha felragasztanánk akár minden kocsi aljára egy-egy ilyet, a pálya megfelelő pontjaira pedig RFID-olvasókat helyeznénk el a vágányok alá? Tudom, ez ma még nem túl elterjedt, ezért lehet, hogy csak elmélet marad egy darabig. Így viszont minden járművet külön-külön lehetne azonosítani, az esetlegesen lekapcsolódott, visszafelé guruló járműveket is. Ha a mozdonyra is teszünk, akkor azt is lehetne érzékelni, ha behalt rajta a vezérlés, és önállósította magát.

Persze a fentieket lehet kombinálni az előttem szólók ötleteivel, pl. ha bonyolult a kétirányú kommunikáció a síneken, akkor a számítógép küldhetné a jeleket rádiósan a mozdonynak, és a pozíció-visszajelzés maradna a sínek feladata, esetleg a vágányzat alatt elhelyezett, vagy a sínszakaszokra kötött, egyedi azonosítót sugárzó jelforrás jeleit is rádiósan lehetne küldeni a számítógép felé. (Ilyenkor nem a mozdony mondaná meg a sínnek, hogy ő kicsoda, hanem a sín/pálya a mozdonynak, hogy épp melyik szakaszon van.)

A vonat végének érzékelését RFID nélkül talán meg lehetne oldani úgy, ha a vezérlőprogram ismerné mindegyik szerelvény hosszát, azt, hogy a mozdony melyik végére vannak kapcsolva a kocsik és a mozdony elején és végén külön jeladó (jelvevő) lenne. Kissé bonyolult, de talán nem lehetetlen.

Mielőtt bárki hozzám szólna , le kell szögeznem, hogy nem értek az analóg áramkörökhöz, max. TTL. szinten tudok barkácsolni, meg tudok kicsit programozni. Na jó, a kicsinél kicsit jobban. Viszont 8085-ös procival már raktam össze működő mikrogépet, úgyhogy talán nem vagyok teljesen reménytelen eset. A PIC mikrokontrollerekkel talán sikerül most a nyáron megismerkednem. Mielőtt valaki rámfogná, hogy modellvasutam sincs, annak elárulom, hogy "de van", csak messze nem digitális, a legfiatalabb darabja is már biztos több, mint 15 éves, a legöregebb meg biztos öregebb nálam vagy 5-10 évvel (vagyis 30 fölött van).

Először is: Nem baj, sőt, jó, hogy felmelegítetted a témát! Én legalábbis nagyon örülök Neki! (Gondolom, ráköttél már, hogy egyik hobbim a vasútmodellezés... )
Alapvetően teljes mértékig egyetértek Veled az elmondottakban. A bajom egyetlen pontban "sűrűsödik" az elképzeléseddel, ez pedig a szakaszok "nagy" száma.
Az ugye nyilvánvaló, hogy a vontatófeszültséget (és egyben kocsivilágítási feszültséget) el kell juttatni minden egyes szakaszra. Adódik, hogy a két sínszál a két pólus legyen, ez nyilvánvaló. Azonban ahhoz, hogy minden egyes szakaszon lehessen vontatni (világítani), szükséges, hogy minden egyes szakasz folyamatosan áram alatt legyen. A vezérlést (sebesség-kontrollt) a mozdonyon kell megoldani (PWM vezérlés). Az irányváltást szintén ott célszerű kivitelezni (H-híd kapcsolással). A szakaszok mindegyikének rendelkeznie kell az "adatbusz"-jelleggel, hiszen különben kialakulnának olyan szakaszok, amelyeken a vonat "önállósodhat". Ez pedig (nyilvánvaló okokból) messze kerülendő. Így tehát a szakaszolás nem sokat ér. Legalábbis szerintem.
A helymeghatározásra sokkal szimpatikusabbnak tűnik számomra az RFID rendszer. A javaslatom az volna, hogy - a "nagyvasúthoz" hasonlóan - egy be- és egy kilépő számlálást kellene végezni, mégpedig oly módon, hogy a szakaszolás csak "elméletben" létezik, azaz a vágányzat folytonossága nincs fizikailag megszakítva. Helyette az olvasó (RFID) adja meg a belépési és kilépési pontját az adott szakasznak.
Amikor egy szerelvény első tagja belép az adott szakaszra, ott a vevő érzékeli a belépés tényét (esetleg a jármú azonosítóját), majd ezt eltárolja valahol. Azután jón a következő jármű, azt is érzékeli, tárolja, aztán a harmadik, negyedik, n-edik. A kilépő oldalon pedig az azonosítás ugyan így lezajlik, azaz "levonja" a rendszer a belépett járművek közül azokat, amelyek kiléptek az adott szakaszról. A pálya akkor tekinthető szabadnak, ha minden belépett jármű ki is lépett.
A baj akkor van, ha időközben a szakaszon a vonat irányt vált, és ugyan ott lép ki, ahol belépett. De ez még viszonylag egyszerűen kezelhető. A másik baj akkor van, ha a kilépő oldalon több jármű lép ki, mint ahányat a belépő oldalon érzékelt. (Szándékosan nem azt írtam, hogy ahány belépett, mert lehet, hogy egy jármű úgy haladt át az olvasó felett, hogy az nem érzékelte.) Ekkor ún. "zavar-jelzést" kell adnia a rendszernek, amelyet kézi kezeléssel lehet megszűntetni, ezáltal a pályaszakasz "kiürülését" kézzel helyrehozva. E zavar szinonim megfelelője a pont ellentétes: amikor a kilépő oldalon marad el az olvasás. Ekkor a pályaszakasz (hamisan!) foglaltnak minősül! Ezt még nehezebb lekezelni, de nem lehetetlen.
Ám akkor jön az Általad is említett anomália: mi van, ha a rendszerbe valaki (akár "üzemszünetben" is) quasi "kézzel, erőszakosan" beleavatkozik. (Levesz/feltesz egy járművet, stb.)
Erre az RFID alkalmazás nem nyújt megfelelő biztonságot.
A "nagyvasúton" ezt úgy oldják meg, hogy a két sínszál egymástól villamosan (galvanikusan) szigetelve van. Az érkező járművek kerekei azonban a sínszálakat összezárják- Ezáltal egy számlálót növelnek meg, majd a kilépő szakaszon ugyan ez történik, csak ott lefelé számolnak. (Érzékeltetésképpen: Egy-egy ilyen szakasz hossza kb. 18 m, mert egy vasúti kocsi hossza 24-26 m körüli, így nem fordulhat elő, hogy egy kocsi mindkét kerékpárja egyidejűleg van a szigelet szakaszon. A pontosság kedvéért: itt - nagyvasúton - nem a járművek, hanem a tengelyek számát figyeli a rendszer.)
Nos tehát ez a gyenge pontja a rendszerünknek, vagyis az indításkori állapot felvétele. Erre alkalmasnak tűnhet a sínszálak közé épített reed-csöves érzékelés, ha minden jármű aljára kisméretű mágnes kerül, és a reed-csövek kellően közel vannak egymáshoz, hogy minden jármű legalább egy csövet zárjon.
Ezután már "csak" programozás kérdése, hogy a kezdő állapot felvétele után, az első járműmozgással a jármű "azonosítása" (RFID) is megoldott legyen, és onnantól "üzemzárásig" a járműkövetés is megoldott.
"Üzemkezdetkor" a kezdő állapot felvételekor a járműazonosítás nem, csak a vágányfoglaltság ellenőrzése, és helyzetfelvétele történik meg.

Minden mással, amit leírtál, maximálisan egyetértek!

(Megj.: Létezik egy olyan szoftver, illetve talán több is, amelyet erre találtak ki, azaz szabályoz és figyel, a számítógép segítségével, és kártyá(ko)n keresztül "kommunikál" a terepasztal eszközeivel. Azonban ez a szoftver az ismert, nagyobb, digitális vezérléseket készítő cégek termékeire lett applikálva, azaz a Lenz, a Märklin, stb. készülékeihez kapcsolódik. Ráadásul a "probaverzió" eléggé lebutított, és egyébként megvásárolni baromi drága. Nem is szólva az említett "kültéri" (terepasztali) eszközökről... Ha érdekel valakit, akkor délután megkeresem, honnan lehet a szoftvert letölteni.)

Elnézést a "kisregényes" hozzászólás miatt!

Tudom, hogy "gyengéd" a vasútmodellezés, a Te honlapod idevágó részét is elolvastam.

Az RFID-olvasás hibáját szvsz könnyen ki lehet küszöbölni, ha az RFID olvasót kiegészítjük előtte és utána (lehet, hogy elég csak az egyik oldalon) elhelyezett infra érzékelőkkel, amelyek érzékelik a vagonok elejét és végét. Esetleg minden kocsira 1-1 mágnes előre és hátra, és jöhet a Reed relé vagy Hall szenzor.

A leírt nagyvasúti foglaltság-érzékelés hogyan működik pl. a pályafenntartó pici sárga mozdonyok és rövid kocsijaik esetében? Ezeket külön tartják nyilván?

Egyébként a szakaszolós megoldásomat tényleg bonyolult megvalósítani, hiszen a leválaszottság követelménye miatt a tápegységet is szakaszonként külön le kell gyártani, ellenkező esetben az adott szakaszra küldött kommunikáció a többi szakaszon is fogható lesz.

Esetleg az RFID-s foglaltságjelzéshez szakaszolás+fogyasztásmérés az adott szakaszon? Tudom, mániám a szakaszolás. De így szvsz jelentősen egyszerűbb programot lehetne írni a rendszerhez. Ekkor már csak azt kellene tudni eldönteni, hogy a mozdonynak küldött "előre" utasítás hatására az melyik irányba indul el a pályán, illetve, hogy a kocsik a mozdony melyik felére vannak kötve. Alkalmasan elhelyezett érzékelőkkel talán nem is olyan bonyolult válaszolni ezen kérdésekre.

Tovább gondolkodva a témán, jó szoftver és hibátlan pálya esetén elméletileg elég lehet egyetlen olyan pályaszakasz kialakítása, amelyhez az összes járművet minden lehetséges kezdőállapotból biztonságosan el tudjuk juttatni, és itt megtörténik a járművek azonosítása, valamint szerelvénnyé alakítása. Ezután, már a normál üzemben, a vezérlőprogram a járműveken és a pályán elhelyezett jeladók-érzékelők által küldött információk alapján meg tudná határozni a szerelvények aktuális helyzetét (és teljességét is).

Ehhez az kell, hogy bármely két szerelvény között legyen legalább 2 érzékelő (talán helyesebb úgy megfogalmazni, hogy minden szerelvény előtt és mögött kell legyen 1-1 érzékelő, amely nem lehet azonos egyetlen másik szerelvény előtt/mögött közvetlenül elhelyezett érzékelővel sem), amely a jármű elejét/végét képes érzékelni, vagyis itt megint az emberi tényező számára van egy korlátozás, hogy nem lehet akárhogy a pályára tenni az új szerelvényt. Így, ha a kikapcsoláskori állapot biztonságos volt, a kezdőállapotban sem lehet karambol. Szerintem.

Persze a mozdonyok azonosítóját ismerni kell, és a szerelvényeket csak egyenként lehet indítani. Így viszont egy "előre" és egy "hátra" utasítással minden szerelvény belőhető két érzékelő közé, vagyis a foglaltság hamar "visszajelződik", ráadásul azt is tudni fogjuk, melyik mozdony melyik szakaszon van.

Ha az emberi tényezőt nem akarjuk korlátozni, akkor az érzékelőket kell sűríteni, amire az adódik, hogy a legnagyobb értelmes sűrűség (vagyis a legnagyobb érzékelő-távolság) az előforduló legrövidebb szerelvény hosszának fele lehet, ami, ha "szingli" mozdonyokat is megengedünk, a legrövidebb mozdony hosszának felét jelenti. Asszem szinte minden modellvasút-tulajnak van 10 centinél rövidebb mozdonya, tehát kénytelenek leszünk inkább az emberi tényezőt korlátozni.

Persze ennél az elméletnél feltételeztem, hogy vagon nem állhat magában sehol, csak mozdonyhoz kötve. De ez talán nem túl nagy megkötés.

Az utolsó előtti bekezdésben hülyeséget írtam, kéretik figyelmen kívül hagyni. Gyakorlatilag nem lehet úgy pakolni az érzékelőket, hogy egy új járművet ne lehessen "rossz" helyre tenni.

Akkor sorjában:
1. A szakaszolás az előző hsz-omban leírtak miatt nem túl szerencsés megoldás. Azt hiszem, nem értetted, amikor írtam, hogy hogyan képzelem el a vezérlést. A vezérlést magát egy digitális "szó"-val (word-el) képzelem, el, amint azt a másik, vasútmodelles topicban kifejtettem. (Itt írtam róla.)
Szóval az elv adott, tehát minden mozdony rendelkezik egyedi azonosítóval, irány-meghatározással, stb. Tehát a vezérlési parancsokat a teljes pályára, folyamatosan, egyszerre minden jármű számára egyidejűleg küldjük ki. Amelyiknek az azonosítója nem egyezik meg a kisugárzott jellel, az nem "veszi" (azaz: akinek nem inge, nem veszi magára... ), csak az, amelyikre valóban vonatkozik. Így nem kell szakaszolgatni, tápellátást szabályozgatni, stb., hanem csak a folyamatos tápfeszt fenntartani a teljes pályán, adott polaritással. A többit a mozdony (jármű) maga végzi, aza a sebességet, az irányt, stb. saját maga szabályozza, a vezérlő jel dekódolásával.
2. Az irány meghatározása:
Annyi a teendő, hogy a pályán ki kell jelölni egy ún. fő irányt, azaz egy kiindulási és egy végpontot. Ehhez képest a mozdonyt csak egyféle állásban szabad a sínre helyezni. Innentől kezdve pedig adott, hogy pl. a "0" értékű bit azt jelenti, hogy a kezdőponttól a végpont felé, az "1" értékű pedig azt, hogy a végponttól a kezdőpont felé kell közlekednie. (Az emberi tényező itt is fontos, kell bizonyos fegyelem, hogy ne tedd fordítva a pályára a mozdonyt.) Az, hogy a mozdonynak az "orrán", vagy a "fenekén" vannk-e a kocsik, a számára indifferens. (Tolni és húzni egyaránt képes a kocsikat.)
3. Nagyvasúton a rövid járművek:
Nos rátapintottál a lényegre. A nagyvasút forgalmi utasításai éppen az ilyen, könnyű (6000 kg-nál könnyebb) járművekre vonatkozóan tartalmaznak különleges előírásokat. Ezeket csak úgy szabad közlekedtetni, hogy a nyílt pályán a következő vonat csak akkor indulhat utánuk, ha már beértek a következő állomásra (állomástávolságú közlekedés). Ugyanis ezek a járművek nem biztonságosan működtetik a berendezést... "Nálunk", azaz a modell-pályán ez a veszély - természetesen - nem fenyeget.
4. Emberi tényező korlátozása:

De igen, ez egy nagyon nagy megkötés! Gondolj bele: A nagyvasúton is a kocsik jelentékeny része úgy áll, hogy épp nincs rajta mozdony! (Aki nem hiszi, menjen ki egy nagyállomásra, mint pl. a Keleti, és nézze meg, hány kocsi áll mozdony nélkül, hány mozdonnyal. Megdöbbentő lesz számára a felismerés, ezt garantálom! :yes: )

Dehogynem! Soha nem szűrheted ki teljességgel az emberi beavatkozást az üzemszünet közben! (Példa: Estig vasutazol, kikapcsolod a rendszert. Másnap elmész sörözni a haverokkal, merthogy hétvége van, közben az asszony takarít. "Némá, milyen poros ez az iz itt!"-felkiáltással felkapja féltve őrzött járműveinket, tollseprűvel leporolgatja, majd (naná!) fordítva és/vagy rossz helyre visszateszi. Te mit sem sejtve vissza sörözésből, berendezés bekapcs, és kész a baleset... Extrám a példa? Nem! Megtörtént! )
Teljesen "bolondbiztos" rendszer, szoftver nem létezik - Neked mondjam?

Összefoglalva: A maximális biztonsághoz maximális fegyelem kell emberi és technikai szinten is, ami gyakorlatilag megvalósíthatatlan. Ami viszont megvalósítható: A lehető legjobb elérése. (Különben meg hol marad az élvezet, ha minden teljesen automatikus? Sehol egy jó kis baleset! )

Remélem, azért nem kedvetlenítettelek el nagyon!

Ha nem szakaszolgatással, akkor TE hogyan oldanád meg azt a részét a terepasztalnak, hogy éppen egy, akár saját fejlesztésű számítógépes szoftverrel meg szeretnéd tekinteni KIZÁRÓLAG kíváncsiságból (vagy akármilyen más okból), hogy Sihuhu nevű mozdonyod és a hozzá fűzött kígyó merre kószál a pályán, anélkül, hogy az asztalra tekintenél (és közben azt is tegyük fel, hogy ez egy extrém nagy terepasztal nagyon sok szerelvénnyel, nem egy 2 négyzetméteres, ami könnyen átlátható a maga pl. 3 szerelvényével...hiszen ezt a digitális megoldást szinte kizárólag NAGY terepasztaloknál érdemes alkalmazni)??

Azt szerintem mindenki felfogta, hogy a mozdony megkapja az instrukciókat: INDULJ 5 perc múlva innen, és majd EZ, MEG EZ érintésével AMAZ lesz a végcél...

De ez semmi több...ebből nem lehet semmit megtudni a szerelvény menet közbeni aktuális helyzetéről...(max NAGYON nagy vonalakban akkor tudunk valami minimális infót kapni bármelyik szerelvény helyzetéről, ha esetleg egy jelzőfénynél áthalad, és mondjuk ez a jelzőfény addig a mögötte érkező egyéb vonatoknak ugye egy ideig tilost jelez...nade ez se több annál, minthogy a szoftver beolvassa pl.: a SOK KÖZÜL az egyik szerelvény a pálya XY pontján lévő szemafort "átbillentette"...ebből még nem fogjuk megtudni, hogy a jelzőfényen aktuálisan áthaladt mozdony ÉPPEN melyik volt, illetve azt sem, hogy éppen MOST hány centire haladt már el a jelzőfény után...éppen ezért ha menet közben elakad - ugye PIC-kel lehetne akár hibát is szimulálni, ez csak progi kérdése - tehát ha elakad valami folytán, akkor aztán lesheti a szoftver, hogy akkor most az előre eltervezett útvonalon mikor is "ér oda" a következő jelzőfényhez...)

Ami viszont már komolyabban belegondolva iszonyat fontos is lehet (mármint az egyes szerelvények helyzete), ugyanis mi van, ha éppen egyszercsak megindul a második szerelvény is a pálya másik végéből? Ha egyik sem tudja jelezni semmivel (mivel nincs szakaszolgatás), hogy az Ő aktuális pozíciója ez és ez, akkor a másik szerelvény ezzel a dologgal nem tud "előre kalkulálni" az útvonal kiválasztásánál

Az meg a másik, hogy MI magunk se tudunk kalkulálni az esetleges PC-s szoftverben (akár útvonaltervet), ha a vonatok abszolut pontos helyét külön-külön nem ismerjük...

Norberto barátom, félreértettél!
A vezérlés szempontjából nem szükséges (és nem szerencsés) a szakaszolás.
A másik kérdés(kör) az, hogy a járművek azonosítása, helyének behatárolása milyen módszer szerint történik. Erre az RFID, amit Stadi felvetett, kiváló módszer!
Csak megjegyzem: A nagyvasúton sincsen "hajszálpontos" követés. Az ottani rendszer úgy néz ki, hogy a pályát szakaszokra osztják fel, egy egy szakasz hossza pl. egyik váltótól a másikig tart, a nyílt vonalon pedig olyan hosszú, mint a leghosszabb, engedélyezett vonat plusz pár méter a biztonság kedvéért. A forgalmi szolgálattevő a visszajelző tábláján nem látja, hogy a (pl.) 1000 m hosszú szakaszon belül a (pl.) 300 m hosszú vonat éppen hol tart pontosan, csak azt, hogy az (a fenti példánál maradva) 1000 m-es szakasz foglalt. Szintén nem tudja (kevés kivételtől eltekintve) megállapítani, hogy a foglaltságot mi okozza: Vonat? Ha igen: melyik? Vagy zavar? Esetleg a kecske áthúzta a láncát a síneken? ( Megtörtént!)
Visszatérve tehát: Azt gondolom, hogy a megfelelő helyeken elhelyezett RFID olvasókkal kiválóan lehet detektálni, hogy egy adott szakaszban (nem villamosan elszigetelt szakaszban, hanem elméleti szakaszban!) van egy adott jármű (mozdony és/vagy kocsik), illetve egy megfelelően kivitelezett eszköz(rendszer) segítségével jó biztonásggal detektálható a "szakasz" foglaltsága.
Ez utóbbira két alternatívát látok, eddigi töprengéseim után: Az egyik a reed-csöves érzékelés, a másik az IR adó/vevő pár. A reed csöves megoldás azért szimpatikusabb számomra, mert jobban rejthető, nem képez annyira "természet-idegen" jellegeű tereptárgyat a pálya mentén, mint az IR adő és vevő, amiket (logikusan) úgy kell(ene) elhelyezni, hogy a haladó (ott álló) vonat a sugár útját mnegszakítsa. Ráadásul a mérési pontossághoz az IR-eket elég sűrűn kellene elhelyezni. (A reed csövek - egy-egy szakaszon belül, párhuzamosan kötve - jelezhetik a szakasz foglaltságát, hisz ha csak egy cső is foglaltságot jelez, az már azt jelenti, hogy az egész szakasz foglalt.)

A járművek (pontosabban: mozdonyok) számára az alábbi kódolási rendszert találtam ki:
- Egy azonosító jel, mely az adott mozdonyt "megszólítja", s amiből a többi "tudja", hogy nem neki szól a következő parancs. (10, egyidejűleg működő mozdony esetén max. 5 bit, a tartalékkal együtt.)
- Sebességi információ, ami egy általános modell-pályán nem több, mint 5-6 sebességfokozat. (Egy jelcsomag elegendő, mert az első "csomag" azonosította a mozdonyt, így ez 4 biten leírható, szintén tartalékkal együtt.)
- Irány információ, hogy a mozdony tudja, melyik irányban (A vagy B felével előre, hisz a jobbra-balra, avagy előre-hátra fogalmak elég relatívak!) kell mennie. (Ez a legegyszerűbb rész, egy bittel leírható.)
- "Paritás-vizsgálat", az átviteli hibák kiküszöbölésére. (Amennyiben a paritási bit nem megfelelő, az egész, küldöt adatsort "felejtse el". 1 bit.)
Összefoglalva: 11 bittel gyakorlatilag lefedhető a digitális átviteli feladat. Természetesen ez az információ-mennyiség növelhető és csökkenthető, tetszés szerint.
Ez persze nem biztos, hogy jó, sőt, az sem biztos, hogy mindenkinek, mindenképpen megfelel, de talán gondolatébresztőnek megteszi.

Ha megengeditek, nem reagálok külön hsz-ban az előző 3-ra...

Frankye:

Félreértettél, én Hozzád teljesen hasonlóan képzelem el a mozdonyok vezérlését. Fizikai szakaszolás nélkül az is mindegy, hogy vezetéken vagy rádiós kapcsolaton keresztül küldjük az adatokat, mindkét módszer alkalmas a feladat megoldására. Az pedig már technikai kérdés, hogy hogyan épülnek fel a kommunikációban használt adatcsomagok. Ez elméleti szinten töprengve teljesen mindegy.

A globális "fő irány" meghatározásával két okból nem értek egyet. Egyrészt, hogy kezeled a hurkokat? Nem építesz ilyet a pályába, OK, ez egy megoldás, pontosabban a megoldás "elbliccelése". De ha muszáj egyet beépíteni? Másrészt, szükségtelenül nagy mértékben korlátozza az emberi tényezőt. Volt már a kezedben olyan mozdony, aminek alig tudtad megkülönböztetni az elejét és a végét? Ugye, volt. Tudom, ezt is meg lehet oldani, meg kell jelölni. De nem muszáj, ha ezt a szoftver is képes megtenni az ember helyett.

Vili, hogy a mozdony tolni és húzni is képes a szerelvényt, de bekapcsolás után honnan tudja a rendszer, hogy melyik a szerelvény eleje és melyik a vége??? Ezt először meg kell tudni határozni.

Magányosan álló vagon(ok): Ha ilyet meg szeretnél engedni terepasztalon, érdeklődéssel várom javaslatodat a helyzetük meghatározására. A nagyvasúttól kicsit vonatkoztassunk el, most modellvasutat építünk; itt, ahogy mondtad, minden kicsit másképp működik.


Ez csak egy kiragadott szövegrészlet. Úgy értettem, ha az előtte levő feltételek is teljesülnek. (Érzékelők az új szerelvény előtt-mögött.) Persze, szabályokat muszáj felállítani, de nem mindegy, hogy 2 egyszerűt, vagy 10 bonyolultat.

Norberto:

Sztem nem olvastad el az idevágó elméletemet. Kezdőállapot felvétele + azt követő folyamatos szoftveres követéssel szerintem megoldható minden jármű aktuális helyzetének visszajelzése. Az érzékelők elhelyezésén múlik a dolog, de ezek lehetnek "buta" érzékelők, nem muszáj 10 centinként RFID olvasókat lerakni.

Az én elméletem szerint a pályán minden eseményről tud és mindent vezérel a központi számítógépes irányítórendszer, semilyen más berendezés (mozdony, jelző stb.) nem hoz önállóan döntést. Így, alkalmasan elhelyezett érzékelőkkel, és a mozdonynak utoljára küldött sebességinfó alapján a vezérlőrendszer igenis tudja, hol kellene épp járni az adott mozdonynak. Ha mégsem jár ott, akkor az az eltelt idő és a következő érzékelő nem-működtetése alapján hamar kiderül.

"Volt már a kezedben olyan mozdony, aminek alig tudtad megkülönböztetni az elejét és a végét? "

Nem kell jelölni, ha az egész pályán a+ - sínek nincsenek felcserélve egy polaritás vizsgálattal eldönthető a helyes irány.
pl. előre haladva a mozdony jobb oldal a + , ha nem a vezérlő tudja hogy fordítva van feltéve és intézkedik.
A szakaszolásról.
A vontatófeszültségre szuperponált váltó áram amit a mozdony / kocsi rövidre zár használható szakasz foglaltság ellenőrzésre. a szakaszok közé csak egy folytó kell a vontató feszültség továbbításához. Az foglaltság érzékelő lehet pl egy ic vel felépített kapcsolás. Sajnos szakaszonként 1db kell.
A váltakozó feszültség felhasználható adatátvitelre is impulzus kód fázis, v frekvencia modulációval akár kétirányban is.

Szerintem a +/- a huroknál bukik meg. És van egy ilyen háromszög alakú összekötés is, aminél a csúcsokból leágazik 1-1 vágány, és minden csúcsban van 1-1 váltó. Itt is ugyanez a helyzet, ezeknél mind fizikailag szakaszolni kell.

A foglaltságos felvetésed nagyon komolyan hangzik, de én nem értek az analóg dolgokhoz, így nem tudok hozzászólni. Mindenesetre úgy néz ki, ha mód van rá, kerüljük a fizikai szakaszolást.

Bocsi a beleugatásért...

Mit szeretnénk elérni ? Monitoron kiválasszuk számú mozdonyt+kijelöljük hozzá a nekünk tetsző kocsikat- a szgép összeállítja a szerelvényt, majd elirányítja a kijelölt helyre ? Ez sztem kicsit sok lenne...

Nem vagyok "szaki",de ötleteim( a Tiétekből is fésülve)
1, pálya táplálása váltakozó delejjel ( majd a járművek átalakítják)
2, mozdonyokon "intelligens vezető" (PIC) elhelyezése
3, pálya szakaszokra, -térközökre- állomásokra- osztása

Ötletek:
"térközök" önálló egységek be-és kimenő érzékelőkkel, jelzőkkel
mozdonyok "kapnak" jelet az irányító játékostól, ill "felszednek" a pályáról
PL.: Játékos"mondja" x számú mozdonynak indulj el "A" irányodba, de a modony "látja" a vörös kijáratot-tilos térközt és nem indula el

Hardverileg:
"játékos mondja"- RF jel esetleg a sínen felküldött jel...
Jelző érzékelése - Jelző oszlopárol villogó infra led...
térköz be- kimenet érzékelés - talpfák közül kandikáló infrás adóvevő - ez esetleg olvashat vonalkódot a járművek aljáról, ill megállás helye lehet egy vörös jelző előtt...

Pontosan! :yes: Ugyan ezt akartam írni, csak már nem volt rá időm!


Ezt ógy hívják, hogy delta-vágány, vagy ~kiágazás. Ezeknél mindenképpen meg kell oldani a szakaszolást, illetve a vontatófeszültség polaritás-váltását!

Én is gondolkodom mostanában modellvasút vezérlésen, de arra jutottam hogy nem érdemes saját protokollt kidolgozni a vezérlésre, mivel a DCC -hez lehet kapni mozdonydekódereket, amik igen kicsik, akár még Z méretarányhoz is használhatóak. Bővebben: Link

Ilyet házilag sztem lehetetlen csinálni. Bár elég drága, kb 8000 Ft.

Aki mindenképp saját maga szeretné:dcc decorerek

Amit érdemes otthon az a booster, és a vezérlő.
1.5A booster

Azt hiszem, hogy egszerűbb, ha maga a vezérlés nem a mozdonyon dől el. A mozdony feladata "csak" annyi, hogy a kapott jelek alapján sebességet szabályozzon 0-tól Vmax-ig. Az, hogy egy adott jelző vörös, ne a mozdony "döntse el", hanem a program/elektronika. Ezáltal függés (kényszerfüggés) hozható létra az adott szakasz (legyen az egy térköz, egy állomás egy vágánya, stb.) és az azt fedező jelző között. Mindenképpen célszerű elkerülni, hogy a vezérlést a mozdony aktívan végezze. Már csak azért is, mert ha kézbe veszel egy - mondjuk- TT méretű mozdonyt, és leveszed a burkolatát, láthatod, hogy neincs benne túl nagy helybőség... Ide a lehető legegyszerűbb eszközöket érdemes telepíteni: Egy PIC a jel-dekódoláshoz, és egy PWM vezérlő a sebesség-szabályozáshoz.
Ez persze csupán az én véleményem, szívesen olvasom másokét is!

Egyebenkben egyetértek Veled, Macsek!

Még egy kis érdekesség : Z dekóder sajátkezűleg

Hm! Ügyes!

Mi lenne, ha a mozdonyok áramszedőit Graetz-hídra kötnénk, és annak a kimenetéről menne a motor és a vezérlés is?

Nem megoldhatatlan feladat, sőt!
Akkor e szerint úgy gondolod, hogy a két sínszálom folyamatos váltóáramú táplálás lenne? És ezt vivőfrekvenciaként használva (50Hz) adnánk rá frekvencia-modulálva?

Én a hurokra gondoltam. Mehet egyenáramra is. Ha körbemegy a hurkon a mozdony, és közben fordul alatta a polaritás, attól még továbbra is ugyanabba az irányba fog menni, mint előtte.

Egyszer, régen, valami újságban láttam egy olyan kapcsolást, ami automatikusan fordította meg a hurokvágányon a polaritást. Megpróbálom megkeresni, és ha meglelem, felteszem ide!

Sztem 2 szakasz kell hozzá. Behajt a mozdony az egyik irányból, a váltón áthaladva rátér egy külön szakaszra (amely a váltónál kezdődik és ott is ér véget, csak a másik száránál), amin ugyanolyan polaritás van, mint az előzőn. Valamilyen érzékelő észleli, hogy az egész mozdony (vagy inkább a szerelvény, mert a vagonok világításánál is lehet rövidzár) a hurokba ért, és megfordítja a külső szakasz polaritását. Így, mikor a mozdony újra a váltóhoz ér, már a megfelelő polaritású sínekre fog átgurulni.

De Graetz-híddal mindezt meg lehet spórolni. Csak akkor a világítós vagonokba is kell tenni.

Igen, az elmélet helyes lehet! Megpróbálom megkeresni az újságot!

A kocsikba nem kell Graetz, mert pici izzók világítanak bennük, nem LED-ek.

Mégsem lesz jó a Graetz, mert a járművek nem egy tengelyen veszik fel az áramot, hanem többön. Viszont így zárlatot okoznak, ha a szakaszhatár az áramszedős tengelyeik közé kerül.

A hurokhoz elég biztosítani, hogy mindig csak ugyanabból az irányból járhasson be a szerelvény, és a "kijárat" elé kell tenni egy kapcsolósínt (lásd kép, ez a hivatalos neve?). Erre kell kötni egy relét, arra pedig a váltót. Ui. a váltó váltóárammal megy , a járművek pedig egyenárammal. Amíg meg nem variáljuk.